铁道部被摘牌了。
　　崭新的“中国铁路总公司”的牌子被悬挂在北京复兴路10号门前，而原先悬挂在这里的“中华人民共和国铁道部”的牌子，则带着与共和国同样久的历史被送进中国铁道博物馆。
　　作为铁路人的后代，笔者的青少年时代几乎与铁路密不可分。因而，铁道部的消失带给笔者的失落和悲哀一点不亚于那些至今仍在铁路系统工作的200余万铁路员工。尽管社会上一直诟病铁道部是“计划经济的最后堡垒”，但也正是这种集公检法、教育、医疗等等为一体的政经合一的体制，给了昔日的铁路人以强大的凝聚力。然而时过境迁，现在改革需要打破的恰恰是这种已趋于僵化的体制。
　　按照已经被全国人大批准的国务院机构改革方案，铁道部被拆解后将一分为二：政府职能部分被划入新组建的交通运输部；市场部分则归新成立的中国铁路总公司。这就是所谓的大部制改革的一部分。其他的还有新整合之后成立的国家新闻出版广电总局、国家海洋局、国家能源局等。大部制改革的提出，是因为中国的改革已经进入深水区和攻坚区，国务院原先的一些职能部门在职能定位、机构设置、职责分工、运行机制等方面存在的问题，已经难以适应新形势和新任务的要求：职能越位、缺位，对微观经济事务干预过多过细，职责交叉，权责脱节，行政效能不够高，机构设置不够合理，机构重叠，人浮于事等。
　　大部制改革是大势所趋、时势所迫，但大部制改革也决不可能一蹴而就。这主要是因为中国目前仍是一个发展中国家，市场经济体制远未健全，城乡和区域发展不平衡现象仍旧非常突出，政府的宏观调控仍存在较大的空间。我们只能根据经济社会发展的需要，逐步进行必要的调整和改革。同时，我们也不妨借鉴德国等一些西方国家历史发展的经验和成功做法。
　　相对于中国政府在此次改革之后仍保留着25个部委的庞大规模，德国联邦政府只有14个部，分别是经济技术部，外交部，内政部，司法部，财政部，劳动社会部，食品、农业和消费者保护部，国防部，家庭、老人、妇女和青少年部，卫生部，交通、建筑和城市发展部，环境、自然保护和核安全部，教育和研究部，经济合作和发展部，规模和部门数量与美、法等其他西方国家相似。另外，我们不仅部委的数量要比德国多，各部人员的配置也要多。我们的国务院有四位副总理和五位国务委员，德国仅有一名副总理；我们的部委通常配有八、九名副部长（副主任），德国一般只有四名。虽然我们不能根据这些数据简单地来判断政府效率的高低，但至少在一定程度上说明了我们机构改革的必要性。
　　与其他西方国家相类似，德国政府机构的设置和职能分配大体上基于三个宗旨：一是建立高效政府，二是建立廉洁政府，三是根据经济社会发展的需求进行结构性调整。将权力从联邦向地方、从国家向社会、从政府向市场、从宏观向微观合理分流，这不仅是建立高效政府之需，也是建立廉洁政府之要。
　　政府机构改革的目的是为职能转变服务，政府机构应根据职能进行合理、科学的配置。如前文所言，有人称“铁道部是计划体制的最后堡垒”，其实这句话多少有失偏颇。在现有国务院部门中，发展和改革委员会的计划性是最强的，其宏观调控强度也是最遭人诟病的。但恰恰是这样一个最应进行职能转变的部门却没有出现在此次大部制改革的名单之中。之所以这样，也是由中国的国情所决定的。中国城乡差别之大、区域发展不平衡之大，在世界主要经济体中是罕见的。这些差异决定了宏观调控的必要性。没有中央政府的宏观调控，这些差异只会越来越大，只会激起更多的矛盾和对立。
　　在中国这样一个国情非常复杂的国家实施改革，其难度是难以想象的。顶层设计、总体规划难，实施更难。中国的改革开放进入深水区和攻坚区后，其难度不仅仅反映在体制和机制的改革上，更体现在对利益阶层或集团的改革上。这些难度注定了改革将呈螺旋式前进的姿态，或许有反复，或许有倒退，或许有失败，但无论哪种可能，都改变不了中国朝野上下的一个共同愿望：无论改革以何种方式进行，改革本身都是必须的，没有改革，任何一种选择、任何一条道路都是行不通的。
　　再深的水，也得趟，而且必须趟过去！