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[摘 要]在铁路平交道口的公路两侧设置的钢轨式护桩，不仅对铁路线路及公路起不到任何防护作用，而且在发生交通肇事时是造成群死群伤重要客观原因。实际案例证明，在道口交通肇事中设置护桩的机动车内人员重伤率、死亡率极高，而没有设置护桩的客观上人员伤亡概率显著减少。
[关键词]道口护桩；交通肇事；作用力；伤亡率
中图分类号：X9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0395-01
目前在全路主要干线上，线路两侧都设置了封闭式防护网，铁路与公路交叉地段设置了立交桥，从根本上杜绝了铁路道口交通肇事的发生。然而在铁路支线，仍存在大量铁路与公路、马车道、乡村路形成的平面道口，线路两侧亦无防护网，并在平交道口公路两侧都设置钢轨式护桩。该护桩的材质现全路普遍采用43型钢轨，后设置的则采用50型钢轨，其结构是纵向埋置立桩、上部焊接横桩，上部距地面平均1米左右，护桩最近处距两侧钢轨约2.6米。设置护桩的目的在于对铁路线路及公路起到一定的防护作用，但实际工作意义不大，形同虚设。
近年来，随着我国国民经济的稳步增长，人民生活水平的不断提高，城域间、城乡间和乡域间的经济往来日益频繁，各式机动车已成为人们不可缺少的出行交通工具，但随之而来的是机动车司机在通过铁路平交道口时，因不注意了望，没有遵循一停、二看、三通过的行为规范，而是抢越道口，或在穿越道口时机动车突然出现故障熄火，从而发生交通肇事，造成车毁人亡的惨剧。事故的发生固然与机动车司机主观上不遵守交通法规有关，但发生事故过程中造成群死群伤的另一客观原因就是道口护桩。
首先从列车撞击机动车的作用力方向及运动规律来分析一下道口护桩的危害性：
一、机动车（尤其是小型机动车）在道口处被运行的列车撞击中部，产生一次作用力，机动车会沿作用力的方向运动，不改变方向，从线路中心排出，不会撞到道口两侧设置的护桩上。
二、大型机动车或小型机动车在道口处被运行的列车撞击前部或后部，产生一次作用力，机动车会因作用力改变方向从线路两侧排出，这样就会出现两种情况：
一种情况是在道口两侧没有设置护桩，被撞击的机动车及车内的人员在加速度下，速度是由快到慢的运动，车体接触地面时，地面对车体产生反作用力，但这个作用力相对较小，这样一来机动车及车内人员的破损和伤亡程度会相对较低。
另一种情况是在道口两侧设置了护桩，被撞击的机动车会在加速度的状态下撞到道口护桩上，产生二次作用力。第一次是列车与机动车相撞的作用力，第二次是机动车与护桩相撞的反作用力，两次作用力的方向不同，结果也必然不同。在第一次作用力下，机动车会产生一个加速度，速度的快慢与撞击时列车行驶的速度有关，列车速度越快，被撞击的机动车运动速度也就越快，而同时车内的人亦以同样的速度运动。在第二次反作用力下，不仅会对运动着的机动车产生强大的冲击力，使车体严重破损变形，更主要的是对车内的人形成致命的杀伤，使车内人员从车体抛出造成重大伤亡，大大提高了机动车及车内人員的破损和伤亡程度。
其次结合作者勘验道口交通肇事现场的实际案例来论述一下道口护桩的危害性：
在齐齐哈尔铁路公安处管辖的嫩林线（嫩江至漠河）和伊加线（伊图里河至加格达奇）近1000公里铁路线路上，铁路与公路平交道口绝大多数都设置了钢轨式护桩，只有少数没设置。而就在这多数与少数之间，出现了极大的反差。具体案例如下：
一是设置道口护桩的案例：
1、2006年3月3日6时09分，哈尔滨至加格达奇的N49次旅客列车行至嫩林线大杨树至大杨树东间K89+614处道口时，与一辆松花江中意面包车相撞。机动车被撞飞起后又二次撞到道口护桩上，将横桩撞掉，纵桩被撞断裂，机动车因受到二次反作用力，严重破损变形，车内乘座的7人从车体内射出，当即死亡3人，重伤4人。
2、2004年11月7日8时15分，哈尔滨至漠河的N41次旅客列车行至嫩林线乌鲁布铁至朝阳村间K117+254处道口时，与一辆奥拓轿车相撞，奥拓车被撞飞起后卡于护桩内，车内乘座5人，当即死亡3人，送医院途中死亡1人，重伤1人。
3、2003年12月20日17时18分，40085次货物列车行至嫩林线秀峰至瓦拉干间K81+505处无人看守道口时，与一辆满载原木的东风载重卡车相撞，因道口护桩的阻挡作用，使汽车没能排至路坡下，而是卡在护桩处，致使列车脱线，行车中断，汽车司机当即死亡。
二是没有设置道口护桩的案例：
1、2006年2月24日21时34分。N42次列车行至嫩林线盘古至聂河间K543+459处道口时与解放载重车相撞，汽车被撞出，汽车司机安然无恙。
2、2006年2月5日15时12分，40834次列车行至伊加线K209+105处道口时，与一辆夏利出租车相撞，出租车瞬间被机车撞击排出线路，出租车后部内凹，汽车司机安然无恙。
3、2004年8月13日6时55分，6346次旅客列车行至嫩林线讷尔克气至朝阳村间K146+675处道口时与一辆解放载重车相撞，因无道口护桩，汽车被撞顺于线路旁，驾驶室共计4人，均无伤亡。
上述案例充分证明，在铁路道口交通肇事中，凡是设置护桩的，机动车内人员重伤率、死亡率极高，而没有设置护桩的，在客观上人员伤亡率显著减少。同时因机动车被撞后卡于护桩内不能及时排出，也给机车及后续的车辆、线路等造成了一定的损坏，甚至直接影响行车。
作者撰写本文的目的，其一是为了减少铁路道口交通肇事群死群伤惨剧的发生，体现以人为本，关注生命安全，创建和谐社会理念。其二是为了减少铁路机车车辆及机动车辆的损失，保障铁路运输生产的安全畅通。其三是引起各级领导和铁路有关业务部门的高度重视，立即采取果断措施，尽快拆除全路道口现存的钢轨式护桩。
[关键词]道口护桩；交通肇事；作用力；伤亡率
中图分类号：X9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0395-01
目前在全路主要干线上，线路两侧都设置了封闭式防护网，铁路与公路交叉地段设置了立交桥，从根本上杜绝了铁路道口交通肇事的发生。然而在铁路支线，仍存在大量铁路与公路、马车道、乡村路形成的平面道口，线路两侧亦无防护网，并在平交道口公路两侧都设置钢轨式护桩。该护桩的材质现全路普遍采用43型钢轨，后设置的则采用50型钢轨，其结构是纵向埋置立桩、上部焊接横桩，上部距地面平均1米左右，护桩最近处距两侧钢轨约2.6米。设置护桩的目的在于对铁路线路及公路起到一定的防护作用，但实际工作意义不大，形同虚设。
近年来，随着我国国民经济的稳步增长，人民生活水平的不断提高，城域间、城乡间和乡域间的经济往来日益频繁，各式机动车已成为人们不可缺少的出行交通工具，但随之而来的是机动车司机在通过铁路平交道口时，因不注意了望，没有遵循一停、二看、三通过的行为规范，而是抢越道口，或在穿越道口时机动车突然出现故障熄火，从而发生交通肇事，造成车毁人亡的惨剧。事故的发生固然与机动车司机主观上不遵守交通法规有关，但发生事故过程中造成群死群伤的另一客观原因就是道口护桩。
首先从列车撞击机动车的作用力方向及运动规律来分析一下道口护桩的危害性：
一、机动车（尤其是小型机动车）在道口处被运行的列车撞击中部，产生一次作用力，机动车会沿作用力的方向运动，不改变方向，从线路中心排出，不会撞到道口两侧设置的护桩上。
二、大型机动车或小型机动车在道口处被运行的列车撞击前部或后部，产生一次作用力，机动车会因作用力改变方向从线路两侧排出，这样就会出现两种情况：
一种情况是在道口两侧没有设置护桩，被撞击的机动车及车内的人员在加速度下，速度是由快到慢的运动，车体接触地面时，地面对车体产生反作用力，但这个作用力相对较小，这样一来机动车及车内人员的破损和伤亡程度会相对较低。
另一种情况是在道口两侧设置了护桩，被撞击的机动车会在加速度的状态下撞到道口护桩上，产生二次作用力。第一次是列车与机动车相撞的作用力，第二次是机动车与护桩相撞的反作用力，两次作用力的方向不同，结果也必然不同。在第一次作用力下，机动车会产生一个加速度，速度的快慢与撞击时列车行驶的速度有关，列车速度越快，被撞击的机动车运动速度也就越快，而同时车内的人亦以同样的速度运动。在第二次反作用力下，不仅会对运动着的机动车产生强大的冲击力，使车体严重破损变形，更主要的是对车内的人形成致命的杀伤，使车内人员从车体抛出造成重大伤亡，大大提高了机动车及车内人員的破损和伤亡程度。
其次结合作者勘验道口交通肇事现场的实际案例来论述一下道口护桩的危害性：
在齐齐哈尔铁路公安处管辖的嫩林线（嫩江至漠河）和伊加线（伊图里河至加格达奇）近1000公里铁路线路上，铁路与公路平交道口绝大多数都设置了钢轨式护桩，只有少数没设置。而就在这多数与少数之间，出现了极大的反差。具体案例如下：
一是设置道口护桩的案例：
1、2006年3月3日6时09分，哈尔滨至加格达奇的N49次旅客列车行至嫩林线大杨树至大杨树东间K89+614处道口时，与一辆松花江中意面包车相撞。机动车被撞飞起后又二次撞到道口护桩上，将横桩撞掉，纵桩被撞断裂，机动车因受到二次反作用力，严重破损变形，车内乘座的7人从车体内射出，当即死亡3人，重伤4人。
2、2004年11月7日8时15分，哈尔滨至漠河的N41次旅客列车行至嫩林线乌鲁布铁至朝阳村间K117+254处道口时，与一辆奥拓轿车相撞，奥拓车被撞飞起后卡于护桩内，车内乘座5人，当即死亡3人，送医院途中死亡1人，重伤1人。
3、2003年12月20日17时18分，40085次货物列车行至嫩林线秀峰至瓦拉干间K81+505处无人看守道口时，与一辆满载原木的东风载重卡车相撞，因道口护桩的阻挡作用，使汽车没能排至路坡下，而是卡在护桩处，致使列车脱线，行车中断，汽车司机当即死亡。
二是没有设置道口护桩的案例：
1、2006年2月24日21时34分。N42次列车行至嫩林线盘古至聂河间K543+459处道口时与解放载重车相撞，汽车被撞出，汽车司机安然无恙。
2、2006年2月5日15时12分，40834次列车行至伊加线K209+105处道口时，与一辆夏利出租车相撞，出租车瞬间被机车撞击排出线路，出租车后部内凹，汽车司机安然无恙。
3、2004年8月13日6时55分，6346次旅客列车行至嫩林线讷尔克气至朝阳村间K146+675处道口时与一辆解放载重车相撞，因无道口护桩，汽车被撞顺于线路旁，驾驶室共计4人，均无伤亡。
上述案例充分证明，在铁路道口交通肇事中，凡是设置护桩的，机动车内人员重伤率、死亡率极高，而没有设置护桩的，在客观上人员伤亡率显著减少。同时因机动车被撞后卡于护桩内不能及时排出，也给机车及后续的车辆、线路等造成了一定的损坏，甚至直接影响行车。
作者撰写本文的目的，其一是为了减少铁路道口交通肇事群死群伤惨剧的发生，体现以人为本，关注生命安全，创建和谐社会理念。其二是为了减少铁路机车车辆及机动车辆的损失，保障铁路运输生产的安全畅通。其三是引起各级领导和铁路有关业务部门的高度重视，立即采取果断措施，尽快拆除全路道口现存的钢轨式护桩。