自主研发不但是国内汽车企业的终极发展之路，在台湾地区也同样如此，虽然头挂三菱标志，但在2005年末面世的君阁更有理由被视作是中华汽车的力作，除了底盘及动力系统外，君阁都是由中华汽车自行开发。时隔三年，君阁在台湾地区市场上推出了小改款，而东南汽车也正是抓住了这个时机将其引入国内。
　　在台湾地区，君阁有着与富力卡颇为相似的定位，都是兼顾商用运输与休闲旅行的“多面手”，不过在技术层面上，两者之间却是关系不大，君阁基本是从头来过。从外形来看，君阁并没有太多传统SUV的特征，处处强调弧线的风格有点混搭车型的意思，甚至存广州车展上曾与它有过一面之缘的同事，一直糊里糊涂的认为君阁是一款地道的MPV，不过君阁的SUV底子却是货真价实，它与北京吉普曾经生产的帕杰罗速跑采用的是同一平台，强健的车架结构与多连杆式后悬架也是平衡可靠性与舒适性的成熟选择。
　　出于定位以及成本方面的考虑，国产君阁并没有搭配台湾版2.4L排量的4G69发动机，名为4G63 S4N的2.0 L发动机带有三菱的气门正时电子控制系统MIVEC，高达125 kW的最大功率相当的突出，甚至盖过了以动力著称的大众1.8TSI，数值高得让人惊讶。反倒是190 N·m的最大扭矩并没有那么抢眼，与其他同排量动力大体相当。
　　君阁的高端车型配置齐全，旗舰型甚至还装备了目前少见的道路偏移警示系统，但17.98万元的价格也与途安、途胜等相近风格的劲敌们接上了火。相比之下，两款手挡车型的定位更为务实，更适合当作市场的主打，厂家这次也仅提供了手挡车型试驾。浙江临安境内太湖边上一段平坦且多弯的山路，成了我们全方位检验君阁行驶能力的绝佳场地。君阁的5挡手动变速器来自爱信，除了换挡行程较长之外，这款变速器能够提供不错的手感，试驾车全都是没过磨合期的新车，但无论1、2挡，还是倒挡，操作起来都很轻便，没有那种让人别扭的生涩感。尽管目前不少混搭型SUV都在像“善跑者”演变，但很明显，君阁并不是其中一员，即便是手挡车型的整备质量也在1.6t以上，因此2.0L发动机不会带来风驰电掣般的提速，不过在良好路况下，要想将车速提升至160km/h以上，咬牙狠踩上一阵油门后，也能达到目的。之前三菱品牌的不少车型，在高速下都是大嗓门，而君阁在此方面的进步显著，即便转速表冲过4000 r/min，车内的噪声也没有太夸张，与轿车差别不大。由于底盘和车身较高，君阁行驶中的车身稳定性显然不能与三菱旗下那些能奔善跑的轿车相提并论，过弯时会出现一定的侧倾，但好在幅度也是情理之中，并不影响车内舒适，只是证明了君阁不适合狂飚罢了。
　　由于是在帕杰罗速跑的平台上发展而来的，因此君阁可以轻松地被设计成4×4结构，但对于休旅车型而言，过于正统的越野性能对销售的刺激意义并不大，不如干脆专心于后驱，还能砍掉那些不必要的技术成本，台湾市场也印证了这种策略的合理性。高过轿车的底盘是对君阁越野能力的一个补偿，而国产版185mm的最小离地间隙还略高于台湾版本，这也让君阁能够胜任一些轻度越野的任务。
　　多变的座椅组合是君阁的一大特色，丰富程度丝毫不亚于MPV。凭借4615mm的长度以及2720 mm的轴距，君阁车内采用了三排7座的布局方式。尽管第三排的作用是临时应急的，但真到用时你会发现后排的头部空间远要比想像中好很多，只是后面的地板下还布置有油箱、备胎等，所以地板高度难免要比前两排高出不少，乘坐的舒适度还是没法和前两排相比。不过也别和临时座较真儿，平时它们只是按5:5折叠于车厢两侧，以便给行李厢腾地儿。
　　君阁的第二排受到了设计者的特别关照，下面有滑轨，可以纵向移动，靠背和座椅可以按4:6比例向前、向后翻折，形成超大行李厢或者是拼成简易床。第二排的乘客们也顺便沽到了光，不但头顶上方有空调出风口，而且风量还可以自行控制。但是有利就有弊，前排的驾驶者恐怕要抱怨了，因为前排车顶内布置了风道，所以天窗也移至了后面，出现在了第二排的头上，利用率也会因此降低。
　　按厂家意图，君阁是一款兼具SUV轻度越野性能和MPV乘座舒适性的多功能跨界车，概念不难理解，也很诱人，但聚焦到君闰身上，你会发现要为君阁找到一个真正的对手并不容易，而原因也正是其过于均衡的多面性。从某种程度讲，产品的多面性也是一个危险的赌注，一方面能够横跨多个细分市场，获得更为超值的利益，而另一方面，稍不留神也会落得定位模糊的尴尬境地，君阁的全能概念能否让市场欣然接受，接下来考验的就是东南汽车的营销功力了。