论文部分内容阅读
[摘 要]地铁以其快捷、安全、准点、舒适的优势，已渐渐成为人们出行主要依赖的交通工具。然而，地铁运营过程中，列车不可避免会发生故障，降级行车组织的效率，将直接影响着乘客出行的效率。本文针对广州地铁一、二、八号线列车故障无法动车，需组织后续列车进行救援的情况下，对提高救援推进运行速度的可行性和风险进行分析探讨。
[关键词]救援、推进速度提高；可行性、风险对策。
中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0301-01
地铁列车运营过程中受设备故障影响导致发生救援事件，目前广州地铁一、二、八号线线路电客车故障采用推进方式救援时限速30km/h运行。随着线网行车间隔的压缩及客流的日益增长，发生救援事件对乘客服务的影响也日益扩大，为减少救援对正线列车的晚点影响，降低救援对乘客服务的影响，进一步提高救援效率，本文对救援列车的提速进行分析探讨。
一、救援方式
列车故障救援的影响主要有以下几点：列车大面积排队晚点、车站断面客流瞬时增加、乘客候车时间延长导致投诉等影响。为避免列车晚点和乘客服务影响，地铁一般在规定时间内，采取有效措施----救援，使故障车出清线路，逐渐恢复列车运行。救援方式有牵引和推进两种方式。
二、现救援运行速度规定
采用牵引方式拉动故障车时，SM模式限速45km/h运行。
采用推进方式推动故障车时，URM模式限速30km/h运行。
三、救援运行时间
（一）列车旅行速度
指列车从起点站发车到终点站停车的平均运行速度，包括列车在区间的运行时间和中间站的停站时间。
（二）推进运行时间。
如表1所示，一、二、八号线列车旅行速度均超过现救援推进运行的速度30km/h。当列车故障，救援列车连挂故障车后需采用30km/h推进方式运行时，将会导致后续载客列车出现大面积晚点。为降低救援列车队后续载客车的影响，救援推进运行速度提速是解决该增晚的主要措施。
按照应急处理程序中客车故障救援的行车组织方案，计算救援推进运行距离最长路径情况下，相关列车运行影响情况（见表2）。
通过表2可以看出，救援推进方式运行时，速度提高到40km/h后，对于正线运营组织有以下几个优势：
1.减少救援对正线的影响时间：推进速度提高后，救援车可以快速离开正线，利于行调对后续行车调整措施的实施，进一步减少恢复正常行车秩序的调整时间。
2.减少救援运行时附带的增晚：救援推进速度提高后，运行速度大于各线的旅行速度，有效的缓解后续列车因救援速度小于旅行速度而带来的阻塞，进一步提高了通过能力，有效的减少了后续列车的晚点，有效的缓解沿线客流压力，减少乘客投诉。
3.救援列车运行终点是某些特殊地点如广州东存车线时，提高救援推进运行速度减少了运行时间，有效的缓解救援车在广州东解钩对后续列车的二次中断影响。
四、救援速度提高的风险与对策
（一）冒进信号、挤岔
列车运行速度提高后，对司机瞭望进路的要求更高，如救援进路未及时准备好，有发生冒进信号、挤岔的风险。
对策：行调必须提前排列好救援列车运行的进路，受线路特点限制不能排列进路的，必须将沿途道岔单独锁定在正确位置，通知司机越过信号机红灯时，必须说明信号机编号。救援过程中司机应加强瞭望，进入存车线或尽头线控制好速度。
（二）追尾、侧面冲突
救援列车与前方列车间隔控制不好，或在救援列车前组织小交路时机不正确，司机未控制好速度，列车有发生追尾、侧面冲突的风险。
对策：救援列车连挂故障车动车后，控制中心需安排一名行调全程负责监控该列车的进路及行车间隔，发现与前车的间隔过密时，及时组织救援列车降速或拉停列车；在救援列车前组织小交路，调度员应掌握好时机，对有可能侧面冲突的列车应及时扣停；连挂动车后，故障车司机及时向行调问路、问前方列车的位置，做好互控。
（三）对标不准（站台）
列车区间故障，连挂后停靠第一个车站为清客车站，推进速度提高后，如司机未控制好速度，列车会有对标不准的风险。
对策：载客救援（列车区间故障或后续救援车已进入区间），连挂动车后，待故障列车头部接近站台尾端墙前，故障车司机及时联系救援列车司机做好降速，原则上列车通过站台尾端的速度控制在30km/h以下；进站对标过程中救援车司机与故障车司机做好不间断联控，控制好速度，严格按照“三车、二车、一车”的度量标准沟通执行，准确对标清客。
（四）列车超速运行
救援推进运行速度提高后，在特殊限速地点（如二号线TC2308、TC2309限速30km/h，TC574限速25km/h）、側向道岔、最小曲线半径司机的瞭望距离受限等限速点司机未及时减速，造成列车超速运行。
对策：正线限速区段要求所有司机出勤时必须抄写司机日志并熟记，派班员进行审核、抽问；在救援推进运行时，司机应控制好速度，在特殊地点，前方引导司机应及时通知救援车司机减速，防止列车超速运行，对行车设备造成损害。
五、总结
救援推进运行速度提高至40km/h后，可以有效减少正线列车晚点，缓解故障期间车站客流压力，增加行车调度对正线列车调整的手段；但速度提高后，对行车各岗位的要求更高，各行车岗位应充分预想，制定细化方案，组织员工培训，在确保安全的前提下，提高故障情况下的行车效率，减少故障对运营的影响。
参考文献
[1] 梁强升等.行车组织规则（一、二、八号线） [S].广州市地下铁道总公司，2010.
[2] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.
[关键词]救援、推进速度提高；可行性、风险对策。
中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0301-01
地铁列车运营过程中受设备故障影响导致发生救援事件，目前广州地铁一、二、八号线线路电客车故障采用推进方式救援时限速30km/h运行。随着线网行车间隔的压缩及客流的日益增长，发生救援事件对乘客服务的影响也日益扩大，为减少救援对正线列车的晚点影响，降低救援对乘客服务的影响，进一步提高救援效率，本文对救援列车的提速进行分析探讨。
一、救援方式
列车故障救援的影响主要有以下几点：列车大面积排队晚点、车站断面客流瞬时增加、乘客候车时间延长导致投诉等影响。为避免列车晚点和乘客服务影响，地铁一般在规定时间内，采取有效措施----救援，使故障车出清线路，逐渐恢复列车运行。救援方式有牵引和推进两种方式。
二、现救援运行速度规定
采用牵引方式拉动故障车时，SM模式限速45km/h运行。
采用推进方式推动故障车时，URM模式限速30km/h运行。
三、救援运行时间
（一）列车旅行速度
指列车从起点站发车到终点站停车的平均运行速度，包括列车在区间的运行时间和中间站的停站时间。
（二）推进运行时间。
如表1所示，一、二、八号线列车旅行速度均超过现救援推进运行的速度30km/h。当列车故障，救援列车连挂故障车后需采用30km/h推进方式运行时，将会导致后续载客列车出现大面积晚点。为降低救援列车队后续载客车的影响，救援推进运行速度提速是解决该增晚的主要措施。
按照应急处理程序中客车故障救援的行车组织方案，计算救援推进运行距离最长路径情况下，相关列车运行影响情况（见表2）。
通过表2可以看出，救援推进方式运行时，速度提高到40km/h后，对于正线运营组织有以下几个优势：
1.减少救援对正线的影响时间：推进速度提高后，救援车可以快速离开正线，利于行调对后续行车调整措施的实施，进一步减少恢复正常行车秩序的调整时间。
2.减少救援运行时附带的增晚：救援推进速度提高后，运行速度大于各线的旅行速度，有效的缓解后续列车因救援速度小于旅行速度而带来的阻塞，进一步提高了通过能力，有效的减少了后续列车的晚点，有效的缓解沿线客流压力，减少乘客投诉。
3.救援列车运行终点是某些特殊地点如广州东存车线时，提高救援推进运行速度减少了运行时间，有效的缓解救援车在广州东解钩对后续列车的二次中断影响。
四、救援速度提高的风险与对策
（一）冒进信号、挤岔
列车运行速度提高后，对司机瞭望进路的要求更高，如救援进路未及时准备好，有发生冒进信号、挤岔的风险。
对策：行调必须提前排列好救援列车运行的进路，受线路特点限制不能排列进路的，必须将沿途道岔单独锁定在正确位置，通知司机越过信号机红灯时，必须说明信号机编号。救援过程中司机应加强瞭望，进入存车线或尽头线控制好速度。
（二）追尾、侧面冲突
救援列车与前方列车间隔控制不好，或在救援列车前组织小交路时机不正确，司机未控制好速度，列车有发生追尾、侧面冲突的风险。
对策：救援列车连挂故障车动车后，控制中心需安排一名行调全程负责监控该列车的进路及行车间隔，发现与前车的间隔过密时，及时组织救援列车降速或拉停列车；在救援列车前组织小交路，调度员应掌握好时机，对有可能侧面冲突的列车应及时扣停；连挂动车后，故障车司机及时向行调问路、问前方列车的位置，做好互控。
（三）对标不准（站台）
列车区间故障，连挂后停靠第一个车站为清客车站，推进速度提高后，如司机未控制好速度，列车会有对标不准的风险。
对策：载客救援（列车区间故障或后续救援车已进入区间），连挂动车后，待故障列车头部接近站台尾端墙前，故障车司机及时联系救援列车司机做好降速，原则上列车通过站台尾端的速度控制在30km/h以下；进站对标过程中救援车司机与故障车司机做好不间断联控，控制好速度，严格按照“三车、二车、一车”的度量标准沟通执行，准确对标清客。
（四）列车超速运行
救援推进运行速度提高后，在特殊限速地点（如二号线TC2308、TC2309限速30km/h，TC574限速25km/h）、側向道岔、最小曲线半径司机的瞭望距离受限等限速点司机未及时减速，造成列车超速运行。
对策：正线限速区段要求所有司机出勤时必须抄写司机日志并熟记，派班员进行审核、抽问；在救援推进运行时，司机应控制好速度，在特殊地点，前方引导司机应及时通知救援车司机减速，防止列车超速运行，对行车设备造成损害。
五、总结
救援推进运行速度提高至40km/h后，可以有效减少正线列车晚点，缓解故障期间车站客流压力，增加行车调度对正线列车调整的手段；但速度提高后，对行车各岗位的要求更高，各行车岗位应充分预想，制定细化方案，组织员工培训，在确保安全的前提下，提高故障情况下的行车效率，减少故障对运营的影响。
参考文献
[1] 梁强升等.行车组织规则（一、二、八号线） [S].广州市地下铁道总公司，2010.
[2] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.