滴滴创造了一项全球纪录：9月9日，改名“滴滴出行”后的滴滴快的宣布完成新一轮、高达30亿美元的融资，这是全球未上市公司融资的最高纪录。
　　这是一场不断加码的竞赛。此前，滴滴原本仅打算次轮融资15亿美元，但中途又数次追加了金额。Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克刚对媒体称，Uber中国的融资目前已有12亿美元到账，其他融资仍在进行中，此前的投资者百度也在此轮当中—Uber是美国历史上融资能力最强的技术公司。
　　竞争，以及随之而来的烧钱，是这个行业过去几年的主业。“顶住Uber猛攻，拿下专车市场80%份额”，滴滴的创始人程维在宣布融资后，给全体员工发了一封邮件，说这是滴滴最近半年做的3件大事之一。
　　特拉维斯·卡兰尼克多次表示对Uber中国的快速增长感到自豪，他说Uber中国的市场份额，从今年年初的1%，上涨到了现在的35%—两家公司的统计口径并不一样，Uber对《第一财经周刊》称，Uber统计的是在它已经进入的17个城市中的市场份额，并非以全中国的专车市场为基数。
　　未来，这两家公司竞争的规模以及亏损的总额会更大。卡兰尼克在刚举办的百度世界大会上宣布，未来一年，Uber中国要新开拓100个城市。而滴滴如今已经开展专车业务的城市，大约是110个。
　　钱对于这两家不断亏损的公司是个关键。英国《金融时报》披露的一份普华永道为滴滴融资所做的财务报告称，滴滴和快的在今年前5个月，分别亏损了3.05亿美元和2.66亿美元，是其同期收入的3倍—按这个速度，今年全年亏损额可能达到14亿美元。而Uber也曾表示，由于为其中国业务融到了12亿美元资金，该公司今年会在中国投资10亿美元。很大一部分资金将用于提供补贴，也就是用来吸引司机和乘客的折扣及奖励。
　　烧钱是必须的。对于打车软件来说，必须有足够数量的司机和乘客同时在线，这个系统才能运转起来。Uber中国刚刚在成都、北京等城市上线了多人拼车业务，它之所以没早早上线这个国外叫做“Uber Pool”的成熟业务，就是因为必须用户量足够，才可能让一个司机在一条路线上拉到几个乘客，不至于为此绕太多的路。滴滴出行总裁柳青曾在一个公开演讲中说，“假如不烧钱，我们今天根本不会坐在这儿。”

　　滴滴和Uber靠烧钱，几乎凭空造出了一个几年前还不存在的巨大市场。根据这两家公司自己公布的数据，它们现在每天的订单量分别是400万单和100万单。这也让它们干掉了对手，占据了绝大部分市场。
　　这两家公司靠烧钱获得了惊人的成长速度，这也是它们能持续融资的原因。根据普华永道的报告，从2014年8月滴滴推出专车服务到2015年5月，滴滴收到的专车服务请求数量平均每周增长16%。去年滴滴和快的营收总和为3000万美元，而今年头5个月则达到1.85亿美元，据普华永道测算，滴滴与快的合并后，今年的净营收有望比去年增长15倍。
　　但是，热闹背后，也潜藏着危机。一年10亿美元级别的亏损额为数实在不小—曾经以融资多、亏损多、倒闭传言多著称的京东，2011年、2012年、2014年扣除对刘强东的个人股权激励后，亏损额也仅为每年10几亿元人民币。虽然滴滴在这轮融资后将拥有超过40亿美元的现金储备，但如果按照现在的亏损速度，这只够滴滴烧上3年。
　　以烧钱驱动增长的方式毕竟太粗放。乘客和司机都拿到了滴滴出行、Uber频繁且为数不小的补贴。根据普华永道的计算，今年头5个月，滴滴出行专车业务净收入1.75亿美元，同期内补贴总额则超过3亿美元—上述数据意味着，滴滴专车每出一趟车，会导致2.75美元的毛损。
　　此外，滴滴快速成长，也有赖于腾讯和阿里巴巴的流量支持，其优惠券在微信上的分享频率已经多得难以让人再珍惜和兴奋。
　　巨额的融资，也意味着这两家公司最终要承担起上市、盈利、为股东获得回报的巨大压力。亏损不可能永远继续下去，这两家公司如果要获得盈利，要么必须提交效率降低成本，要么就得有能提高定价的能力。
　　Uber看起来更早领悟到效率的重要性。它依赖自己的系统以直接向司机派单的方式，意味着更有可能计算出最高效的出行方式，能靠就近派单，而非滴滴式的抢单，来匹配最近的司机和乘客。在这个基础上，它的升级版是依赖Uber的系统来计算怎么让一辆车最高效地接多个乘客。而在对司机和乘客的补贴上，Uber每周都会调整，来试验寻找花最少的钱得到最多顾客的方 式。
　　程维则在融资后的邮件里对滴滴全体员工说，未来一年，滴滴要“修炼内功”。
　　滴滴力图成为中国第一家以数据决策而非经验决策的大型互联网公司，建设公司大数据、商业分析、growthhacker、蓝莲花等团队—而要摆脱靠司机自己抢单的方式，滴滴就得在积累数据外，建立自己的数据模型，其中顺风车的数据模型建设难度会更大；Growthhacker则是Uber这样的硅谷公司在过去几年已经做得很成熟的部门。
　　在过去一年，滴滴增加了3000人，如今员工有4000来名—这意味着它平均在每个城市有10多名员工。而Uber每个城市员工的数量则大大少于滴滴。员工人数多，不仅意味着巨大的人力成本，也意味着难以管理、文化被稀释。程维称，今年年底滴滴人数要控制在5000人以内，明年开始末位淘汰考核，并且要建设公司文化和打击腐败。
　　两家公司都在测试自己的定价能力。最近，Uber中国在高峰期要求乘客支付可能最高达4倍溢价的次数明显增加了。而此前没有此项功能的滴滴，也开始做高峰期加价。
　　根据普华永道的报告，滴滴今年头5个月95%的净收入都来自其专车业务。而占据滴滴99%份额的出租车业务则基本赚不到钱。从今年5月开始，在短短几个月时间内，滴滴新增了快车、顺风车、代驾、公交、企业政府用车这几条新业务线，加上原有的出租车和专车业务，业务线已经超过了6条。滴滴看起来试图利用自己的平台优势，靠新业务获得盈利，就像京东不断扩大商品种类一样，这未尝不是个办法，但滴滴的速度看起来太快了。
　　在每个业务线上，滴滴都面对也许不如自己强大，但是更精通这个细分领域的对手。比如，在收入和盈利颇不错的代驾领域，有e代驾这种进入了200个城市，有10万名司机的公司。在顺风车领域，滴滴的规模相较其他小公司更有优势，但这个领域也是Uber的重点新业务。滴滴巴士的受欢迎程度，还有待验证。
　　好在出行是个基础而且庞大的需求，滴滴和Uber已经证明了这一点，甚至获得了跟政府对话的能力。交通部正在就打车软件做征求意见稿，这个新规虽然可能会对其有诸多限制，但也意味着，滴滴这家中国第三大的未上市公司，以及全球市场的明星Uber，在中国市场上不太可能因为政策问题而一朝覆灭。