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2008年5月11日，国务院终于批准了立项时间超过一年之久的大飞机项目。中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）在上海挂牌成立。
这个被称之为具有巨大意义的国家计划承载了所有中国人的梦想。“这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要”、“既是国家的意志，也是全国人民的意志”，从温家宝总理几次讲话中我们不难领会到大飞机项目极高的战略地位，中国大飞机时代已经来临。
大飞机项目是个投资额巨大、投资周期长、高技术密集的项目。要实现这个宏伟计划，中国商飞将面临非常多的困难。笔者不懂技术，但从相关的资料中可以看出，国产大飞机在关键技术、科研人才领域还相当匮乏，而且我们没有市场运作和产业化的经验，大飞机研制是庞大复杂的系统性工程，需要有一套完善并能经受住考验的机制，需要遵循航空产业发展的规律。
在今年的珠海航展中的中国国际航空航天高峰论坛上，工业与信息化部副部长苗圩曾表示，国产大型客机预计在“十三五”期间取得型号合格证和生产许可证，并开始投放市场。按照既定目标，大型客机研制具体包括三阶段目标：“十一五”期间，重点开展项目前期准备、关键技术攻关和概念设计；“十二五”期间开展型号设计试验和试制；“十三五”期间取得型号合格证和生产许可证，并开始投放市场。
中国商用飞机有限责任公司副董事长、总经理金壮龙在当天的论坛上提出，中国商飞作为国产大飞机的制造商，将坚持从政府主导向“主制造商-供应商”模式的市场机制过渡，通过集成化发展，注重在原始创新的基础上，集成国内外先进技术、成熟产品和优势资源，注重在引进的基础上消化、吸收国际先进技术，突破制约大型飞机发展的关键技术，形成主制造商应有的核心技术和能力。“主制造商-供应商”模式的确立意味着国内外航空零部件生产企业将迎来巨大的市场机遇。
目前“主制造商-供应商”模式已经在国产支线客机ARJ21上有所体现。金壮龙在今年的珠海航展上还透露，中国商飞公司作为主制造商，将重点加强设计集成、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证等能力，而发动机、机载设备、材料等主要运用市场化机制，采用招投标方式择优选用。同时，金壮龙还表示，中国商飞将开发民机系列产品，向上下游延伸，形成民用飞机设计集成、总装制造、客户服务、金融租赁、维修改装、转包生产等较为完整的业务链，实现规模化发展。
同样，也是在今年珠海航展上，中国商用飞机有限责任公司公布了其首笔价值约7.5亿美元海外订单，这是一笔来自通用电气旗下租赁公司的订单。首笔订单的确令人振奋，对此有相关人士如此评价：中国商飞这一举动证实了中国对开发ARJ21型70座飞机的承诺及其挑战支线飞机市场上加拿大庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)等老牌公司的决心。据了解，通用电气商业航空服务公司将购买25架ARJ21飞机，每架价格估计为3000万美元，值得注意的是，通用本来就是ARJ21的发动机供应商。有意思的是，这些被通用电器旗下租赁公司购买的飞机，将会租给中国的航空公司，而不是中国以外的他国航空公司。
据波音公司对民用飞机市场的最新年度预测，未来20年，中国需要3400架新飞机，价值约3400亿美元。毫无疑问，大飞机战略将加大航空工业的投资并带动相关产业的发展，航空工业、机械、新材料、电子信息、计算机等相关上市公司将长期受益，大飞机带来了大机会。
面对如此大的一个诱人市场，面对已经成立并正式运营的中国商飞，我们仍然禁不住要问，国产大飞机项目，我们需要什么？我们能真正掌握的是什么？是技术？还是市场？
从优势上来看，中国产大飞机最大的优势就是成本优势。因为大飞机整个制造流程一般可分为设计、最终组装、市场销售和服务，中国在设计和最终组装中的成本很低，这点优势是中国诸多行业的基本优势，大飞机项目也同样秉承了这一优势。但目前某国际知名飞机制造商已经在中国天津建立了组装工厂，借此其也将同中国商飞一样享用中国的成本优势。
再来说一下上游部件方面的优势，这一点包括我们的空客、熟悉波音的朋友都知道，因为其飞机上的许多非核心的零部件都出自中国制造。对于中国商飞而言，近水楼台先得月，其零部件采购有着不言而喻的优势。而且，在系统集成方面，中国的一些大型企业早在多年前就走出国门参与了诸多国际项目，并且空客、波音们也是其老客户了。
在资本优势上就更不用说了，中国大飞机项目是国家意志的项目，国家层面肯定会不断地注入巨资确保项目的畅通无阻。在市场方面，中国商飞似乎也同样有优势。就销路而言，国内很多人的观点是直接卖给国内的航空公司，有人说大飞机的用户将包括国有航空、民营航空，以及非洲国家的航空公司。
而且，从成立之初，大飞机项目就将设计基地放在上海，将生产组装基地放在西安。这一搭配是绝妙组合。上海是中国的名片之一，其设计水准自然会按国际化标准要求自己，其设计的飞机档次相信也低不了。
在技术上，将生产放在西飞集团是个极佳选择，对于西飞集团来说，飞机制造是其强项。自1958年成立以来，西飞集团先后研制、生产了20余种型号的军民用飞机。中国空军使用的飞机有许多是西飞集团研制生产的。民用飞机方面，6月29日总装下线的新舟600，在安全性、可靠性、舒适性、经济性、维护性等方面已达到或接近世界同类先进支线客机的水平。目前西飞集团是一个集科研、生产于一体的特大型航空工业企业。
西飞集团隶属中国航空工业第一集团公司，而中国航空工业第一集团公司又是中国商用飞机有限责任公司的大股东之一。这使得西飞集团顺理成章地成了大飞机制造的主力。西飞集团提供的资料显示，西飞集团在大型客机研制上积累了基础。一是西飞已经基本形成了民用飞机的研发、制造和客户服务体系，特别是通过新舟600飞机的市场开拓，形成了民机发展的理念体系和研制、生产、销售、培训、融资、示范运营和服务平台，基本建立了民用飞机产业体系。
前面提及大飞机项目的几大优势，但这些优势背后仍然是潜藏着许多风险的。我国大飞机项目投资额巨大，目前似乎有描绘好的市场蓝图，但如果中国商飞不建立起一个稳固、周全的全球性售后服务体系，将很难走出国门。不走出国门实现全球销售，只供应满足国内需求，这一点似乎并不是管理层批准大飞机项目的初衷。大飞机项目，中国商飞必须具备长远眼光的大智慧。
这个被称之为具有巨大意义的国家计划承载了所有中国人的梦想。“这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要”、“既是国家的意志，也是全国人民的意志”，从温家宝总理几次讲话中我们不难领会到大飞机项目极高的战略地位，中国大飞机时代已经来临。
大飞机项目是个投资额巨大、投资周期长、高技术密集的项目。要实现这个宏伟计划，中国商飞将面临非常多的困难。笔者不懂技术，但从相关的资料中可以看出，国产大飞机在关键技术、科研人才领域还相当匮乏，而且我们没有市场运作和产业化的经验，大飞机研制是庞大复杂的系统性工程，需要有一套完善并能经受住考验的机制，需要遵循航空产业发展的规律。
在今年的珠海航展中的中国国际航空航天高峰论坛上，工业与信息化部副部长苗圩曾表示，国产大型客机预计在“十三五”期间取得型号合格证和生产许可证，并开始投放市场。按照既定目标，大型客机研制具体包括三阶段目标：“十一五”期间，重点开展项目前期准备、关键技术攻关和概念设计；“十二五”期间开展型号设计试验和试制；“十三五”期间取得型号合格证和生产许可证，并开始投放市场。
中国商用飞机有限责任公司副董事长、总经理金壮龙在当天的论坛上提出，中国商飞作为国产大飞机的制造商，将坚持从政府主导向“主制造商-供应商”模式的市场机制过渡，通过集成化发展，注重在原始创新的基础上，集成国内外先进技术、成熟产品和优势资源，注重在引进的基础上消化、吸收国际先进技术，突破制约大型飞机发展的关键技术，形成主制造商应有的核心技术和能力。“主制造商-供应商”模式的确立意味着国内外航空零部件生产企业将迎来巨大的市场机遇。
目前“主制造商-供应商”模式已经在国产支线客机ARJ21上有所体现。金壮龙在今年的珠海航展上还透露，中国商飞公司作为主制造商，将重点加强设计集成、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证等能力，而发动机、机载设备、材料等主要运用市场化机制，采用招投标方式择优选用。同时，金壮龙还表示，中国商飞将开发民机系列产品，向上下游延伸，形成民用飞机设计集成、总装制造、客户服务、金融租赁、维修改装、转包生产等较为完整的业务链，实现规模化发展。
同样，也是在今年珠海航展上，中国商用飞机有限责任公司公布了其首笔价值约7.5亿美元海外订单，这是一笔来自通用电气旗下租赁公司的订单。首笔订单的确令人振奋，对此有相关人士如此评价：中国商飞这一举动证实了中国对开发ARJ21型70座飞机的承诺及其挑战支线飞机市场上加拿大庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)等老牌公司的决心。据了解，通用电气商业航空服务公司将购买25架ARJ21飞机，每架价格估计为3000万美元，值得注意的是，通用本来就是ARJ21的发动机供应商。有意思的是，这些被通用电器旗下租赁公司购买的飞机，将会租给中国的航空公司，而不是中国以外的他国航空公司。
据波音公司对民用飞机市场的最新年度预测，未来20年，中国需要3400架新飞机，价值约3400亿美元。毫无疑问，大飞机战略将加大航空工业的投资并带动相关产业的发展，航空工业、机械、新材料、电子信息、计算机等相关上市公司将长期受益，大飞机带来了大机会。
面对如此大的一个诱人市场，面对已经成立并正式运营的中国商飞，我们仍然禁不住要问，国产大飞机项目，我们需要什么？我们能真正掌握的是什么？是技术？还是市场？
从优势上来看，中国产大飞机最大的优势就是成本优势。因为大飞机整个制造流程一般可分为设计、最终组装、市场销售和服务，中国在设计和最终组装中的成本很低，这点优势是中国诸多行业的基本优势，大飞机项目也同样秉承了这一优势。但目前某国际知名飞机制造商已经在中国天津建立了组装工厂，借此其也将同中国商飞一样享用中国的成本优势。
再来说一下上游部件方面的优势，这一点包括我们的空客、熟悉波音的朋友都知道，因为其飞机上的许多非核心的零部件都出自中国制造。对于中国商飞而言，近水楼台先得月，其零部件采购有着不言而喻的优势。而且，在系统集成方面，中国的一些大型企业早在多年前就走出国门参与了诸多国际项目，并且空客、波音们也是其老客户了。
在资本优势上就更不用说了，中国大飞机项目是国家意志的项目，国家层面肯定会不断地注入巨资确保项目的畅通无阻。在市场方面，中国商飞似乎也同样有优势。就销路而言，国内很多人的观点是直接卖给国内的航空公司，有人说大飞机的用户将包括国有航空、民营航空，以及非洲国家的航空公司。
而且，从成立之初，大飞机项目就将设计基地放在上海，将生产组装基地放在西安。这一搭配是绝妙组合。上海是中国的名片之一，其设计水准自然会按国际化标准要求自己，其设计的飞机档次相信也低不了。
在技术上，将生产放在西飞集团是个极佳选择，对于西飞集团来说，飞机制造是其强项。自1958年成立以来，西飞集团先后研制、生产了20余种型号的军民用飞机。中国空军使用的飞机有许多是西飞集团研制生产的。民用飞机方面，6月29日总装下线的新舟600，在安全性、可靠性、舒适性、经济性、维护性等方面已达到或接近世界同类先进支线客机的水平。目前西飞集团是一个集科研、生产于一体的特大型航空工业企业。
西飞集团隶属中国航空工业第一集团公司，而中国航空工业第一集团公司又是中国商用飞机有限责任公司的大股东之一。这使得西飞集团顺理成章地成了大飞机制造的主力。西飞集团提供的资料显示，西飞集团在大型客机研制上积累了基础。一是西飞已经基本形成了民用飞机的研发、制造和客户服务体系，特别是通过新舟600飞机的市场开拓，形成了民机发展的理念体系和研制、生产、销售、培训、融资、示范运营和服务平台，基本建立了民用飞机产业体系。
前面提及大飞机项目的几大优势，但这些优势背后仍然是潜藏着许多风险的。我国大飞机项目投资额巨大，目前似乎有描绘好的市场蓝图，但如果中国商飞不建立起一个稳固、周全的全球性售后服务体系，将很难走出国门。不走出国门实现全球销售，只供应满足国内需求，这一点似乎并不是管理层批准大飞机项目的初衷。大飞机项目，中国商飞必须具备长远眼光的大智慧。