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绿光时刻
1973年10月18日晚，一个由四名预备役军人组成的机组，驾驶着贝尔UH-1H型直升机在机长劳伦斯·科内的带领下，从美国哥伦布飞往克利夫兰市。其间为了在曼斯菲尔德机场着陆加油，直升机偏离航线30°。当时空勤机械员坐在驾驶舱后排右座。美国东部标准时间23时05分，他看见东方出现了一盏红灯，就急忙提醒驾驶员(科内机长)注意。当时的高度为海拔726米，时速185千米。过了一会儿，空勤机械员推断那盏红灯正高速向直升机飞来，便提醒驾驶员处于戒备状态。科内迅速接管副驾驶员的操纵工作，首先猛推总距操纵杆(操纵旋翼升力)，然后猛推周期变距操纵杆(相当于操纵固定翼飞机的升降舵，所有这些动作都是为了使直升机尽可能迅速地垂直下降)。尽管直升机急剧地下降，但那个火红的物体似乎仍然想要同直升机碰撞。科内后来回忆，当他最后看高度表时，读数只有海拔518米。他知道那一带的山峰高度都在海拔366米～395米，要操纵直升机躲避这一不速之客，则要冒机毁人亡的危险。
但飞近的飞行体意外地飞到他们的头顶上空。机组关于这次事件的报告称：“我们模模糊糊地感到那个物体瞬间飞过了直升机，机舱内顿时充满了绿光……时间有一两秒。然后，发光物体继续高速飞过曼斯菲尔德，消失在西方或西北方向上。”
当科内终于想起瞧瞧机内的高度表时，他震惊地发现，直升机的飞行高度在1067米，并且正以每分钟305米的速度爬升。据官方公布的机组目击报告称：“直升机的总距操纵杆处于前推的极限位置。”换言之，直升机应处于自转垂直下降的极限状态，但它实际上却在爬升!似乎那个物体对它施加了某种神奇的“吸力”，并一直持续到它消失之后。记者采访科内时，曾问他在发现直升机处于爬升状态时是如何操纵的。仿佛这个问题是首次被提出似的，科内回答得吞吞吐吐。他说：“我把总距操纵杆向后拉，它当时处在前推的尽头位置上。”记者指出，向后拉总距操纵杆是错误的操作动作，因为这只能使直升机继续爬升而不是下降。科内解释道，他已没有选择余地了。
无论事情怎样，当科内发现直升机处于1067米高空并还在继续爬升的时候，他做出的反应是使直升机恢复到正常状态，回到原先726米的巡航高度上。同时，科内让副驾驶员与克利夫兰机场联系，报告发生的事情，并请求进行冒险性的特殊飞行，因为直升机上的油已经不多了。副驾驶员打开机上无线电通讯设备与克利夫兰机场联系，但没有回音。科内让他试试与阿克朗一坎顿机场联系着陆。副驾驶员再次打开无线电，呼叫阿克朗一坎顿指挥塔，也没有回音。于是他向出发地哥伦布机场呼叫，仍没有回音。接着他又向距事发地点最近的曼斯菲尔德机场呼叫，还是没有回音。最后，他迅速地向上述各机场逐个呼叫，仍毫无结果。
直升机的无线电通讯设备经过“六七分钟的瘫痪”后，才恢复了正常，最终与阿克朗一坎顿机场取得了联系。当记者问科内，对于直升机与UFO遭遇造成机上无线电通讯设备神秘失灵这一现象能否给予合理的解释时。他回答说：“不，无法解释。”
在飞往克利夫兰市的剩余路途上，没有发生什么重大事情。
“最”令人难忘
1974年春，一个由数名信奉UFO且获得过蓝绶带的科学家组成的专门小组，把这一事件列为1973年秋季大规模“UFO热潮”中最令人难忘的事件。结果，该机组的四人得到了5000美元的奖金。奖金由一家专门从事轰动性新闻报道的小报《国家调查者》提供，它每年评选一次当年最佳UFO报道，并颁发奖金。
这一事件似乎是30年来UFO事件中最神秘和最可信的事件之一，是一起有多个目击者且不容置疑的事件。克拉斯是美国《航空周刊与空间技术》杂志社的编辑，长期以来一直积极地调查UFO事件。他对这次UFO事件进行了深入分析，结论如下：
假如机组人员所说的那些神秘效应确与飞过他们头顶的发光体有直接关系，那么我也承认这一事件用人类现有的知识不可能给予解释。但是，我在UFO研究领域长期以来的调查经验表明，在与UFO遭遇时，目击者的情绪通常处于激动或恐惧的情形下，因此很可能会推断出事实上并不存在的因果关系。
其实，与UFO遭遇引起的无线电通讯中断现象是很容易得到解释的。空对地的无线电通讯通常就像我们家用电视机所接收的信号频率一样，只能在相对小的通讯范围内收到，即飞机所处的空中位置越高，其联络范围就越广。但是，科内的直升机事发时所处的位置并不高，通讯范围就被限制在大约64千米的范围内，而当时直升机距克利夫兰、阿克朗一坎顿和哥伦布各机场的距离大约97千米，当然联系不上。
对于事发时科内未能与距离较近的曼斯菲尔德机场取得无线电联络之事，解释起来要稍微麻烦些。科内直升机上使用的无线电通讯设备型号为807A。据设计该设备的工程师讲，对现在来说，807A的技术设计陈旧，使用时每改变一种呼叫频率需要5秒。当科内等人与UFO遭遇时，副驾驶员不顾一切地与各机场联络，因此一直迅速地变换着呼叫频率。尽管调谐操作不正常，但他慌乱的调谐仍可能已呼叫到曼斯菲尔德机场指挥塔。在事发时，机场指挥塔上只有一名调度员在值班。假如直升机呼叫时。他正与另一架飞机通话，他通常不会立即中断正在进行的通话，这是规章制度的要求。规定还要求，未得到回话的飞行机组每隔一会儿，应再次喊话。不幸的是，当时那位副驾驶员又忙于与其他机场进行联系去了。
至于直升机从自转急剧下降，变为以305米／分钟的速度爬升，这一表面看来十分神秘的现象同样能得到合理的解释。在发光UFO飞过直升机头顶的瞬间，科内瞥了一眼高度表，读数为518米。这意味着那一刻，直升机距离地面只有122米—152米。按科内提供的数据，直升机以610米／分钟的速度下降，那么要不了15秒，它就会坠落到地面上，造成机毁人亡。
当直升机脱离了与UFO相撞的危险后，驾驶员必须立即向后拉总距操纵杆和周期变距操纵杆，否则直升机就会很快坠地。然而，要是事件发生的前后顺序就如同科内所回忆的那样，那么他和副驾驶员一定是完全忘记了拉起直升机使其脱离下坠危险的操作动作。即便考虑到当时的能见度，他们用肉眼也能看到大地正在迅猛扑过来。果真如此的话，那么在与UFO相撞的危险过去后，将近有两分钟的时间内，科内和副驾驶员甚至都没想到采取正确的操作动作或看看高度表。当科内再次观看高度表时，他发现直升机正以305米／分钟的速度爬升，并且已从原先的518米高度爬升到1067米处，这需要大约 1.8分钟。
如果科内的回忆准确无误的话，我认为，他和副驾驶员就是玩忽职守。但更使人相信的是，科内或副驾驶员中的一位，确实像任何有经验的直升机驾驶员那样，本能地向后拉操纵杆，以免直升机下坠。如果情况是这样的话，应该责备他们的仅仅是事发后不能准确地回忆起当时发生的情况，以及事件发生的前后次序。
我不记得了
这一假设涉及一场争论：一个有经验的飞行员在回忆过去某一短暂时间内所遇到的恐怖事件时，其可靠性究竟如何?
1975年11月26日夜发生了一起类似的飞机相撞未遂事件，从中我们可以找到有关这场争论的结果。当时，一架美国航空公司的客机和一架环球航空公司的喷气客机正在相向飞行。由于气候条件恶劣，双方都没有发现对方，因而处在相撞的航线上。在这关键时刻，一位联邦航空管理局的调度员发现了这一情况。他立即用无线电通知美航客机驾驶员盖伊·埃利机长，命令他“立即下降”。埃利在接下来的30秒内所犯的错误，完全类似于科内所犯的错误。国家运输安全局的调查报告指出：“埃利机长已记不得在两机即将相撞前的那一短暂时间内，自己观察并采取操纵行动的确切前后次序。”埃利机长那时已有21600小时的飞行记录。这样一位富有经验的老驾驶员都承认自己如此，那么科内他们遇到的情况实实在在与他当时的情况类似。
根据以下事实，可以进一步证实这种解释的合理性：
一旦科内看了高度表并采取措施使直升机回到原先762米的高度，那么工作正常的直升机就不会有异常的外力施加于其上。事发次日，用超声波探伤仪对直升机检查的结果就证实了这点。因为如果有某种神秘的外力“吸引着”直升机向上飞行，而此时直升机的发动机、齿轮系统以及旋翼桨叶均处在使直升机下降的工作状态，那么，至少在桨叶上应该存在结构性损伤的痕迹。然而事发次日的检查表明，直升机没有受到任何损伤。
那么，来自东方天空的UFO的发光性质是什么呢?调查人员认为，它也许是猎户座流星雨产生的一颗流星。事发期间，这场流星雨正值高峰活动期。流星研究专家、美国流星协会负责人戴维·D·梅塞尔博士说，猎户座流星雨因为其流星的异常活动而非常著名。它来自东方，与UFO飞来方向一致。而且，流星雨通常始发于23时左右，这也接近于科内他们与UFO遭遇的时间。
如果科内在曼斯菲尔德看见的UFO确实是一颗流星的话，那么正如他在目击报告中所述，当流星飞过直升机头顶时，它那长长的“尾巴”发出的耀眼光芒，就会透过由绿色塑料窗框构成的直升机舷窗，使整个机舱内笼罩着绿光。机舱内被照亮的时间也许只有一两秒，因为流星明亮的长尾巴只延伸数百米长。在后来解释这一短暂时间里的绿色光线时，科内机组人员都证明，这一物体飞过直升机头顶时，似乎只有“一瞬间”。
1973年10月18日晚，一个由四名预备役军人组成的机组，驾驶着贝尔UH-1H型直升机在机长劳伦斯·科内的带领下，从美国哥伦布飞往克利夫兰市。其间为了在曼斯菲尔德机场着陆加油，直升机偏离航线30°。当时空勤机械员坐在驾驶舱后排右座。美国东部标准时间23时05分，他看见东方出现了一盏红灯，就急忙提醒驾驶员(科内机长)注意。当时的高度为海拔726米，时速185千米。过了一会儿，空勤机械员推断那盏红灯正高速向直升机飞来，便提醒驾驶员处于戒备状态。科内迅速接管副驾驶员的操纵工作，首先猛推总距操纵杆(操纵旋翼升力)，然后猛推周期变距操纵杆(相当于操纵固定翼飞机的升降舵，所有这些动作都是为了使直升机尽可能迅速地垂直下降)。尽管直升机急剧地下降，但那个火红的物体似乎仍然想要同直升机碰撞。科内后来回忆，当他最后看高度表时，读数只有海拔518米。他知道那一带的山峰高度都在海拔366米～395米，要操纵直升机躲避这一不速之客，则要冒机毁人亡的危险。
但飞近的飞行体意外地飞到他们的头顶上空。机组关于这次事件的报告称：“我们模模糊糊地感到那个物体瞬间飞过了直升机，机舱内顿时充满了绿光……时间有一两秒。然后，发光物体继续高速飞过曼斯菲尔德，消失在西方或西北方向上。”
当科内终于想起瞧瞧机内的高度表时，他震惊地发现，直升机的飞行高度在1067米，并且正以每分钟305米的速度爬升。据官方公布的机组目击报告称：“直升机的总距操纵杆处于前推的极限位置。”换言之，直升机应处于自转垂直下降的极限状态，但它实际上却在爬升!似乎那个物体对它施加了某种神奇的“吸力”，并一直持续到它消失之后。记者采访科内时，曾问他在发现直升机处于爬升状态时是如何操纵的。仿佛这个问题是首次被提出似的，科内回答得吞吞吐吐。他说：“我把总距操纵杆向后拉，它当时处在前推的尽头位置上。”记者指出，向后拉总距操纵杆是错误的操作动作，因为这只能使直升机继续爬升而不是下降。科内解释道，他已没有选择余地了。
无论事情怎样，当科内发现直升机处于1067米高空并还在继续爬升的时候，他做出的反应是使直升机恢复到正常状态，回到原先726米的巡航高度上。同时，科内让副驾驶员与克利夫兰机场联系，报告发生的事情，并请求进行冒险性的特殊飞行，因为直升机上的油已经不多了。副驾驶员打开机上无线电通讯设备与克利夫兰机场联系，但没有回音。科内让他试试与阿克朗一坎顿机场联系着陆。副驾驶员再次打开无线电，呼叫阿克朗一坎顿指挥塔，也没有回音。于是他向出发地哥伦布机场呼叫，仍没有回音。接着他又向距事发地点最近的曼斯菲尔德机场呼叫，还是没有回音。最后，他迅速地向上述各机场逐个呼叫，仍毫无结果。
直升机的无线电通讯设备经过“六七分钟的瘫痪”后，才恢复了正常，最终与阿克朗一坎顿机场取得了联系。当记者问科内，对于直升机与UFO遭遇造成机上无线电通讯设备神秘失灵这一现象能否给予合理的解释时。他回答说：“不，无法解释。”
在飞往克利夫兰市的剩余路途上，没有发生什么重大事情。
“最”令人难忘
1974年春，一个由数名信奉UFO且获得过蓝绶带的科学家组成的专门小组，把这一事件列为1973年秋季大规模“UFO热潮”中最令人难忘的事件。结果，该机组的四人得到了5000美元的奖金。奖金由一家专门从事轰动性新闻报道的小报《国家调查者》提供，它每年评选一次当年最佳UFO报道，并颁发奖金。
这一事件似乎是30年来UFO事件中最神秘和最可信的事件之一，是一起有多个目击者且不容置疑的事件。克拉斯是美国《航空周刊与空间技术》杂志社的编辑，长期以来一直积极地调查UFO事件。他对这次UFO事件进行了深入分析，结论如下：
假如机组人员所说的那些神秘效应确与飞过他们头顶的发光体有直接关系，那么我也承认这一事件用人类现有的知识不可能给予解释。但是，我在UFO研究领域长期以来的调查经验表明，在与UFO遭遇时，目击者的情绪通常处于激动或恐惧的情形下，因此很可能会推断出事实上并不存在的因果关系。
其实，与UFO遭遇引起的无线电通讯中断现象是很容易得到解释的。空对地的无线电通讯通常就像我们家用电视机所接收的信号频率一样，只能在相对小的通讯范围内收到，即飞机所处的空中位置越高，其联络范围就越广。但是，科内的直升机事发时所处的位置并不高，通讯范围就被限制在大约64千米的范围内，而当时直升机距克利夫兰、阿克朗一坎顿和哥伦布各机场的距离大约97千米，当然联系不上。
对于事发时科内未能与距离较近的曼斯菲尔德机场取得无线电联络之事，解释起来要稍微麻烦些。科内直升机上使用的无线电通讯设备型号为807A。据设计该设备的工程师讲，对现在来说，807A的技术设计陈旧，使用时每改变一种呼叫频率需要5秒。当科内等人与UFO遭遇时，副驾驶员不顾一切地与各机场联络，因此一直迅速地变换着呼叫频率。尽管调谐操作不正常，但他慌乱的调谐仍可能已呼叫到曼斯菲尔德机场指挥塔。在事发时，机场指挥塔上只有一名调度员在值班。假如直升机呼叫时。他正与另一架飞机通话，他通常不会立即中断正在进行的通话，这是规章制度的要求。规定还要求，未得到回话的飞行机组每隔一会儿，应再次喊话。不幸的是，当时那位副驾驶员又忙于与其他机场进行联系去了。
至于直升机从自转急剧下降，变为以305米／分钟的速度爬升，这一表面看来十分神秘的现象同样能得到合理的解释。在发光UFO飞过直升机头顶的瞬间，科内瞥了一眼高度表，读数为518米。这意味着那一刻，直升机距离地面只有122米—152米。按科内提供的数据，直升机以610米／分钟的速度下降，那么要不了15秒，它就会坠落到地面上，造成机毁人亡。
当直升机脱离了与UFO相撞的危险后，驾驶员必须立即向后拉总距操纵杆和周期变距操纵杆，否则直升机就会很快坠地。然而，要是事件发生的前后顺序就如同科内所回忆的那样，那么他和副驾驶员一定是完全忘记了拉起直升机使其脱离下坠危险的操作动作。即便考虑到当时的能见度，他们用肉眼也能看到大地正在迅猛扑过来。果真如此的话，那么在与UFO相撞的危险过去后，将近有两分钟的时间内，科内和副驾驶员甚至都没想到采取正确的操作动作或看看高度表。当科内再次观看高度表时，他发现直升机正以305米／分钟的速度爬升，并且已从原先的518米高度爬升到1067米处，这需要大约 1.8分钟。
如果科内的回忆准确无误的话，我认为，他和副驾驶员就是玩忽职守。但更使人相信的是，科内或副驾驶员中的一位，确实像任何有经验的直升机驾驶员那样，本能地向后拉操纵杆，以免直升机下坠。如果情况是这样的话，应该责备他们的仅仅是事发后不能准确地回忆起当时发生的情况，以及事件发生的前后次序。
我不记得了
这一假设涉及一场争论：一个有经验的飞行员在回忆过去某一短暂时间内所遇到的恐怖事件时，其可靠性究竟如何?
1975年11月26日夜发生了一起类似的飞机相撞未遂事件，从中我们可以找到有关这场争论的结果。当时，一架美国航空公司的客机和一架环球航空公司的喷气客机正在相向飞行。由于气候条件恶劣，双方都没有发现对方，因而处在相撞的航线上。在这关键时刻，一位联邦航空管理局的调度员发现了这一情况。他立即用无线电通知美航客机驾驶员盖伊·埃利机长，命令他“立即下降”。埃利在接下来的30秒内所犯的错误，完全类似于科内所犯的错误。国家运输安全局的调查报告指出：“埃利机长已记不得在两机即将相撞前的那一短暂时间内，自己观察并采取操纵行动的确切前后次序。”埃利机长那时已有21600小时的飞行记录。这样一位富有经验的老驾驶员都承认自己如此，那么科内他们遇到的情况实实在在与他当时的情况类似。
根据以下事实，可以进一步证实这种解释的合理性：
一旦科内看了高度表并采取措施使直升机回到原先762米的高度，那么工作正常的直升机就不会有异常的外力施加于其上。事发次日，用超声波探伤仪对直升机检查的结果就证实了这点。因为如果有某种神秘的外力“吸引着”直升机向上飞行，而此时直升机的发动机、齿轮系统以及旋翼桨叶均处在使直升机下降的工作状态，那么，至少在桨叶上应该存在结构性损伤的痕迹。然而事发次日的检查表明，直升机没有受到任何损伤。
那么，来自东方天空的UFO的发光性质是什么呢?调查人员认为，它也许是猎户座流星雨产生的一颗流星。事发期间，这场流星雨正值高峰活动期。流星研究专家、美国流星协会负责人戴维·D·梅塞尔博士说，猎户座流星雨因为其流星的异常活动而非常著名。它来自东方，与UFO飞来方向一致。而且，流星雨通常始发于23时左右，这也接近于科内他们与UFO遭遇的时间。
如果科内在曼斯菲尔德看见的UFO确实是一颗流星的话，那么正如他在目击报告中所述，当流星飞过直升机头顶时，它那长长的“尾巴”发出的耀眼光芒，就会透过由绿色塑料窗框构成的直升机舷窗，使整个机舱内笼罩着绿光。机舱内被照亮的时间也许只有一两秒，因为流星明亮的长尾巴只延伸数百米长。在后来解释这一短暂时间里的绿色光线时，科内机组人员都证明，这一物体飞过直升机头顶时，似乎只有“一瞬间”。