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他们发扬见缝插针、找缝插针、凿缝插针的“三缝精神”，努力寻找逆转施工难关的突破口，实现了成功跨越。
文/ 陈 君 天 晃 任梁粟
在外行人看来，火车车站站改仅仅是一个微不足道的工程，无论从施工总量、科技含量都无法与高铁客运专线主体工程相比。但实际接触起来，才知道它的难处。中铁五局六公司成绵乐项目部所承担的绵阳北站站改工程，就像一块谁也不想接的烫手山芋。原因在于：在既有线上施工不仅要受到路局日常运输的限制，更关键的在于还要受其施工难度大、协调难度大、安全风险高等问题的围绕，困难不言而喻。然而，中铁五局六公司成绵乐项目部全体参战员工，在项目经理旷天晃的带领下，通过理清思路、突破瓶颈，实施多项技术革新，攻克了一个又一个施工难题，全面实现了公司党委提出的“干一项工程，创一项精品，培育一支队伍，树一方信誉”的发展目标，赢得了业主的高度赞赏。
突破瓶颈的“三缝”干劲
为了突破瓶颈，项目部发扬“三缝精神”（找缝插针、凿缝插针、见缝插针），努力寻找逆转施工难关的突破口。
——找缝插针。2011年3月，当项目部经理旷天晃带着施工队伍从贵州六盘水风尘仆仆赶到绵阳站改施工现场时，始料不及的是站改建设施工内外形势发生了急剧的变化。一方面，由于受铁路建设“急刹车”放缓的原因，导致建设资金投资不到位，造成了线下施工单位不能按时交付路基，再加上房屋、通信、电力设施拆迁严重滞后，均没有按计划完成，使站改施工难以开展。另一方面，由于施工设计方案不断变更，造成了参战单位工期紧张，交叉作业频繁，现场干扰增多。在严峻的施工环境面前，项目经理及时组织班子成员天天蹲守察看情况、想办法、解决问题。工期不等人，有条件要上，没有条件创造条件也要上。项目部根据现场实际情况，先后提出并制订了十余套加快施工进度的方案和应急预案，努力做到“找缝插针”干工作。
——凿缝插针。常言说得好“功夫在诗外”，同样，站改工程能否优质安全完成，其中十分重要的一环就是施工方案的选定。方案制订得是否符合实际、是否科学严密，决定着整个工程的胜败。在设计图纸还未到位之前，项目部工程技术人员在经理的带领下，就天天跑现场，认真理解站改工程所要达到的最终目的。在大量艰苦细致的工作中，项目部制订出了更加优化的施工方案，报成都铁路局审查通过后实施。他们在对绵阳北站站改优化方案中，将原施工方案中需对绵阳北站内铁路住房、工务段材料车间、综合维修车间等房屋的拆迁，更改为仅对既有1#、3#道岔拆除、绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（Ⅰ）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线改移、改建等，不但大大减少了拆迁费用，并且减少了线下施工数量，既缩短了工期，又减少了站改工程难度。“凿缝插针”更有利于科学施工和高效施工。
——见缝插针。在站改工期进入最后冲刺阶段，但现场却留存了不少应该干而没有干的工作，按站改施工程序，铁路铺轨作为站改工程最后的主体工程，应该在线下施工整体路基完成、经验收交付后才能进行铺轨施工，可是工期不等人，必须“见缝插针”。例如：在铺设绵阳站36#道岔中段时，一“钉子户”因赔偿未达成协议仍“按兵不动”，使铺轨工作无法进行。面对这种情况，项目部硬是把钢轨铺到了未拆迁的房屋墙角下，一旦协议达成就迅速拆迁，保证在几个小时内就可以全线连通。站改中，只能用标准短工具轨而不能用无缝长轨连接，而工具轨有限，要想赶工期，就只能另辟捷径，他们就采取有限的工具先铺一段，捣固后再拆除工具轨继续往前使用，尽管增大了工作量，但能在保证线路施工标准和要求下提高施工工率，他们的做法得到了甲方的赞许。
以小见大的“五小”挖潜
由于路基工程不能按期交付，导致站改工程总是干干停停，使原计划8个月完工的工期被迫延误至两个年头，给项目管理带来了许多不能回避的问题，主要反映在两个方面：一是停工期间，按施工计划要准备上场的人员、设备出现了大量的待工，人工费、机械台班费等因待工所产生的费用已经成为一笔不小的浪费；二是施工现场交叉施工，造成了施工材料运输和设备进出困难，加大了机料具的多次转运，也使其管理成本和人工费等随之升高。为了节约成本，项目部以降低施工成本为核心，在项目部上下开展了以“技术革新，节约挖潜，降本增效”为主题的“五小”（小发明、小改造、小革新、小设计、小建议）技术革新活动，努力引导职工树立节约、创新意识。据不完全统计，整个项目部已开展技术创新、节约挖潜成果达20余项。
——移动式多功能工具房发挥作用。在每天铺轨施工中，必须大量使用工料具，由于拆迁工作不到位和交叉施工干扰，使原本就狭窄的施工现场受到更大的限制，工料具料存放就成为项目部比较头痛的问题。工料具如无绪乱堆放，不仅会给每天的施工造成不方便，还容易造成丢失和被盗。为此，项目部就千方百计在绵阳北站货物1、2线旁边寻找了一块空地搭建临时棚用于工料具存放，但是如果搭建固定的材料库房，成本投资高，而且因场地狭窄根本不具备搭房的条件，同时也不利搬运，经过反复思考，最终设计制作了一套可拆卸移动的多功能工具房，在狭窄的空间可以从几个方向取存工具，并且又节约了搭建库房所需用的材料费。
——旧枕木新利用。按施工方案，整个站改工程中，项目部共要完成拨接任务11次，经过初步预算，在每次站改的拨接中，需用12 m3木方垫道岔和钢轨才能满足施工需要，木材耗费较大。为了节约成本，项目部派人与绵阳工务段协商同意后，利用该站拆下来的废弃枕木，从中选出较好的经切割加工而成，达到废旧利用，满足了施工需要。与此同时，项目部还因地制宜开展了多项挖潜增效活动，如：将长轨焊接的闪光焊改成现场铝热焊，仅此一项就节约了焊轨车进出场费和两次拨移轨道费约20万元；将绵阳北站货1、2线拆下的旧钢轨，废旧利用加工改造成滑移道岔线路轮小车、运轨小车、小平车等，使其一轮多用车，既方便了施工，又节约了成本费用。据不完全统计，项目部通过开展各种修旧利废活动节约经费达200多万元。 因地制宜的工艺突破
为创造良好的施工条件，尽快打开站改施工生产落后的被动局面，项目经理旷天晃带领工程技术人员天天蹲守现场，认真查找影响工程进度的各种原因。通过开动脑筋、集思广益，一项项技术创新应运而生，大大提高了工效，推进了施工进度。
——移动简支龙门吊作用神奇。在站改工程施工中，转运钢轨是工程铺设线路中重要的一环，由于前期工期滞后，给线路铺设造成了两方面的不利影响：一是施工计划不能如期展开，导致所进钢轨集中堆放，致使后期转运钢轨工作量相当大；二是受交叉施工以及拆迁工作滞后的影响，起重吊车受地形限制不能顺利进出施工场地，给现场施工造成很大困难。为了解决这些困难，提高工作效率，项目经理组织技术人员夜以继日地在现场反复研究，多次实验，最终设计出了一套移动式简支龙门吊用于转运钢轨，从而解决了人工转运钢轨的难度，使25 m长轨横向转移不再成为难题，减少了一大半施工人员，节约了大量人工费用。
——多用速拆预制模具快捷方便。长期以来，在铁路预制混凝土线路标志施工中所使用的模具都是按各种型号分门别类设计的，这种生产模式存在几个问题：一是目前铁路线路上常使用的标志大概有近十种，项目部为此要准备近十种模具，而且老式的模具在制作完成一定数量的标志后就要被淘汰报废，重新使用新模具，仅这些模具的更换就需要一笔不小的成本支出；二是使用老模具制作线路标志过程比较烦琐，费工费时。为了加快制作速度，提高预制质量，项目部工程技术人员成功设计组装了一套多用速拆模具，不仅节省了加工多模具的材料费用，而且最大的优势是方便快捷，每次仅仅只需要十几秒钟就可以拆模，极大提高了工作效率。
——齿条式压机棒安全好用。站改线路铺设施工过程，齿条式压机是最常用的工具之一，每次使用时，都需要用直径38 mm的无缝钢管插在压机上作为升降钢轨枕木（即发挥杠杆作用），在过去起升齿条式压机时会经常出现晃动，稍不注意，无缝钢管便从压机里中弹出，很容易伤及人。为了防止压机棒不晃动和固定，确保人身安全，项目部技术人员就运用小钢筋敲打成螺旋状焊接在无缝钢管上，这样就起到了很好的稳固效果，确保了安全施工。
——油桶起吊夹省力省时。平日现场施工人员在起吊油桶时，常用的方法有两种：一种是现场人员通常用钢丝绳套在油桶上就开始起吊。这种操作方式存在一定的安全隐患，稍不注意就有可能使油桶从钢丝绳上滑出，轧伤施工人员，也容易造成机油溢出。另一种就是利用五六人把油桶放在板子上推着装上汽车，这样既费力又费时，同样也存在着安全隐患。为了确保解决这个问题，项目部设计了一套油桶起吊夹，它的特点是方便快捷、安全平稳，还能防止油溢出来问题。现在每次装车，只需要2人在1分钟内就可以轻松地把满满一桶油装上汽车。
（本文图片由蒋方槐提供）
（责任编辑：李万全）
文/ 陈 君 天 晃 任梁粟
在外行人看来，火车车站站改仅仅是一个微不足道的工程，无论从施工总量、科技含量都无法与高铁客运专线主体工程相比。但实际接触起来，才知道它的难处。中铁五局六公司成绵乐项目部所承担的绵阳北站站改工程，就像一块谁也不想接的烫手山芋。原因在于：在既有线上施工不仅要受到路局日常运输的限制，更关键的在于还要受其施工难度大、协调难度大、安全风险高等问题的围绕，困难不言而喻。然而，中铁五局六公司成绵乐项目部全体参战员工，在项目经理旷天晃的带领下，通过理清思路、突破瓶颈，实施多项技术革新，攻克了一个又一个施工难题，全面实现了公司党委提出的“干一项工程，创一项精品，培育一支队伍，树一方信誉”的发展目标，赢得了业主的高度赞赏。
突破瓶颈的“三缝”干劲
为了突破瓶颈，项目部发扬“三缝精神”（找缝插针、凿缝插针、见缝插针），努力寻找逆转施工难关的突破口。
——找缝插针。2011年3月，当项目部经理旷天晃带着施工队伍从贵州六盘水风尘仆仆赶到绵阳站改施工现场时，始料不及的是站改建设施工内外形势发生了急剧的变化。一方面，由于受铁路建设“急刹车”放缓的原因，导致建设资金投资不到位，造成了线下施工单位不能按时交付路基，再加上房屋、通信、电力设施拆迁严重滞后，均没有按计划完成，使站改施工难以开展。另一方面，由于施工设计方案不断变更，造成了参战单位工期紧张，交叉作业频繁，现场干扰增多。在严峻的施工环境面前，项目经理及时组织班子成员天天蹲守察看情况、想办法、解决问题。工期不等人，有条件要上，没有条件创造条件也要上。项目部根据现场实际情况，先后提出并制订了十余套加快施工进度的方案和应急预案，努力做到“找缝插针”干工作。
——凿缝插针。常言说得好“功夫在诗外”，同样，站改工程能否优质安全完成，其中十分重要的一环就是施工方案的选定。方案制订得是否符合实际、是否科学严密，决定着整个工程的胜败。在设计图纸还未到位之前，项目部工程技术人员在经理的带领下，就天天跑现场，认真理解站改工程所要达到的最终目的。在大量艰苦细致的工作中，项目部制订出了更加优化的施工方案，报成都铁路局审查通过后实施。他们在对绵阳北站站改优化方案中，将原施工方案中需对绵阳北站内铁路住房、工务段材料车间、综合维修车间等房屋的拆迁，更改为仅对既有1#、3#道岔拆除、绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（Ⅰ）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线改移、改建等，不但大大减少了拆迁费用，并且减少了线下施工数量，既缩短了工期，又减少了站改工程难度。“凿缝插针”更有利于科学施工和高效施工。
——见缝插针。在站改工期进入最后冲刺阶段，但现场却留存了不少应该干而没有干的工作，按站改施工程序，铁路铺轨作为站改工程最后的主体工程，应该在线下施工整体路基完成、经验收交付后才能进行铺轨施工，可是工期不等人，必须“见缝插针”。例如：在铺设绵阳站36#道岔中段时，一“钉子户”因赔偿未达成协议仍“按兵不动”，使铺轨工作无法进行。面对这种情况，项目部硬是把钢轨铺到了未拆迁的房屋墙角下，一旦协议达成就迅速拆迁，保证在几个小时内就可以全线连通。站改中，只能用标准短工具轨而不能用无缝长轨连接，而工具轨有限，要想赶工期，就只能另辟捷径，他们就采取有限的工具先铺一段，捣固后再拆除工具轨继续往前使用，尽管增大了工作量，但能在保证线路施工标准和要求下提高施工工率，他们的做法得到了甲方的赞许。
以小见大的“五小”挖潜
由于路基工程不能按期交付，导致站改工程总是干干停停，使原计划8个月完工的工期被迫延误至两个年头，给项目管理带来了许多不能回避的问题，主要反映在两个方面：一是停工期间，按施工计划要准备上场的人员、设备出现了大量的待工，人工费、机械台班费等因待工所产生的费用已经成为一笔不小的浪费；二是施工现场交叉施工，造成了施工材料运输和设备进出困难，加大了机料具的多次转运，也使其管理成本和人工费等随之升高。为了节约成本，项目部以降低施工成本为核心，在项目部上下开展了以“技术革新，节约挖潜，降本增效”为主题的“五小”（小发明、小改造、小革新、小设计、小建议）技术革新活动，努力引导职工树立节约、创新意识。据不完全统计，整个项目部已开展技术创新、节约挖潜成果达20余项。
——移动式多功能工具房发挥作用。在每天铺轨施工中，必须大量使用工料具，由于拆迁工作不到位和交叉施工干扰，使原本就狭窄的施工现场受到更大的限制，工料具料存放就成为项目部比较头痛的问题。工料具如无绪乱堆放，不仅会给每天的施工造成不方便，还容易造成丢失和被盗。为此，项目部就千方百计在绵阳北站货物1、2线旁边寻找了一块空地搭建临时棚用于工料具存放，但是如果搭建固定的材料库房，成本投资高，而且因场地狭窄根本不具备搭房的条件，同时也不利搬运，经过反复思考，最终设计制作了一套可拆卸移动的多功能工具房，在狭窄的空间可以从几个方向取存工具，并且又节约了搭建库房所需用的材料费。
——旧枕木新利用。按施工方案，整个站改工程中，项目部共要完成拨接任务11次，经过初步预算，在每次站改的拨接中，需用12 m3木方垫道岔和钢轨才能满足施工需要，木材耗费较大。为了节约成本，项目部派人与绵阳工务段协商同意后，利用该站拆下来的废弃枕木，从中选出较好的经切割加工而成，达到废旧利用，满足了施工需要。与此同时，项目部还因地制宜开展了多项挖潜增效活动，如：将长轨焊接的闪光焊改成现场铝热焊，仅此一项就节约了焊轨车进出场费和两次拨移轨道费约20万元；将绵阳北站货1、2线拆下的旧钢轨，废旧利用加工改造成滑移道岔线路轮小车、运轨小车、小平车等，使其一轮多用车，既方便了施工，又节约了成本费用。据不完全统计，项目部通过开展各种修旧利废活动节约经费达200多万元。 因地制宜的工艺突破
为创造良好的施工条件，尽快打开站改施工生产落后的被动局面，项目经理旷天晃带领工程技术人员天天蹲守现场，认真查找影响工程进度的各种原因。通过开动脑筋、集思广益，一项项技术创新应运而生，大大提高了工效，推进了施工进度。
——移动简支龙门吊作用神奇。在站改工程施工中，转运钢轨是工程铺设线路中重要的一环，由于前期工期滞后，给线路铺设造成了两方面的不利影响：一是施工计划不能如期展开，导致所进钢轨集中堆放，致使后期转运钢轨工作量相当大；二是受交叉施工以及拆迁工作滞后的影响，起重吊车受地形限制不能顺利进出施工场地，给现场施工造成很大困难。为了解决这些困难，提高工作效率，项目经理组织技术人员夜以继日地在现场反复研究，多次实验，最终设计出了一套移动式简支龙门吊用于转运钢轨，从而解决了人工转运钢轨的难度，使25 m长轨横向转移不再成为难题，减少了一大半施工人员，节约了大量人工费用。
——多用速拆预制模具快捷方便。长期以来，在铁路预制混凝土线路标志施工中所使用的模具都是按各种型号分门别类设计的，这种生产模式存在几个问题：一是目前铁路线路上常使用的标志大概有近十种，项目部为此要准备近十种模具，而且老式的模具在制作完成一定数量的标志后就要被淘汰报废，重新使用新模具，仅这些模具的更换就需要一笔不小的成本支出；二是使用老模具制作线路标志过程比较烦琐，费工费时。为了加快制作速度，提高预制质量，项目部工程技术人员成功设计组装了一套多用速拆模具，不仅节省了加工多模具的材料费用，而且最大的优势是方便快捷，每次仅仅只需要十几秒钟就可以拆模，极大提高了工作效率。
——齿条式压机棒安全好用。站改线路铺设施工过程，齿条式压机是最常用的工具之一，每次使用时，都需要用直径38 mm的无缝钢管插在压机上作为升降钢轨枕木（即发挥杠杆作用），在过去起升齿条式压机时会经常出现晃动，稍不注意，无缝钢管便从压机里中弹出，很容易伤及人。为了防止压机棒不晃动和固定，确保人身安全，项目部技术人员就运用小钢筋敲打成螺旋状焊接在无缝钢管上，这样就起到了很好的稳固效果，确保了安全施工。
——油桶起吊夹省力省时。平日现场施工人员在起吊油桶时，常用的方法有两种：一种是现场人员通常用钢丝绳套在油桶上就开始起吊。这种操作方式存在一定的安全隐患，稍不注意就有可能使油桶从钢丝绳上滑出，轧伤施工人员，也容易造成机油溢出。另一种就是利用五六人把油桶放在板子上推着装上汽车，这样既费力又费时，同样也存在着安全隐患。为了确保解决这个问题，项目部设计了一套油桶起吊夹，它的特点是方便快捷、安全平稳，还能防止油溢出来问题。现在每次装车，只需要2人在1分钟内就可以轻松地把满满一桶油装上汽车。
（本文图片由蒋方槐提供）
（责任编辑：李万全）