与越来越多的建筑企业感受到竞争加剧、僧多粥少相反，中国建筑业真实的发展现状是“相对的过剩”和“绝对的不足”，机会属于那些真正有竞争力的企业
　　
　　“恶性低价竞争”、“市场拥挤”、“价格战”……建筑业者对市场的频繁抱怨，让人觉得中国的建筑业和我国这个巨大的“世界工厂”里面的其他制造行业，比如彩电业、电子业、纺织业、汽车业等等已经没什么不同。“产能过剩”，这个让许多中国制造业者头疼的问题，似乎也已经来到建设行业。
　　事实果真如此吗？我们不妨动手算一笔帐：
　　根据2006年9月出版的《中国经济普查年鉴》的数据，2005年由建筑业企业完成的建筑安装工程总额为5.3万亿元，占全年固定资产投资总额（8.9万亿元）的60%。在去年的固定资产投资总额中，新开工、复工的亿元以上建设项目占有很高的比例。在许多省份，亿元以上项目都占到固定资产投资总额的40%以上。按此比例计算，2005年全国超亿元的建设项目工程总额在2.3万亿元左右。
　　而根据国家统计局的最新数据，今年一季度全国城镇累计新开工项目33411个，其中，计划总投资亿元以上的新开工项目3560个，计划总投资9559亿元，同比增长33.1%。
　　如此巨大的“一块肥肉”，能来吃的“狼”又有多少呢？
　　按照建设部在《建筑业企业资质管理规定》中对施工企业的资质等级划分和承包业务范围的设定，1亿元，基本上恰好相当于一级资质的“门槛”：
　　比如，房屋建筑工程施工总承包二级资质企业需注册资本金2000万元以上，其可承担的单项建安合同额不能超过注册资本金的5倍—也就是1亿元。这意味着亿元以上项目基本上只能由一级和特级资质的企业来承担。
　　截至2005年底，我国具有特级资质的施工总承包企业为168家，具一级资质的施工总承包企业数量2654家。特、一级资质企业共2822家来分享9559亿元的大蛋糕，平均每家企业可以分得多少呢？3.38亿元。
　　这只是一个季度的平均值。也就是说，每家企业全年的产值平均为13.5亿元。
　　这还仅仅是下限。因为，这2822家企业中的每一家，都可以去和比自己资质更低的企业“争抢”规模更小的工程。没有一家特级或一级资质的企业会“清高”到只做亿元以上的项目。
　　现实中的实际情况又是怎样的呢？年产值上10亿的一级企业，已经属于“活得很好“了。已经进入财富500强、ENR承包商225强、员工12万人、拥有数十家下属公司的特级企业—中建总公司，去年的年产值也不过1157亿元（其中包括35亿美元的海外收入）。
　　看起来，至少那些拥有令人羡慕的特、一级资质的企业，不仅不存在“产能过剩”的困扰，甚至反倒面临“产能不足”的尴尬。
　　而在铁路、公路和港口等专业建设市场，整体上“产能不足”的事实就更加明显了。
　　根据中国铁路网中长期发展规划，未来15年全国将新建1.2万公里以上的铁路客运专线，另外新建货运等其他功能的铁路线1.6万公里，每年在新建铁路线中的资金投入将达1800亿元。而当下按建设部批准拥有铁路建设资质的施工企业仅81家。
　　公路方面，截至2005年底，中国高速公路建设总里程为4.1万公里（含省内），未来15年将达到8.5万公里（不含省内），再加上《全国农村公路建设规划》明确的“十一五”期间将投入千亿元新建160万公里农村公路的目标，在公路建设领域亦不存在“狼多肉少”的现象。
　　而另一份数据显示，目前我国沿海港口吞吐能力缺口达5亿吨，到2010年缺口将达20亿吨以上，而“十五”期间新建的港口吞吐能力仅为5.4亿吨，即“十一五”期间的任务量将是“十五”期间的4倍，港口建设市场在未来5年也将进入鼎盛时期。
　　再加上电力、水利等其他建筑领域亦面临繁荣的发展机遇，因此整体看来，我国建设市场不但没有“产能过剩”，反倒是存在严重的“产能不足”。
　　然而作为全世界最大最繁荣的建筑工地，为什么中国的大多数建筑从业者切身感受到的却是越来越激烈的竞争，以及为了揽到工程不惜赔本报价？
　　
　　相对过剩
　　
　　或许像大连阿尔滨集团第一分公司那样因为产能不足“干一半、扔一半”（详见本刊10月号《比国企还国企》）的施工企业在我国还属凤毛麟角，但包括北京城建集团副总工程师张晋勋在内的越来越多的优秀建筑施工企业领导者亦渐渐感觉到，以目前市场上的业务量来看，自己的企业原本能够承揽更多的工程、创下更多的业绩，但迫于较差的管理能力和生产效率，只能眼睁睁看着工程机会白白流失，或在国内特殊的“市场环境”下采取接受其他小企业挂靠的形式以弥补生产能力的不足。
　　在北京市建委委员朱和平看来，作为我国最大的建筑市场之一，北京市众多技术难度高、体量大、规模大的工程几乎都是由几家大型国有企业完成的，而这些国有企业的自有能量又确实不足，于是导致北京市场上出现了较普遍的挂靠现象。
　　虽然“挂靠”现象产生的原因多种多样，但不能否认的是，“挂靠”最根本的生存土壤就是目前巨大的建筑市场，与一级、特级资质施工总承包企业数量之间的严重不对称。而一级以下资质的施工总承包企业数量众多—2005年底达29567家，是一级以上资质企业数量的10倍多，他们为了生存为了揽到工程，多数“挂”在比自己资质高的企业下，在其“船小好掉头”、管理成本低等特点下，不断压低报价，造成了当下建筑市场上混乱的恶性竞争态势，从而产生了“产能过剩”、“狼多肉少”的表象。
　　显然，问题的根源在于在：拥有一级和特级资质等的大型建筑施工企业管理能力不强、自身素质低下所导致的“产能不足”。而其中国有企业由于产权结构单一，使其对外不能充分利用社会资源及接受社会监督，对内很难营造完善的公司治理机制——体制决定机制，机制决定效率，效率决定产能和效益。此外，产业结构单一也是国有建筑企业普遍存在的第二个问题。由于投资导向及行业壁垒等历史原因，大多国有建筑企业的产业结构是平板型的，仅是在比较简单的土建工程和房屋工程中进行低层次的重复竞争，导致企业的核心竞争能力不强，综合实力弱。与之相对，大型国际承包商除了具有雄厚的财力、人力和物力外，还拥有先进的技术、装备和管理，以及合理的产业结构、完备的营销网络与深厚的服务理念，综合实力十分强大。
　　以2000年国际承包商排名第一位的德国霍克蒂夫公司与排名第19位的中建总公司做比较，前者资产总值65亿美元，管理人员4.1万人，比中建总公司的83亿美元和6.2万人少，但是该公司2000年度的营业额为120亿美元，后者仅为47亿美元。而2005年，进入国际承包商225强的49家中国企业的公司数量占总数量的22%，然而营业额只占上榜企业营业额总数的6%。
　　如何提高企业的管理能力，从而提高其效率和产能？或许中核华兴公司核电事业部的做法可以给其他公司以借鉴。
　　为了抓住未来几年内我国核电站建设进入“批量化”生产时代后巨大的建筑机会，华兴公司最近做出了一个重大的结构调整：淡化原来的直线职能制，逐渐采用全新的“集中决策、分散经营”的事业部制，即将原来的核电“项目管理体系（PMO）”改为“系统管理体系（SMO）”，以“市场开发、项目管理、资源配置、知识管理和人才培养”为重点进行重大改革。这样一来，原来同时可建三座核电站的产能就扩大到了同时可建6～8座，大大提高了建设效率（详见本刊11月号《新能源的机遇之门》）。
　　当然，相比普通房建，核电站建设有其独特之处，但华兴公司主动预见未来市场需求并提前做出战略调整以提高其产能的态度和做法，相对于目前众多在“红海”中备受“煎熬”，却仍然找不到出路的公司来说，确实值得深思。
　　
　　绝对不足
　　
　　与房建市场上人人都喊“肉少狼多”的情况恰恰相反，中铁十一局的徐加兵对《建造师》这样抱怨：当下我国铁路建设市场任务量太大了，所有公司都是满负荷甚至超负荷运转，但还是远远满足不了国家的建设需求。
　　据了解，到2020年，我国将构筑起总里程达10万公里的铁路网系统，投资将达两万亿元，而就在最近，铁道部还刚刚推出了首批包括客运专线和普通铁路线的70个铁路建设项目。
　　早在2000年，中国铁路部门就迈出了开放曾多年封闭的铁路建设市场的关键一步，由过去的内部招投标转变为公开招投标，使公正、公平的竞争原则得到体现。2005年1月6日，建设部和铁道部决定面向铁路外建设单位进一步开放铁路建设市场，继而又于当年10月1日起允许具有公路、水利水电、矿山等特级施工资质的企业参加投标。今年4月份，建设部和铁道部再次联合发出了《关于继续开放铁路建设市场的通知》，继续推动铁路建设市场的开放，在设计、施工、监理方面增加了多个铁路外企业首次进入的领域。
　　“然而即便如此，目前看来铁路建设市场仍旧面临严重的产能不足，”徐加兵说，“不足主要体现在人力资源匮乏和设备紧缺两大方面。”
　　在人力资源方面，具有丰富管理经验和实际技术能力的人才，往往要经历漫长的培养期，所以在铁路建设市场快速扩大的背景下，人才的匮乏问题就显得相当突出起来。
　　此外，铁路建设的特殊性要求施工企业对设备进行大规模投资，“如40亿元的工程至少需要5亿元的设备投入”。这一比例大大超过了施工企业的生产利润，不但给施工企业带来了巨大的资金成本压力，还带来了很大的设备投资风险。不愿进行大规模设备投资的铁路建设企业正是基于这样的考虑：尽管当下我国铁路建设市场缺口很大，但未来15年内这批建设大浪潮就会渐渐平息，如果盲目进行大规模设备投资的话，将很难保证获得一定的投资收益。于是这些企业宁愿稳稳看守自己的一亩三分地，也不愿再投资设备扩大产能。
　　很多人也许想像不到，房建市场上竞争对手间拼得头破血流之时，铁路建设市场上的情况却是这样的截然相反。
　　然而可以预见的是，国家对于铁路建设市场将逐渐开放、逐渐放宽条件限制，越来越多的建筑公司也将能够踏进这块“肥肉区”。不过，除此之外，“挂靠”现象是否也会在铁路建设系统大面积出现？房建市场的现状是否会是未来数年内铁路建设市场的一个发展方向？
　　中建一局建设发展公司市场部经理赵谦言语中有很多慎重，考虑到资质和技术壁垒，他表示即便铁路建设市场如此繁荣也不会轻易涉足。
　　除了铁路建设市场，在公路、港口和电力、水利等专业建筑领域，当下的情景同样是绝对的“不足”而非相对的“过剩”。
　　目前我国具有公路工程建设特级资质的企业仅26家，具有电力和水利水电工程建设特级资质的企业一共仅12家，具有港口工程特级建设资质的企业只有中国港湾建设（集团）总公司和中港第三航务工程局两家。
　　无疑，当下以及未来我国将长期持续繁荣的公路、电力、港口、水利水电等专业建设领域，由于“技术壁垒”等因素的存在而将持续“产能不足”的状况，与竞争已进入白热化状态、施工技术已完全成熟的房建市场有很大的不同。
　　
　　再繁荣五十年
　　
　　近年来，随着我国经济一度“过热”，政府一再进行宏观调控、打压固定资产投资速度，很多人不免担心未来几年内中国的经济发展尤其是建筑业的发展将进入饱和期以及萧条期。
　　对此，专业人士指出，比照英美等发达国家的经济发展历史就会发现，这种担心其实是杞人忧天。因为自1776年美国发表独立宣言到1929年资本主义世界发生严重的经济危机，及其后来数十年持续的经济滞胀，经历了153年的漫长发展期，而我国自改革开放到现在刚刚过去20余年。
　　此外，就房建市场而言，西方发达国家人均居住面积达到了35平方米，而我国目前城镇人均居住面积刚刚超过26平方米。根据我国政府经济与社会发展远景规划，未来10～20年，城市化率将从2001年的37.7%增加到50%左右，城市人口还将增加2亿多。按照城市经济发展、低速提高居住水平、住房折旧拆除重建来预测，21世纪的前20年，每年需新建住房4.86亿平方米至5.49亿平方米；后30年每年需新建住房5.76亿平方米至6.53亿平方米。所以未来50年都将是房建行业稳定发展的黄金时期。
　　而我国城市化进程的快速发展以及西部大开发战略也将为建筑业提供新的市场空间。据预测，在未来5～10年中，我国重要省市的城市建设投资将达4万亿元，而西部基础设施投资规模则在2.2万亿元左右。再加上对西部出入境大通道建设、“西气东输”、“西电东送”、退耕还林和天然林保护等“四大工程”所需投资进行估算，投资规模也将达到1.5万亿元。
　　所以经济学家和业内专家的普遍观点是：中国经济在持续增长的基础上已进入了新的良性发展阶段，并将长期持续繁荣。
　　东南大学工程项目管理研究所所长成虎教授对《建造师》说，中国建筑业的繁荣至少会再持续50年，而当下房建市场内相对“过剩”所产生的“白热化”竞争、其他专业建筑领域（铁路、公路、港口等）的产能不足同时存在的综合状况，是特殊的“中国国情”下的短期现象。房建企业将在激烈的竞争中优胜劣汰，而专业建筑市场将在国家政策的逐渐开放中进入新一轮的快速发展。历经数十年甚至上百年的大浪淘沙后，整个建筑市场就会进入真正合理且良性的循环。
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