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摘要： 近年来，快速公交（BRT）在我国的许多大中型城市逐步得到推广，因其系统组成与常规公交有所区别，因此在站点的布置及站台形式上有所差别。本文通过对BRT的站点的布置及2种站台类型的分析，并结合广州市BRT石牌桥站，就站位布置、站台类型的适用性及与地铁等其他接驳点换乘做实例说明，提出总结，做为日后的BRT站台设计做指导参考。
关键词：快速公交；站位；形式；换乘
中图分类号：C35文献标识码： A
快速公交是一种投资低、见效快、实用性强的交通工具。拥有专用车道，行路速度快，上下人流量大，能有效解决城市道路堵塞问题，因此深受到许多市民的喜欢。站点的布置及站台类型的合理选择首先关乎着乘客的进、出站的便捷。
一、BRT站位布置分析
（一）站间距分析
BRT站台的区位布置直接体现在站间距长度。站间距的长度影响着BRT行车及乘客进、出站的效率。站间距过长，BRT行车效率会有效提高，但乘客进、出站长度过长，势必会对乘客不便；站间距过短，会影响BRT行车效率。目前有专家提出“快速公交（BRT）站间距一般在600-1200之间，车站位置应根据沿线城市用地结构、性质、预测人流交通量等情况合理确定，在人流量较为集中的大型公建、车站、码头、公交换乘中心等处需布置BRT车站” ，有学者从乘客及运营者角度分别对站间距运用数字模型进行了优化分析，如从基于乘客的时间效益对站间距的考虑、车辆行驶时间和配置车辆数对站间距的优化等,最后得出的结论也在上述范围之内。广州市中山大道BRT线路全长22.9公里，设站点26座，平均站间距为695m。
（二）道路交叉口站位分析
道口段的站位可位于道口上游及下游。站位位于道口上游时，能减弱对下游交通的干扰，
避免车辆上完客后遭遇了红灯停车的可能性 ，但是在进站前很容易与右转车辆发生冲突。
站位位于道口下游时，虽能有效避免与右转车辆的冲突，但是遭遇车辆上完客后遇了红灯停车的可能性较大，影响运营效率，且若红灯时间内上游车辆未离开，绿灯时下游车辆的停靠会造成道口交通的堵塞。
道口段的站位若离道口较近，容易造成交通堵塞，若是太远，则造成乘客上、下车的距离过长。因此道口站位的设置需综合换乘距离、道口的车流量特点，交通导流的合理性，控制信号灯过街时间等因素，为乘客提供便利。
（三）与其他交通系统换乘分析
BRT站点的布置，要兼顾与地铁、常规公交站台等其他交通系统接驳换乘。但不宜与接驳点布置得较近，以免导致换乘通道的人流拥挤。参照《城市道路设计规范》（GJJ37-90）规定，在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。广州市部分BRT站点在进、出站周边布置了自行车租赁处，更方便了乘客的出行。
二、BRT站台形式
BRT站台形式根据站台与专用车道的相互关系，分为岛式站台和侧式站台两种。
（一）岛式站台
即设置在道路中间能同时满足上下行车辆停靠的共用站台，站台两侧为BRT专用车道。
由于能实现两个方向的同站台免费换乘，因此站台区域能相互调节，同时能节省站台设施及人员的配备。但是在运营组织上，必需采用左开门的公交车，无法满足常规公交的停靠，
只适用于单一式的线路，支线车无法组织，将造成快速公交专用道的道路资源不能最大化的利用。
北京市BRT岛式站台 常州市BRT侧式站台
（二）侧式站台
顾名思义就是快速公交只在站台一侧停靠，BRT专用道布置在站台的一侧，另一侧为其他车辆通行车道。侧式站台在运营组织上较岛式站台灵活，能实现混合式线路组织。但在换乘方面，乘客只能实现同向的免费换乘。
侧式站台的在道路断面中的位置也较为灵活，又可分为以下两种形式：
1.路中式
在这种设置中，单侧站台既可以设置在道路中央，也可设置在BRT专用车道与社会车辆车道之间的隔离带上，位置的灵活性是快速公交与常规公交的区别之一。
位于道路中央的侧式站台，类似于岛式站台。适用于道路断面受限，客流量较小，运营线路单一的郊区线。但由于站台的利用率不及岛式站台，因此采用率不高。采用的最为常见的是将站台布置在BRT专用车道与社会车辆车道之间的隔离带上。这种布置能满足常规公交的停靠，使得运营线路灵活多变，也方便乘客的同向换乘。
侧式站台因为只能满足一个方向的车辆停靠，也就决定了需要成对建造。由于位于道路断面中间，乘客则需要通过人行横道、人行天桥、地下通道三种模式进行乘坐出行或是站台换乘。对于两个站台的相对位置布置，分为对称式及错位式两种。
（1）对称式：对称的分布在两个方向的BRT专用车道侧，这种站台的布置，是行人进、出站及换乘的最简短路径，但是在站台范围内，道路断面需要局部扩宽。
（2）错位式：两个站台一前一后的布置在两个BRT专用车道侧。乘客换乘距离较对称式站台长，在道路资源紧张的路段，优先选择错位式站台布置。
对称式站台 错位式站台
2、路侧式
路侧式的设置与常规公交站台设置一样，设置在道路两侧的人行道上。但由于右转车量和出租车对进站公交车会造成干扰，容易造成交通拥堵，BRT的优势并不突出，在此不做详细分析。
三、实例分析
通过实地考察，文章结合广州BRT石牌桥站作为实例，就站位布置、站台类型的适用性及与地铁等其他接驳点换乘做分析。
1）站位布置
广州BRT石牌桥站为BRT线路自西向东的第二个站，位于城市主干道天河路与体育东路、天河东路交叉口之间，具体位于文华路与城市次干道天河路交叉口的东侧。站台道路下为地铁3号线石牌桥站。
站位位于两个道口之间，站台距离两侧道口均有200m左右，对乘客的过街及下游道口的交通干扰影响较小。同时对天河路的车流导向做了调整，进出天河路的车辆只能右行，左转或是掉头只能通过站台两侧的道口才能实现，减弱了对BRT车辆运营的影响
站位平面布置
2）站台类型的选择
BRT石牌桥站为路中全封闭式对称侧式站台，站台拥有3个子站，可供22条公交线路的停靠，乘客的同向换乘非常方便。站台区域内的BRT专用道路为双向4车道，可供超车使用，提高运营效率。
站台两侧可供进、出站，过街形式分为平面及地下通道2种形式。地下通道位于站台东侧；天河路与体育东路交叉口的人行横道距站台西侧约200m，乘客需沿著斑马线行至BRT专用步行道进入站台，这也是对于轮椅者及婴幼儿推车者平面进站的唯一方式。
3）与地铁及普通公交站台的换乘
站台东侧的地下通道，可直接进入到与地铁石牌桥站，真正实现了BRT站台与地铁车站的无缝对接。普通的公交站台位于BRT站台的背面，乘客可通过地下通道出地面后直接换乘，非常方便。
由于该站周边是高档的开发用地，采用的是平面及地下通道过街，所以未设置非机动站的停放点。
四、分析总结
BRT站位的布置要因地制宜，即要照顾到乘客的便捷，也要考虑到运营者的盈利需求。合理的布置站位即能方便乘客的其进、出站，与其他交通系统的换乘等，也能提高BRT及社会车辆的运行速度。
站台类型的选择则需要根据运营线网规划、交通组织，车辆选型等进行选择设计。除此之外，在站台建筑设计中也需要考虑细节设计，例如广州BRT运营以来暴露出的进站闸口太窄、入闸口不足，高峰期容易造成站台出入口拥挤；闸机设置在左手边，造成乘客刷卡的不习惯，从而影响进站时间；无障碍设施不足等现象。
规划中的BRT城市应当吸取已运营的BRT系统的成功经验，改进不足，同时也借用BRT项目的实施契机，将对现状的交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善，使快速公交在我国各大城市能够运行。
参考文献：
[1]郭中华，王炜．我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策【J】．现代城市研究，2004
[2]高杨斌，李旭宏．快速公交中央专用道的适应性研究【J】．城市交通，2005
[3]马万达,吴祖峰,冷兆华,李涛. 快速公交(BRT)智能系统研究综述与应用分析[A]. 智能交通[C]. 2009
[4]马莹莹，杨晓光，马万经. 快速公交站台形式及位置最佳布置方法.城市交通，2006
关键词：快速公交；站位；形式；换乘
中图分类号：C35文献标识码： A
快速公交是一种投资低、见效快、实用性强的交通工具。拥有专用车道，行路速度快，上下人流量大，能有效解决城市道路堵塞问题，因此深受到许多市民的喜欢。站点的布置及站台类型的合理选择首先关乎着乘客的进、出站的便捷。
一、BRT站位布置分析
（一）站间距分析
BRT站台的区位布置直接体现在站间距长度。站间距的长度影响着BRT行车及乘客进、出站的效率。站间距过长，BRT行车效率会有效提高，但乘客进、出站长度过长，势必会对乘客不便；站间距过短，会影响BRT行车效率。目前有专家提出“快速公交（BRT）站间距一般在600-1200之间，车站位置应根据沿线城市用地结构、性质、预测人流交通量等情况合理确定，在人流量较为集中的大型公建、车站、码头、公交换乘中心等处需布置BRT车站” ，有学者从乘客及运营者角度分别对站间距运用数字模型进行了优化分析，如从基于乘客的时间效益对站间距的考虑、车辆行驶时间和配置车辆数对站间距的优化等,最后得出的结论也在上述范围之内。广州市中山大道BRT线路全长22.9公里，设站点26座，平均站间距为695m。
（二）道路交叉口站位分析
道口段的站位可位于道口上游及下游。站位位于道口上游时，能减弱对下游交通的干扰，
避免车辆上完客后遭遇了红灯停车的可能性 ，但是在进站前很容易与右转车辆发生冲突。
站位位于道口下游时，虽能有效避免与右转车辆的冲突，但是遭遇车辆上完客后遇了红灯停车的可能性较大，影响运营效率，且若红灯时间内上游车辆未离开，绿灯时下游车辆的停靠会造成道口交通的堵塞。
道口段的站位若离道口较近，容易造成交通堵塞，若是太远，则造成乘客上、下车的距离过长。因此道口站位的设置需综合换乘距离、道口的车流量特点，交通导流的合理性，控制信号灯过街时间等因素，为乘客提供便利。
（三）与其他交通系统换乘分析
BRT站点的布置，要兼顾与地铁、常规公交站台等其他交通系统接驳换乘。但不宜与接驳点布置得较近，以免导致换乘通道的人流拥挤。参照《城市道路设计规范》（GJJ37-90）规定，在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。广州市部分BRT站点在进、出站周边布置了自行车租赁处，更方便了乘客的出行。
二、BRT站台形式
BRT站台形式根据站台与专用车道的相互关系，分为岛式站台和侧式站台两种。
（一）岛式站台
即设置在道路中间能同时满足上下行车辆停靠的共用站台，站台两侧为BRT专用车道。
由于能实现两个方向的同站台免费换乘，因此站台区域能相互调节，同时能节省站台设施及人员的配备。但是在运营组织上，必需采用左开门的公交车，无法满足常规公交的停靠，
只适用于单一式的线路，支线车无法组织，将造成快速公交专用道的道路资源不能最大化的利用。
北京市BRT岛式站台 常州市BRT侧式站台
（二）侧式站台
顾名思义就是快速公交只在站台一侧停靠，BRT专用道布置在站台的一侧，另一侧为其他车辆通行车道。侧式站台在运营组织上较岛式站台灵活，能实现混合式线路组织。但在换乘方面，乘客只能实现同向的免费换乘。
侧式站台的在道路断面中的位置也较为灵活，又可分为以下两种形式：
1.路中式
在这种设置中，单侧站台既可以设置在道路中央，也可设置在BRT专用车道与社会车辆车道之间的隔离带上，位置的灵活性是快速公交与常规公交的区别之一。
位于道路中央的侧式站台，类似于岛式站台。适用于道路断面受限，客流量较小，运营线路单一的郊区线。但由于站台的利用率不及岛式站台，因此采用率不高。采用的最为常见的是将站台布置在BRT专用车道与社会车辆车道之间的隔离带上。这种布置能满足常规公交的停靠，使得运营线路灵活多变，也方便乘客的同向换乘。
侧式站台因为只能满足一个方向的车辆停靠，也就决定了需要成对建造。由于位于道路断面中间，乘客则需要通过人行横道、人行天桥、地下通道三种模式进行乘坐出行或是站台换乘。对于两个站台的相对位置布置，分为对称式及错位式两种。
（1）对称式：对称的分布在两个方向的BRT专用车道侧，这种站台的布置，是行人进、出站及换乘的最简短路径，但是在站台范围内，道路断面需要局部扩宽。
（2）错位式：两个站台一前一后的布置在两个BRT专用车道侧。乘客换乘距离较对称式站台长，在道路资源紧张的路段，优先选择错位式站台布置。
对称式站台 错位式站台
2、路侧式
路侧式的设置与常规公交站台设置一样，设置在道路两侧的人行道上。但由于右转车量和出租车对进站公交车会造成干扰，容易造成交通拥堵，BRT的优势并不突出，在此不做详细分析。
三、实例分析
通过实地考察，文章结合广州BRT石牌桥站作为实例，就站位布置、站台类型的适用性及与地铁等其他接驳点换乘做分析。
1）站位布置
广州BRT石牌桥站为BRT线路自西向东的第二个站，位于城市主干道天河路与体育东路、天河东路交叉口之间，具体位于文华路与城市次干道天河路交叉口的东侧。站台道路下为地铁3号线石牌桥站。
站位位于两个道口之间，站台距离两侧道口均有200m左右，对乘客的过街及下游道口的交通干扰影响较小。同时对天河路的车流导向做了调整，进出天河路的车辆只能右行，左转或是掉头只能通过站台两侧的道口才能实现，减弱了对BRT车辆运营的影响
站位平面布置
2）站台类型的选择
BRT石牌桥站为路中全封闭式对称侧式站台，站台拥有3个子站，可供22条公交线路的停靠，乘客的同向换乘非常方便。站台区域内的BRT专用道路为双向4车道，可供超车使用，提高运营效率。
站台两侧可供进、出站，过街形式分为平面及地下通道2种形式。地下通道位于站台东侧；天河路与体育东路交叉口的人行横道距站台西侧约200m，乘客需沿著斑马线行至BRT专用步行道进入站台，这也是对于轮椅者及婴幼儿推车者平面进站的唯一方式。
3）与地铁及普通公交站台的换乘
站台东侧的地下通道，可直接进入到与地铁石牌桥站，真正实现了BRT站台与地铁车站的无缝对接。普通的公交站台位于BRT站台的背面，乘客可通过地下通道出地面后直接换乘，非常方便。
由于该站周边是高档的开发用地，采用的是平面及地下通道过街，所以未设置非机动站的停放点。
四、分析总结
BRT站位的布置要因地制宜，即要照顾到乘客的便捷，也要考虑到运营者的盈利需求。合理的布置站位即能方便乘客的其进、出站，与其他交通系统的换乘等，也能提高BRT及社会车辆的运行速度。
站台类型的选择则需要根据运营线网规划、交通组织，车辆选型等进行选择设计。除此之外，在站台建筑设计中也需要考虑细节设计，例如广州BRT运营以来暴露出的进站闸口太窄、入闸口不足，高峰期容易造成站台出入口拥挤；闸机设置在左手边，造成乘客刷卡的不习惯，从而影响进站时间；无障碍设施不足等现象。
规划中的BRT城市应当吸取已运营的BRT系统的成功经验，改进不足，同时也借用BRT项目的实施契机，将对现状的交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善，使快速公交在我国各大城市能够运行。
参考文献：
[1]郭中华，王炜．我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策【J】．现代城市研究，2004
[2]高杨斌，李旭宏．快速公交中央专用道的适应性研究【J】．城市交通，2005
[3]马万达,吴祖峰,冷兆华,李涛. 快速公交(BRT)智能系统研究综述与应用分析[A]. 智能交通[C]. 2009
[4]马莹莹，杨晓光，马万经. 快速公交站台形式及位置最佳布置方法.城市交通，2006