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摘要：本研究选取上海地铁10号线同济大学站2号口作为调研场地，使用动线观察法进行观察记录，研究空间使用者的活动类型、活动分布与轨迹，发现地铁站出入口场地布局与使用普遍存在的问题，以作为同类空间设计或改造提升的依据。
关键词：地铁站出入口;外部空间;动线观察;空间使用;路径选择
随着我国城市复合型交通的快速发展，地铁站日益成为大众日常出行不可或缺的重要设施，但由于建设前缺乏预计或建设后周边用地条件发生改变，许多地铁站的外部空间都存在着或多或少的问题，比如人行交通不够通畅，穿行秩序混乱;空间组织不够清晰，不能引导不同类型的行为活动;缺少各类休憩设施或景观绿化，不能营造环境氛围等等。本文针对目前地铁站出入口的一般建设模式，结合具体案例，观察其外部空间复杂的人流动线，分析问题并提出应对策略。
1 场地概况
本研究选取的场地是上海10号线同济大学地铁站2号口的地面集散广场，面积约4700m2。此广场既是地铁站出入口的室外空间部分，也是连通同济联合广场办公综合体的室外步行空间的起始，是与其它城市公共空间相结合的过渡与衔接的区域。同济联合广场的商业办公综合体包括办公、银行、酒店餐饮等功能，周围还有学校、学生宿舍区、住宅小区等（图1）。由于周边环境功能的多样性，该场地人流十分复杂密集，有多种人群的频繁穿行通过，如出入地铁站的人流，进出办公楼的人流，进入底层裙房银行、商店、餐厅的人流，以及需要穿过四平路和彰武路的人流等（图2）。
场地内人流的主要来源是地铁站的出入口，在上下班高峰期每隔一段时间（频率大概3min一次）会输送大量瞬时人流，周边办公楼在上下班的时段也带来一定集中的人流，以及该场地紧邻城市主干道与城市支路的丁字形路口，西侧人行横道通往同济大学的正门，在早晨8时、中午12时和下午17时左右会产生大量穿越场地人流。该场地属于高强度开发地块中一处微绿地空间，也是一个使用频率极高的交通空间，在这样一个面积不大的小广场里有着大量的人流通行，同时有多种不同的人行流线在此汇集、交叠，人的行为活动聚集且种类多样，而且在不同时段呈现出不同人群和多种行为的叠加和复合，使得该场地与人的行为之间的交互影响具有极大复杂性。
2 研究目标与方法
2.1 研究目標
目前许多地铁站出入口场地存在的主要问题是不能充分满足多样的行为需求，带来空间使用上的混乱。地铁站出入口的外部空间是市民交通出行与参与社会生活的重要节点，所以首先要满足人们的交通需求，主要是人们由此进出地铁站内部或周边的建筑内外部，以及穿越该空间的功能需求。由于地铁站的特殊性，高峰时间段带来大量的人流拥挤使人产生疲劳感，以及因其识别性较强，还通常被人们作为约会、见面的地点，因此地铁站外部空间还应满足人们的等待和休憩的空间需求。
本研究的目标在于通过对场地内复杂人行动线进行客观地观察与记录，从观察人的行为活动入手，分析场地内动线的形成和活动的分布，从而得出使用者的行为需求及其与地铁站外部空间环境之间关系，总结出目前地铁站在外部空间设计上普遍存在的问题并给出合理改进的建议。这一类型的外部空间通常作为该区域的城市公共空间重要节点和组成部分，对区域内居民影响也较大，它们不仅是建筑外部环境的一部分，更属于城市环境的一部分。本研究希望通过分析人和外部空间场所环境之间的关系，为今后此方面的设计实践提供一定的理论参考，并深化对轨道交通综合体外部公共空间结构与功能的认知。
2.2 研究方法
本文的调研主要运用了观察法，包括行为观察法和动线观察法。行为观察法包含两个方面，一是对行为对象行为种类的观察，二是对行为对象行为空间分布的观察。通过对人于不同时间段在地铁站外部空间的活动类型及其空间分布的观察统计，可发现人们对不同空间使用的偏好，从而可反馈于这一类外部空间设计的改善。
日本建筑学会编著的《应用于建筑·城市规划的调查分析方法》一书中，将动线界定为在平面图上用线表现人或物的运动。这里的人或物既包括集合的群体，也包括单独的个体。动线观察法是研究空间规划设计的常用调查方法，主要适用于空间使用者活动轨迹的研究。通过动线观察可以发现较短而便捷的路径，从而在设计中集中活动面积，减少交通路径，促进有效面积所占比例的提高。与单纯地看或观察相比，动线调查是通过以人与物的运动为对象，对具体空间的使用方式及其特性从事的研究，目的在于正确地把握现状。动线研究有两种方式：一种是指出对象空间的问题点，通过动线图或相关表等形式总结研究成果，以指导下一步的规划设计。另一种是再现人们的运动轨迹，通过研究形成关于人们运动轨迹的模型，进而应用于规划设计。本文的研究属于第一种类型。
本文使用动线观察法并结合行为观察法，具体为定点调查，即记录通过固定地点的调查对象或在固定地点记录视野内人的运动的操作方法。
2.2.1 调查内容：调查内容主要分为两大类：一是分时段统计活动类型、人群分布;二是观察记录人群的活动时间、行为动线。
2.2.2 调查工具：手机、三脚架。
2.2.3 操作方法：本次调研选取可俯瞰整个场地的鸟瞰视点作为定点观察的地点，使用手机摄影录像。在时间段的选取上，则选择一整天典型的高峰时段和非高峰时段，并分工作日和非工作日进行。
2.2.4 数据分析：数据分析有两个方面：一个是分析平面图上表示人群的动线，依据这个分析能够明确路径选择模式。另一个是分析比较出发地点和到达地点。例如，同一个出发点会去到不同的出口，而从不同的入口进入，也会可能向同样的出口集中。人在空间中位置移动的过程中受到多种因素的作用，环境与人之间形成动态的相互关系。当对从出发地点到目的地的路径有一个整体认识时是一个路径选择的过程，对路径选择的分析可以为空间环境的改进提供可靠依据和建议。 3 调查分析
该场地的人流量在上下班高峰期与非高峰期差异较大，显示出不同的特征，同时，在工作日与非工作日也有很大差异。经过初步观察判断后，选择6个具有代表性的时间点，调研拍摄时长为每个时间点前后各5min，共10min。由于手机镜头拍摄角度受到一定限制，在拍摄的同时也进行相关的记录工作。
3.1 活动类型
根据观察及拍摄录影，统计出工作日和非工作日在不同时段的主要活动类型，主要分为两大类：一是通过，包括快速和慢行;二是停留，主要有等待、逗留、聊天、遛狗和跳广场舞等，整理如下表。
从工作日与非工作日的人流统计的整体情况来看，均以通行居多，停留人数较少。具体来看，工作日与非工作日的情况存在一定的差异。工作日的高峰期与非高峰期分布均衡，各占3个时段。工作日的高峰期快行与慢行的比例中快行占绝对优势，非高峰期则相对持平。工作日的高峰期人们通过的平均速度要快很多。工作日各时段停留的人数分布较均衡，除了下午的一次人群集合和晚上的一次广场舞。而在非工作日中，只有中午12：00是较为突出的高峰时段，其余均为非高峰期。在非工作日中，下午通行的人数要比上午多，慢行在通过的比例中较大，停留的人数也是下午的时段较多。
工作日的高峰期与非高峰期的分布相对均衡，本文接下来以工作日的人流为研究对象，通过对工作日的高峰期与非高峰期的人流统计，并结合拍摄视频绘制出通行与停留的行为轨迹与分布（图5、图6、图7、图8）和路径选择（图9、图10），并逐一进行分析。
3.2 行为轨迹与分布
3.2.1 通行
从以上两图中可以看出，在高峰期，人流的主要来向为十字路口和地铁站，去向为办公楼的底部架空空间和外面的沿街商铺，人流分布差异较大，在十字路口往沿街商铺最狭窄的一条路上有大量人流通过，而地铁站一出站则是大片自行车停放场地，在人流量大的地方空间都显得较为拥挤;而在非高峰期，人流量的分布则较为平均，几条穿行轨迹的人数相当，其中从路口往沿街商铺方向和地铁与底层架空通道之间的人流量依旧是比较大的。
3.2.2 停留
由于工作日高峰期以通行为主，停留较少，所以停留点也相应较少，多分布在流线交汇处，并避开主要流线，停留的时间也相对较短，活动主要为短暂逗留、打电话等。而在非高峰期，停留人数要比高峰期多，主要分布在地铁站出入口附近，活动以逗留、等人为主，夜间18：30时在场地南侧还有广场舞这样的群众活动。
3.3 路径选择
从交叉路口到办公楼底层架空通廊有两条相似的可选路径：A路径略长，约为110m，道路宽敞，并经过广场的主要空地，B路径略短，约为100m，道路较为狭窄且曲折，要从花坛之间和自行车停放处旁边穿过。从观察记录中可以发现，在工作日的高峰期和非高峰期，均是更多人选择B路径。A路径与B路径的实际距离相差不超过10m，但因为选择A路径需要绕过地铁站出入口，在视觉及心理上都加剧了比B路径更远的感受。在高峰期，选择B路径与A路径的人数比例接近4：1，而在非高峰期，这个比例降低到2：1左右。分析其中的原因应是，在大部分人觉得A路径更远的情况下，在赶时间的高峰期，宁愿选择拥挤的B路径，也不愿“绕远路”;而在非高峰期，则会出于舒适度的考虑，选择看起来更远，但要宽松许多的A路径。
4 问题与建议
基于以上的调研可以发现，目前地铁出入口外部空间在设计布局上存在着一些普遍问题，导致使用不畅，行为活动无序，降低了场所的使用效能和城市空间功能以及景观环境体验。
4.1 问题
同济大学站2号口外部空间反映的问题首先是人行场地面积与交通量不匹配，主要人流经过的道路本身十分狭窄，旁边的绿地进一步加剧了这种拥塞感，同时没有对大量人流进行引导和分流，使得高峰期人行线路不通畅，给行人造成不好的体验。除了拥挤的北侧道路，该场地的自行车停放处正对紧挨着地铁站出入口，对视线和通行都造成了阻碍。由于共享单车的数量越来越多，其无序停放进一步加大了占地面积。而地铁站出入口南侧场地的利用效率就相对较低，除了夜间跳广场舞，其他时段都显得比较空旷。同时，通过调研观察到在地铁站外部空间广场不同时段都有不少停留等待的人群，但缺乏可以舒适停留的休憩设施。从中可以得出目前地铁站出入口的室外场地普遍存在的的一些问题：
4.1.1 对空间使用容量预估不足
在规划设计阶段对周边环境不夠了解或缺少预判，对穿过场地的人行流量和方向分析不足，从而在路径设置和承载容量上与实际情况存在偏差，导致一部分空间使用效率低，另一部分则使用过度，造成空间使用程度不均衡，还带来了一定的安全隐患。
4.1.2 缺乏对人流的引导疏散
缺乏具有导向性的标识系统和空间限定，加上部分设施对视线的阻碍，使人们无法对自己在场地中的位置形成清晰的认知。而且当存在不止一种路径选择的情况下，没有设计暗示和适当的引导分流，使得某些路径呈现出拥堵不畅的状态。
4.1.3 功能设施不完善
目前地铁站出入口的设计中往往不够重视外部空间人们的心理方面需求，很少布置针对不同人群和活动方式的设施，导致在人流大的时间段内，大量通过的人流容易影响到场地内停留休憩的人群活动;没有进行动静分区，无法形成领域感，在嘈杂的环境中难以有可供交谈和休憩的空间;而夜景灯光照明设计的不到位使得人们晚间无法有效地利用场地空间。
4.2 建议
4.2.1 注意人行交通的导向性设计
地铁站人流量整体较大，良好的导向性设计可以使人们清晰地了解自己所处的环境方位，加快疏导交通的速度，减小发生拥堵的概率。在导向性设计方面，除了通过场地出入口及内部明显的标识设计进行直接引导外，还可以在功能布局上通过明确且清晰的区域划分与场地限定，加快人们对外部空间各个区域功能的特征的认知，增强空间的导向性。 4.2.2 合理布局提高空间利用率
在保持外部空间的整体性前提下，对不同使用区域功能进行分区，通过合理布局提高空间利用率。可以在外部空间中的核心位置设置较为开敞的场地，避开主要流线设置功能区，保证视线的开敞，同时向心性或集中地布置一些设施，成为人们的视觉关注点，为该空间成为人们多种活动发生的场地提供条件。应注意外部空间功能多样性的设计，留出多功能的公共活动空间，使这一部分空间可以在不同时间段满足不同类型活动的需求。
4.2.3 提供可以停留休憩的空间
地铁站外部空间还应满足人们的等待和休憩功能，在设计上应当注重休闲设施的位置和数量。可以尝试创造更多的停留点，例如在场地边界，在不影响人流的地方增设座椅，以提高其利用率，创造更多的停留休憩空间。
4.2.4 景观要素的人性化设计
在景观的细部上应有更多的人性化设计，在植物配置上考虑到人的心理需求，使用一些有助于缓解疲劳的色彩组合，铺设带有导向性的地面铺装或是以不同的铺装对空间进行软分隔与限定，同时结合适当的竖向设计，在保证宽度和无障碍通行的情况下，可以适当将广场略微抬升或下沉，增加领域感，为周边居民、办公人员提供一定时段的室外交流的场所，创造一个积极的城市公共空间。
参考文献：
[1] 戴菲，章俊华.规划设计学中的调查方法2——动线观察法[J].中国园林，2008（12）.
[2] 李斌，石雨蕉，刘智.上海轨道交通枢纽站中特殊人群的路径探索研究[J].建筑学报，2015（S1）.
[3] 李斌，陈晔，秦丹尼.上海轨道交通枢纽站路径探索研究[J].建筑学报，2010（S2）.
[4] 庄宇，姚以倩.上海城市副中心地鐵站点区域商业空间使用和步行路径[J].上海城市规划，2016（01）.
[5] 金旭东.地铁站域空间语境下空间设计系统的理论初探[J].城市轨道交通研究，2017（08）.
[6] 李雅，李传成.武汉地铁出入口外部空间使用后评价分析及优化建议——以换乘类宝通寺A口为例[J].城市建筑，2017（26）.
作者简介：吴怡婧（1991—），女，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生。
（作者单位：同济大学建筑与城市规划学院）
关键词：地铁站出入口;外部空间;动线观察;空间使用;路径选择
随着我国城市复合型交通的快速发展，地铁站日益成为大众日常出行不可或缺的重要设施，但由于建设前缺乏预计或建设后周边用地条件发生改变，许多地铁站的外部空间都存在着或多或少的问题，比如人行交通不够通畅，穿行秩序混乱;空间组织不够清晰，不能引导不同类型的行为活动;缺少各类休憩设施或景观绿化，不能营造环境氛围等等。本文针对目前地铁站出入口的一般建设模式，结合具体案例，观察其外部空间复杂的人流动线，分析问题并提出应对策略。
1 场地概况
本研究选取的场地是上海10号线同济大学地铁站2号口的地面集散广场，面积约4700m2。此广场既是地铁站出入口的室外空间部分，也是连通同济联合广场办公综合体的室外步行空间的起始，是与其它城市公共空间相结合的过渡与衔接的区域。同济联合广场的商业办公综合体包括办公、银行、酒店餐饮等功能，周围还有学校、学生宿舍区、住宅小区等（图1）。由于周边环境功能的多样性，该场地人流十分复杂密集，有多种人群的频繁穿行通过，如出入地铁站的人流，进出办公楼的人流，进入底层裙房银行、商店、餐厅的人流，以及需要穿过四平路和彰武路的人流等（图2）。
场地内人流的主要来源是地铁站的出入口，在上下班高峰期每隔一段时间（频率大概3min一次）会输送大量瞬时人流，周边办公楼在上下班的时段也带来一定集中的人流，以及该场地紧邻城市主干道与城市支路的丁字形路口，西侧人行横道通往同济大学的正门，在早晨8时、中午12时和下午17时左右会产生大量穿越场地人流。该场地属于高强度开发地块中一处微绿地空间，也是一个使用频率极高的交通空间，在这样一个面积不大的小广场里有着大量的人流通行，同时有多种不同的人行流线在此汇集、交叠，人的行为活动聚集且种类多样，而且在不同时段呈现出不同人群和多种行为的叠加和复合，使得该场地与人的行为之间的交互影响具有极大复杂性。
2 研究目标与方法
2.1 研究目標
目前许多地铁站出入口场地存在的主要问题是不能充分满足多样的行为需求，带来空间使用上的混乱。地铁站出入口的外部空间是市民交通出行与参与社会生活的重要节点，所以首先要满足人们的交通需求，主要是人们由此进出地铁站内部或周边的建筑内外部，以及穿越该空间的功能需求。由于地铁站的特殊性，高峰时间段带来大量的人流拥挤使人产生疲劳感，以及因其识别性较强，还通常被人们作为约会、见面的地点，因此地铁站外部空间还应满足人们的等待和休憩的空间需求。
本研究的目标在于通过对场地内复杂人行动线进行客观地观察与记录，从观察人的行为活动入手，分析场地内动线的形成和活动的分布，从而得出使用者的行为需求及其与地铁站外部空间环境之间关系，总结出目前地铁站在外部空间设计上普遍存在的问题并给出合理改进的建议。这一类型的外部空间通常作为该区域的城市公共空间重要节点和组成部分，对区域内居民影响也较大，它们不仅是建筑外部环境的一部分，更属于城市环境的一部分。本研究希望通过分析人和外部空间场所环境之间的关系，为今后此方面的设计实践提供一定的理论参考，并深化对轨道交通综合体外部公共空间结构与功能的认知。
2.2 研究方法
本文的调研主要运用了观察法，包括行为观察法和动线观察法。行为观察法包含两个方面，一是对行为对象行为种类的观察，二是对行为对象行为空间分布的观察。通过对人于不同时间段在地铁站外部空间的活动类型及其空间分布的观察统计，可发现人们对不同空间使用的偏好，从而可反馈于这一类外部空间设计的改善。
日本建筑学会编著的《应用于建筑·城市规划的调查分析方法》一书中，将动线界定为在平面图上用线表现人或物的运动。这里的人或物既包括集合的群体，也包括单独的个体。动线观察法是研究空间规划设计的常用调查方法，主要适用于空间使用者活动轨迹的研究。通过动线观察可以发现较短而便捷的路径，从而在设计中集中活动面积，减少交通路径，促进有效面积所占比例的提高。与单纯地看或观察相比，动线调查是通过以人与物的运动为对象，对具体空间的使用方式及其特性从事的研究，目的在于正确地把握现状。动线研究有两种方式：一种是指出对象空间的问题点，通过动线图或相关表等形式总结研究成果，以指导下一步的规划设计。另一种是再现人们的运动轨迹，通过研究形成关于人们运动轨迹的模型，进而应用于规划设计。本文的研究属于第一种类型。
本文使用动线观察法并结合行为观察法，具体为定点调查，即记录通过固定地点的调查对象或在固定地点记录视野内人的运动的操作方法。
2.2.1 调查内容：调查内容主要分为两大类：一是分时段统计活动类型、人群分布;二是观察记录人群的活动时间、行为动线。
2.2.2 调查工具：手机、三脚架。
2.2.3 操作方法：本次调研选取可俯瞰整个场地的鸟瞰视点作为定点观察的地点，使用手机摄影录像。在时间段的选取上，则选择一整天典型的高峰时段和非高峰时段，并分工作日和非工作日进行。
2.2.4 数据分析：数据分析有两个方面：一个是分析平面图上表示人群的动线，依据这个分析能够明确路径选择模式。另一个是分析比较出发地点和到达地点。例如，同一个出发点会去到不同的出口，而从不同的入口进入，也会可能向同样的出口集中。人在空间中位置移动的过程中受到多种因素的作用，环境与人之间形成动态的相互关系。当对从出发地点到目的地的路径有一个整体认识时是一个路径选择的过程，对路径选择的分析可以为空间环境的改进提供可靠依据和建议。 3 调查分析
该场地的人流量在上下班高峰期与非高峰期差异较大，显示出不同的特征，同时，在工作日与非工作日也有很大差异。经过初步观察判断后，选择6个具有代表性的时间点，调研拍摄时长为每个时间点前后各5min，共10min。由于手机镜头拍摄角度受到一定限制，在拍摄的同时也进行相关的记录工作。
3.1 活动类型
根据观察及拍摄录影，统计出工作日和非工作日在不同时段的主要活动类型，主要分为两大类：一是通过，包括快速和慢行;二是停留，主要有等待、逗留、聊天、遛狗和跳广场舞等，整理如下表。
从工作日与非工作日的人流统计的整体情况来看，均以通行居多，停留人数较少。具体来看，工作日与非工作日的情况存在一定的差异。工作日的高峰期与非高峰期分布均衡，各占3个时段。工作日的高峰期快行与慢行的比例中快行占绝对优势，非高峰期则相对持平。工作日的高峰期人们通过的平均速度要快很多。工作日各时段停留的人数分布较均衡，除了下午的一次人群集合和晚上的一次广场舞。而在非工作日中，只有中午12：00是较为突出的高峰时段，其余均为非高峰期。在非工作日中，下午通行的人数要比上午多，慢行在通过的比例中较大，停留的人数也是下午的时段较多。
工作日的高峰期与非高峰期的分布相对均衡，本文接下来以工作日的人流为研究对象，通过对工作日的高峰期与非高峰期的人流统计，并结合拍摄视频绘制出通行与停留的行为轨迹与分布（图5、图6、图7、图8）和路径选择（图9、图10），并逐一进行分析。
3.2 行为轨迹与分布
3.2.1 通行
从以上两图中可以看出，在高峰期，人流的主要来向为十字路口和地铁站，去向为办公楼的底部架空空间和外面的沿街商铺，人流分布差异较大，在十字路口往沿街商铺最狭窄的一条路上有大量人流通过，而地铁站一出站则是大片自行车停放场地，在人流量大的地方空间都显得较为拥挤;而在非高峰期，人流量的分布则较为平均，几条穿行轨迹的人数相当，其中从路口往沿街商铺方向和地铁与底层架空通道之间的人流量依旧是比较大的。
3.2.2 停留
由于工作日高峰期以通行为主，停留较少，所以停留点也相应较少，多分布在流线交汇处，并避开主要流线，停留的时间也相对较短，活动主要为短暂逗留、打电话等。而在非高峰期，停留人数要比高峰期多，主要分布在地铁站出入口附近，活动以逗留、等人为主，夜间18：30时在场地南侧还有广场舞这样的群众活动。
3.3 路径选择
从交叉路口到办公楼底层架空通廊有两条相似的可选路径：A路径略长，约为110m，道路宽敞，并经过广场的主要空地，B路径略短，约为100m，道路较为狭窄且曲折，要从花坛之间和自行车停放处旁边穿过。从观察记录中可以发现，在工作日的高峰期和非高峰期，均是更多人选择B路径。A路径与B路径的实际距离相差不超过10m，但因为选择A路径需要绕过地铁站出入口，在视觉及心理上都加剧了比B路径更远的感受。在高峰期，选择B路径与A路径的人数比例接近4：1，而在非高峰期，这个比例降低到2：1左右。分析其中的原因应是，在大部分人觉得A路径更远的情况下，在赶时间的高峰期，宁愿选择拥挤的B路径，也不愿“绕远路”;而在非高峰期，则会出于舒适度的考虑，选择看起来更远，但要宽松许多的A路径。
4 问题与建议
基于以上的调研可以发现，目前地铁出入口外部空间在设计布局上存在着一些普遍问题，导致使用不畅，行为活动无序，降低了场所的使用效能和城市空间功能以及景观环境体验。
4.1 问题
同济大学站2号口外部空间反映的问题首先是人行场地面积与交通量不匹配，主要人流经过的道路本身十分狭窄，旁边的绿地进一步加剧了这种拥塞感，同时没有对大量人流进行引导和分流，使得高峰期人行线路不通畅，给行人造成不好的体验。除了拥挤的北侧道路，该场地的自行车停放处正对紧挨着地铁站出入口，对视线和通行都造成了阻碍。由于共享单车的数量越来越多，其无序停放进一步加大了占地面积。而地铁站出入口南侧场地的利用效率就相对较低，除了夜间跳广场舞，其他时段都显得比较空旷。同时，通过调研观察到在地铁站外部空间广场不同时段都有不少停留等待的人群，但缺乏可以舒适停留的休憩设施。从中可以得出目前地铁站出入口的室外场地普遍存在的的一些问题：
4.1.1 对空间使用容量预估不足
在规划设计阶段对周边环境不夠了解或缺少预判，对穿过场地的人行流量和方向分析不足，从而在路径设置和承载容量上与实际情况存在偏差，导致一部分空间使用效率低，另一部分则使用过度，造成空间使用程度不均衡，还带来了一定的安全隐患。
4.1.2 缺乏对人流的引导疏散
缺乏具有导向性的标识系统和空间限定，加上部分设施对视线的阻碍，使人们无法对自己在场地中的位置形成清晰的认知。而且当存在不止一种路径选择的情况下，没有设计暗示和适当的引导分流，使得某些路径呈现出拥堵不畅的状态。
4.1.3 功能设施不完善
目前地铁站出入口的设计中往往不够重视外部空间人们的心理方面需求，很少布置针对不同人群和活动方式的设施，导致在人流大的时间段内，大量通过的人流容易影响到场地内停留休憩的人群活动;没有进行动静分区，无法形成领域感，在嘈杂的环境中难以有可供交谈和休憩的空间;而夜景灯光照明设计的不到位使得人们晚间无法有效地利用场地空间。
4.2 建议
4.2.1 注意人行交通的导向性设计
地铁站人流量整体较大，良好的导向性设计可以使人们清晰地了解自己所处的环境方位，加快疏导交通的速度，减小发生拥堵的概率。在导向性设计方面，除了通过场地出入口及内部明显的标识设计进行直接引导外，还可以在功能布局上通过明确且清晰的区域划分与场地限定，加快人们对外部空间各个区域功能的特征的认知，增强空间的导向性。 4.2.2 合理布局提高空间利用率
在保持外部空间的整体性前提下，对不同使用区域功能进行分区，通过合理布局提高空间利用率。可以在外部空间中的核心位置设置较为开敞的场地，避开主要流线设置功能区，保证视线的开敞，同时向心性或集中地布置一些设施，成为人们的视觉关注点，为该空间成为人们多种活动发生的场地提供条件。应注意外部空间功能多样性的设计，留出多功能的公共活动空间，使这一部分空间可以在不同时间段满足不同类型活动的需求。
4.2.3 提供可以停留休憩的空间
地铁站外部空间还应满足人们的等待和休憩功能，在设计上应当注重休闲设施的位置和数量。可以尝试创造更多的停留点，例如在场地边界，在不影响人流的地方增设座椅，以提高其利用率，创造更多的停留休憩空间。
4.2.4 景观要素的人性化设计
在景观的细部上应有更多的人性化设计，在植物配置上考虑到人的心理需求，使用一些有助于缓解疲劳的色彩组合，铺设带有导向性的地面铺装或是以不同的铺装对空间进行软分隔与限定，同时结合适当的竖向设计，在保证宽度和无障碍通行的情况下，可以适当将广场略微抬升或下沉，增加领域感，为周边居民、办公人员提供一定时段的室外交流的场所，创造一个积极的城市公共空间。
参考文献：
[1] 戴菲，章俊华.规划设计学中的调查方法2——动线观察法[J].中国园林，2008（12）.
[2] 李斌，石雨蕉，刘智.上海轨道交通枢纽站中特殊人群的路径探索研究[J].建筑学报，2015（S1）.
[3] 李斌，陈晔，秦丹尼.上海轨道交通枢纽站路径探索研究[J].建筑学报，2010（S2）.
[4] 庄宇，姚以倩.上海城市副中心地鐵站点区域商业空间使用和步行路径[J].上海城市规划，2016（01）.
[5] 金旭东.地铁站域空间语境下空间设计系统的理论初探[J].城市轨道交通研究，2017（08）.
[6] 李雅，李传成.武汉地铁出入口外部空间使用后评价分析及优化建议——以换乘类宝通寺A口为例[J].城市建筑，2017（26）.
作者简介：吴怡婧（1991—），女，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生。
（作者单位：同济大学建筑与城市规划学院）