论文部分内容阅读
无论从德国企业的经验，还是资本主义3.0模式的趋势看，中国在国企改革中都应当加快国资撤出大量国企的步伐，转向参股民营企业，并通过在遗产税方面网开一面等方式，扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的民族企业。
大众汽车最近爆出了重大丑闻。其欺骗美国环保机构，在向北美出售的柴油发动机汽车中安装非法软件，有针对性地将汽车尾气在检测过程中降低，而平时行驶时排放的污染物则超出标准。这一丑闻将带给大众汽车严重的名誉和经济损失，美国司法系统一定会紧抓不放，事件很可能以大众汽车的巨额赔偿告终。
这一事件看上去离中国很远—在中国，柴油发动机在乘用车中极不普及，主要原因是柴油质量不过关，大众等欧系柴油发动机进入中国，往往水土不服，机械很快就会遭到损伤—但是，大众汽车的造假事件对中国而言，尤其是对中国的国有企业改革，却有深刻的启发性意义。
大众汽车造假事件：体制和经营上的深层原因值得反思
我自己对汽车产业，尤其是德国的汽车产业，长期以来非常关注，与主机厂高管也有一些来往。实事求是地讲，大众汽车所取得的成绩值得赞赏。大众不仅在全球企业之林堪称一大强者，业绩有目共睹；更率先洞察到中国市场的重要性和增长潜力，成为第一家与中国企业合资的主要车厂，在中国汽车工业的发展中起到了重要作用。与此同时，大众一直积极参与公益事务，包括捐赠支持中国的教育事业。我们不能因为一次事件就全面否定其贡献。
从我接触的人士看，大众集团的各级工作人员也都非常称职和尽力。此番大众汽车的“尾气门”事件，在我看来，有其长期的制度性原因，根本的问题出在体制上。
在德国，大众汽车集团类似于中国的一汽加上汽再加东风集团，属于准国有性质的企业，具有很强的“进取心”。大众集团长期以来追求全球乘用车第一的皇冠，努力追赶丰田汽车，并终于在今年上半年如愿以偿，销量超过了丰田。
支撑大众甩开丰田、摘取皇冠的，是其不断的扩张。大众集团内一些著名的子品牌，诸如卡车中的MAN、豪华车中的宾利、超跑中的布加迪威航和兰博基尼、摩托车中的杜卡迪，都是通过一系列令人眼花缭乱的并购而收入麾下的。大众汽车高管经常骄傲地对我说，大众汽车覆盖了所有的汽车门类，已经成为世界第一大汽车集团。无疑，大众汽车在扩张过程中采取了非常积极的策略，有着极强的进取心。这种进取心体现了上层领导者塑造汽车产业帝国的决心。
反观内部经营管理，身为大型企业集团的大众，内部的等级性、阶层性比较强。相对其他汽车企业来讲，其内部管理运作比较类似政府部门，上级对下级要求比较严格，下级为了完成上级交给的任务必须兢兢业业。这与宝马等公司形成鲜明的对比。宝马公司人力资源部门曾经向我展示他们的企业文化建设大纲，其中要求职工必须有十大精神，排在第一个的就是要有敢于发表不同意见的勇气。
大众公司的进取心，从近年来积极大胆地把双离合变速箱（DCT）引进乘用车系列可见一斑。许多汽车业内人士告诉我，这一决策是极其冒险的，因为双离合变速箱技术并不是非常可靠。果然，最近几年出现了因为过热而启动系统保护，致使汽车瘫痪的事故。
此次“排污门”事件的来龙去脉还在调查之中，但我认为，其中的根本性因素无非是上层提出销售目标，而下级不惜一切完成任务，最终铤而走险去造假。大众集团高层迫切想把柴油技术尽快向北美推广，因为北美市场是大众汽车的软肋，是大众多年以来在销量上难以超越丰田的掣肘因素。上级要求在美国推广柴油技术并不断加码，下级只能尽一切手段完成任务，我想，这应该是对此次“排污门”事件产生机制最合理的推断。
大众汽车不代表德国模式，
宝马才是样板
很多人认为大众汽车是德国制造的代表，而大众集团是德国第一大公司，因此代表着德国制造和德国企业精神。这一点我并不认同。
最近，我与德国著名经济学家、罗兰贝格公司创始人罗兰·贝格先生一起编著了《德国市场经济模式》一书，专门探讨了德国的市场经济体制，其中有一章专门谈到德国的企业。我们发现，德国企业的主流群体是家族长期控制、职业经理管理、有企业各层级参与的现代化企业。按照这一分析，大众汽车其实是一个异类。
大众汽车是一家准国有企业。它总部所在的下萨克森州拥有大众汽车约20%的股权，而且根据极其复杂的投票权设计，下萨克森州对其股东大会决议拥有投票否决权。再者，从股权结构看，大众汽车长期以来已经没有家族的影响。事实上，大众把保时捷、奥迪收入麾下之后，保时捷创始人费迪南·保时捷患有轻度自闭症，但他极有谋略的外孙费迪南·皮耶希则一直想上演“蛇吞象”的游戏，想反过来控制大众，却一直没有成功，并在几个月前的高层斗争中败给了在“尾气门”事件后辞职的大众集团CEO文德恩。德国首相默克尔对这一结果曾隐含地表示认可。
从大众集团的历史看，它曾经是一战结束后德国快速工业化的标志，一度被希特勒政权树立为典型的政府型企业。“甲壳虫”就是当时希特勒亲自参与并推广的一个成功车型，具有结构简单、机械性能可靠、成本低廉等卖点。所以，大众汽车在德国是一个为国民生产高性价比产品的准国有化企业。
最近几十年以来，大众汽车也不断得到德国政府和高官的关注和重视。德国前总理施罗德就是大众汽车最重要的支持者，他把自己的座驾从奔驰专门改成辉腾，以力挺大众。在大众与中国合资这一问题上，施罗德也极为尽力，但这并不能改变大众不是德国企业主流的事实。
德国企业的典型代表，应该是宝马、汉高、博世这一类家族控制的企业。它们多由家族长期控制、精心管理，但是在管理层面，家族成员并不亲自出面，而是请职业经理打理，工会和职工则通过监事会制度化地参与管理。这种机制保证了公司具有更长远的目标，而不是追求短期销量，更没有抢占世界第一这种急功近利的想法。在研发方面，这种公司更具有前瞻性，重视根本性、长期性的创新。 德国三大车厂中，大众是准国有化企业，奔驰是美国式的股权极为分散的公众公司，只有宝马由匡特家族掌控。三家公司个性完全不同。大众积极进取，内部管理等级森严，如此酿成今日的错误。奔驰是一个散户大规模持股的上市公司，所以在上个世纪末，奔驰与克莱斯勒合并，想走一条强强互补的道路，结果非常失败。这一并购案经常被德国企业界评论，有人挖苦说，奔驰之所以这么做，就是因为高层想学美国，通过与美国的公司合并，获得超高的工资和奖金。的确，德国三大车厂中，奔驰老总的工资远比其他公司要高。
相比之下，三大车厂中，宝马更能代表德国企业的主流。过去几年来，宝马已经超越奔驰，成为豪华车销量上的领跑者。这家典型的德国家族企业，由匡特家族于二战以后精心管理，招聘专业人员从事第一线管理，但是家族绝不是袖手旁观，在重大问题上，家族总是站在公司长远发展的角度，精心研判。更重要的是，宝马通过鼓励内部职工大胆创新，提出不同甚至与上级相左但有利于公司长期发展的意见，不断超越自己。
在技术创新领域，宝马最近几年的表现令人刮目相看。比如，过去宝马把后轮驱动作为立身之本，但其最近已经宣布开始生产前轮驱动车；宝马并购Mini和劳斯莱斯的运作之高超、定位之精准，也令人赞叹；再有，宝马汽车过去恪守的是自然吸气，但是看到节能减排是大趋势，就迅速转向涡轮增压，又从涡轮增压转向用碳纤维打造电动汽车，再推出电动摩托车，这一系列运作，颇让人佩服其创新力和前瞻性。
宝马与大众不同，它并不一味追求市场占有率，盲目扩张市场份额，而是认真把握自己的市场定位。我与宝马高层交流时，他们反复询问我一个问题：宝马在中国销量如此快速的增长，会不会伤害宝马品牌的含金量，会不会抑制宝马未来的成长。不管答案如何，能有这样长远的考量就十分难得，这与家族长期谨慎控制是密不可分的。
另一家经营状况非常之好的德国企业—博世，比宝马的家族控制色彩更浓。这家企业由博世家族长期控制，坚持不上市，注重永续发展，把创新搁在第一位，拥有大量的研发和技术后备。虽然全球各车厂之间的竞争十分热闹和激烈，但在核心技术和零配件方面，博世却远远超越竞争对手，独步天下。这种超然的地位与它秉持长远眼光、坚持研发、不为短期利润波动所左右是密不可分的。
同样的德国企业还有汉高和很多不为中国百姓所熟知的家族企业，它们才是德国制造的精髓。
世界资本主义进入3.0模式
今年7月底，我到美国进行了一番比较系统的调研，参加了很多研讨活动，其中一个深刻的印象是，全球资本主义模式正在发生变化。
如果说早期亚当·斯密时代的家庭作坊式企业是资本主义市场经济发展中的第一代企业模式；那么到了上世纪初，大规模出现的上市公司由于迅速聚集社会资源，形成可观的生产能力，可以看作资本主义企业发展中的第二代形态。而今天通过调研，我明确感到，资本主义发展模式的第三阶段已经到来，那就是通过华尔街等代表的金融资本，长期而不是短期持有实业企业。
华尔街资金在上世纪80年代之后的典型运作手法是，通过私募股权基金并购和买卖企业，在短期推高企业股价，获得巨额盈利。而今，这个时代正在过去，取而代之的是资本主义3.0模式，那就是一批金融资本，反复、仔细寻觅有潜在成长价值的上市或未上市的公司，通过长期持有、控制这些实业企业，帮助其长期提升价值，而企业经营则由专业人员打理。这种模式与德国家族长期控制、专业人士管理的模式不谋而合。
在我看来，这是市场经济发展的一个新的趋势。在华尔街有一个投资者对我讲，自己手里控制着很多家有长期投资价值的企业，很多人想以100%或200%的溢价购买其股票，他都不愿意出让，因为他的目标是这些企业的长期盈利。
对中国国企改革的启示
中国的国企改革将向何处去？我认为，必须借鉴资本主义3.0的模式，让国家撤出大量国有企业的经营，同时，将这些撤出的资本投资于其他新的企业。未来的中国应该扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的企业。国家可以在资本层面入股这样的企业，但是不直接参与战略规划和日常经营。通过这种模式，中国应该能产生出宝马这样的世界一流企业。
日本在这方面有负面经验。日本的衰落很大程度上在于其家族企业难以延续。像松下、丰田、尼桑、日产等公司，家族的控制力非常弱，甚至荡然无存，这与战后日本盲目采取了美国人强制推行的遗产法有关。在日本，遗产税非常高，导致家族根本无法传承自己的财富。德国虽然有遗产税，但我们研究发现，德国的遗产税对家族企业绝对是网开一面的，只要家族持续经营一个企业十年以上，由上一辈传给下一辈的经营性资产可以不交任何遗产税。
在中国，今天有一大批由家族控制的企业，如新希望等。这些企业能否长期发展，关键在于下一代人要继承上一代的企业家精神，长期专注于经营。而为鼓励这些企业的长期经营，在遗产税方面必须网开一面。一个家族长期经营一个企业，是对社会最大的贡献，相反，这个家族如果将企业卖掉，转为金融性资本甚至消费性资本，如大宅院、豪车，这将是社会极大的损失。
柳传志先生曾在不同场合反复提到他的梦想是把联想打造成没有家族的家族企业。我个人认为，这一说法也许过于谦虚了。联想未来要长期发展，客观上讲，需要一个家族长期在战略上把控，同时团结一大批专业经理人共同打造、员工部分参股。联想集团可以不姓柳，但是应该让一部分家族进来，维系其长期发展。这样的家族应该是兢兢业业、勤勤恳恳、生活检点、专注于自己的企业而非政治或社会的，他们应当是民族经济发展的栋梁。国有资本应该参股这样的企业，打造国家公共财政的基础。
这就是大众汽车“尾气门”事件给我们的启示。
对于本文内容您有任何评论或欲查看其他资本圈精英评论，请扫描版权页二维码，下载并登录“新财富酷鱼”和我们互动。
大众汽车最近爆出了重大丑闻。其欺骗美国环保机构，在向北美出售的柴油发动机汽车中安装非法软件，有针对性地将汽车尾气在检测过程中降低，而平时行驶时排放的污染物则超出标准。这一丑闻将带给大众汽车严重的名誉和经济损失，美国司法系统一定会紧抓不放，事件很可能以大众汽车的巨额赔偿告终。
这一事件看上去离中国很远—在中国，柴油发动机在乘用车中极不普及，主要原因是柴油质量不过关，大众等欧系柴油发动机进入中国，往往水土不服，机械很快就会遭到损伤—但是，大众汽车的造假事件对中国而言，尤其是对中国的国有企业改革，却有深刻的启发性意义。
大众汽车造假事件：体制和经营上的深层原因值得反思
我自己对汽车产业，尤其是德国的汽车产业，长期以来非常关注，与主机厂高管也有一些来往。实事求是地讲，大众汽车所取得的成绩值得赞赏。大众不仅在全球企业之林堪称一大强者，业绩有目共睹；更率先洞察到中国市场的重要性和增长潜力，成为第一家与中国企业合资的主要车厂，在中国汽车工业的发展中起到了重要作用。与此同时，大众一直积极参与公益事务，包括捐赠支持中国的教育事业。我们不能因为一次事件就全面否定其贡献。
从我接触的人士看，大众集团的各级工作人员也都非常称职和尽力。此番大众汽车的“尾气门”事件，在我看来，有其长期的制度性原因，根本的问题出在体制上。
在德国，大众汽车集团类似于中国的一汽加上汽再加东风集团，属于准国有性质的企业，具有很强的“进取心”。大众集团长期以来追求全球乘用车第一的皇冠，努力追赶丰田汽车，并终于在今年上半年如愿以偿，销量超过了丰田。
支撑大众甩开丰田、摘取皇冠的，是其不断的扩张。大众集团内一些著名的子品牌，诸如卡车中的MAN、豪华车中的宾利、超跑中的布加迪威航和兰博基尼、摩托车中的杜卡迪，都是通过一系列令人眼花缭乱的并购而收入麾下的。大众汽车高管经常骄傲地对我说，大众汽车覆盖了所有的汽车门类，已经成为世界第一大汽车集团。无疑，大众汽车在扩张过程中采取了非常积极的策略，有着极强的进取心。这种进取心体现了上层领导者塑造汽车产业帝国的决心。
反观内部经营管理，身为大型企业集团的大众，内部的等级性、阶层性比较强。相对其他汽车企业来讲，其内部管理运作比较类似政府部门，上级对下级要求比较严格，下级为了完成上级交给的任务必须兢兢业业。这与宝马等公司形成鲜明的对比。宝马公司人力资源部门曾经向我展示他们的企业文化建设大纲，其中要求职工必须有十大精神，排在第一个的就是要有敢于发表不同意见的勇气。
大众公司的进取心，从近年来积极大胆地把双离合变速箱（DCT）引进乘用车系列可见一斑。许多汽车业内人士告诉我，这一决策是极其冒险的，因为双离合变速箱技术并不是非常可靠。果然，最近几年出现了因为过热而启动系统保护，致使汽车瘫痪的事故。
此次“排污门”事件的来龙去脉还在调查之中，但我认为，其中的根本性因素无非是上层提出销售目标，而下级不惜一切完成任务，最终铤而走险去造假。大众集团高层迫切想把柴油技术尽快向北美推广，因为北美市场是大众汽车的软肋，是大众多年以来在销量上难以超越丰田的掣肘因素。上级要求在美国推广柴油技术并不断加码，下级只能尽一切手段完成任务，我想，这应该是对此次“排污门”事件产生机制最合理的推断。
大众汽车不代表德国模式，
宝马才是样板
很多人认为大众汽车是德国制造的代表，而大众集团是德国第一大公司，因此代表着德国制造和德国企业精神。这一点我并不认同。
最近，我与德国著名经济学家、罗兰贝格公司创始人罗兰·贝格先生一起编著了《德国市场经济模式》一书，专门探讨了德国的市场经济体制，其中有一章专门谈到德国的企业。我们发现，德国企业的主流群体是家族长期控制、职业经理管理、有企业各层级参与的现代化企业。按照这一分析，大众汽车其实是一个异类。
大众汽车是一家准国有企业。它总部所在的下萨克森州拥有大众汽车约20%的股权，而且根据极其复杂的投票权设计，下萨克森州对其股东大会决议拥有投票否决权。再者，从股权结构看，大众汽车长期以来已经没有家族的影响。事实上，大众把保时捷、奥迪收入麾下之后，保时捷创始人费迪南·保时捷患有轻度自闭症，但他极有谋略的外孙费迪南·皮耶希则一直想上演“蛇吞象”的游戏，想反过来控制大众，却一直没有成功，并在几个月前的高层斗争中败给了在“尾气门”事件后辞职的大众集团CEO文德恩。德国首相默克尔对这一结果曾隐含地表示认可。
从大众集团的历史看，它曾经是一战结束后德国快速工业化的标志，一度被希特勒政权树立为典型的政府型企业。“甲壳虫”就是当时希特勒亲自参与并推广的一个成功车型，具有结构简单、机械性能可靠、成本低廉等卖点。所以，大众汽车在德国是一个为国民生产高性价比产品的准国有化企业。
最近几十年以来，大众汽车也不断得到德国政府和高官的关注和重视。德国前总理施罗德就是大众汽车最重要的支持者，他把自己的座驾从奔驰专门改成辉腾，以力挺大众。在大众与中国合资这一问题上，施罗德也极为尽力，但这并不能改变大众不是德国企业主流的事实。
德国企业的典型代表，应该是宝马、汉高、博世这一类家族控制的企业。它们多由家族长期控制、精心管理，但是在管理层面，家族成员并不亲自出面，而是请职业经理打理，工会和职工则通过监事会制度化地参与管理。这种机制保证了公司具有更长远的目标，而不是追求短期销量，更没有抢占世界第一这种急功近利的想法。在研发方面，这种公司更具有前瞻性，重视根本性、长期性的创新。 德国三大车厂中，大众是准国有化企业，奔驰是美国式的股权极为分散的公众公司，只有宝马由匡特家族掌控。三家公司个性完全不同。大众积极进取，内部管理等级森严，如此酿成今日的错误。奔驰是一个散户大规模持股的上市公司，所以在上个世纪末，奔驰与克莱斯勒合并，想走一条强强互补的道路，结果非常失败。这一并购案经常被德国企业界评论，有人挖苦说，奔驰之所以这么做，就是因为高层想学美国，通过与美国的公司合并，获得超高的工资和奖金。的确，德国三大车厂中，奔驰老总的工资远比其他公司要高。
相比之下，三大车厂中，宝马更能代表德国企业的主流。过去几年来，宝马已经超越奔驰，成为豪华车销量上的领跑者。这家典型的德国家族企业，由匡特家族于二战以后精心管理，招聘专业人员从事第一线管理，但是家族绝不是袖手旁观，在重大问题上，家族总是站在公司长远发展的角度，精心研判。更重要的是，宝马通过鼓励内部职工大胆创新，提出不同甚至与上级相左但有利于公司长期发展的意见，不断超越自己。
在技术创新领域，宝马最近几年的表现令人刮目相看。比如，过去宝马把后轮驱动作为立身之本，但其最近已经宣布开始生产前轮驱动车；宝马并购Mini和劳斯莱斯的运作之高超、定位之精准，也令人赞叹；再有，宝马汽车过去恪守的是自然吸气，但是看到节能减排是大趋势，就迅速转向涡轮增压，又从涡轮增压转向用碳纤维打造电动汽车，再推出电动摩托车，这一系列运作，颇让人佩服其创新力和前瞻性。
宝马与大众不同，它并不一味追求市场占有率，盲目扩张市场份额，而是认真把握自己的市场定位。我与宝马高层交流时，他们反复询问我一个问题：宝马在中国销量如此快速的增长，会不会伤害宝马品牌的含金量，会不会抑制宝马未来的成长。不管答案如何，能有这样长远的考量就十分难得，这与家族长期谨慎控制是密不可分的。
另一家经营状况非常之好的德国企业—博世，比宝马的家族控制色彩更浓。这家企业由博世家族长期控制，坚持不上市，注重永续发展，把创新搁在第一位，拥有大量的研发和技术后备。虽然全球各车厂之间的竞争十分热闹和激烈，但在核心技术和零配件方面，博世却远远超越竞争对手，独步天下。这种超然的地位与它秉持长远眼光、坚持研发、不为短期利润波动所左右是密不可分的。
同样的德国企业还有汉高和很多不为中国百姓所熟知的家族企业，它们才是德国制造的精髓。
世界资本主义进入3.0模式
今年7月底，我到美国进行了一番比较系统的调研，参加了很多研讨活动，其中一个深刻的印象是，全球资本主义模式正在发生变化。
如果说早期亚当·斯密时代的家庭作坊式企业是资本主义市场经济发展中的第一代企业模式；那么到了上世纪初，大规模出现的上市公司由于迅速聚集社会资源，形成可观的生产能力，可以看作资本主义企业发展中的第二代形态。而今天通过调研，我明确感到，资本主义发展模式的第三阶段已经到来，那就是通过华尔街等代表的金融资本，长期而不是短期持有实业企业。
华尔街资金在上世纪80年代之后的典型运作手法是，通过私募股权基金并购和买卖企业，在短期推高企业股价，获得巨额盈利。而今，这个时代正在过去，取而代之的是资本主义3.0模式，那就是一批金融资本，反复、仔细寻觅有潜在成长价值的上市或未上市的公司，通过长期持有、控制这些实业企业，帮助其长期提升价值，而企业经营则由专业人员打理。这种模式与德国家族长期控制、专业人士管理的模式不谋而合。
在我看来，这是市场经济发展的一个新的趋势。在华尔街有一个投资者对我讲，自己手里控制着很多家有长期投资价值的企业，很多人想以100%或200%的溢价购买其股票，他都不愿意出让，因为他的目标是这些企业的长期盈利。
对中国国企改革的启示
中国的国企改革将向何处去？我认为，必须借鉴资本主义3.0的模式，让国家撤出大量国有企业的经营，同时，将这些撤出的资本投资于其他新的企业。未来的中国应该扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的企业。国家可以在资本层面入股这样的企业，但是不直接参与战略规划和日常经营。通过这种模式，中国应该能产生出宝马这样的世界一流企业。
日本在这方面有负面经验。日本的衰落很大程度上在于其家族企业难以延续。像松下、丰田、尼桑、日产等公司，家族的控制力非常弱，甚至荡然无存，这与战后日本盲目采取了美国人强制推行的遗产法有关。在日本，遗产税非常高，导致家族根本无法传承自己的财富。德国虽然有遗产税，但我们研究发现，德国的遗产税对家族企业绝对是网开一面的，只要家族持续经营一个企业十年以上，由上一辈传给下一辈的经营性资产可以不交任何遗产税。
在中国，今天有一大批由家族控制的企业，如新希望等。这些企业能否长期发展，关键在于下一代人要继承上一代的企业家精神，长期专注于经营。而为鼓励这些企业的长期经营，在遗产税方面必须网开一面。一个家族长期经营一个企业，是对社会最大的贡献，相反，这个家族如果将企业卖掉，转为金融性资本甚至消费性资本，如大宅院、豪车，这将是社会极大的损失。
柳传志先生曾在不同场合反复提到他的梦想是把联想打造成没有家族的家族企业。我个人认为，这一说法也许过于谦虚了。联想未来要长期发展，客观上讲，需要一个家族长期在战略上把控，同时团结一大批专业经理人共同打造、员工部分参股。联想集团可以不姓柳，但是应该让一部分家族进来，维系其长期发展。这样的家族应该是兢兢业业、勤勤恳恳、生活检点、专注于自己的企业而非政治或社会的，他们应当是民族经济发展的栋梁。国有资本应该参股这样的企业，打造国家公共财政的基础。
这就是大众汽车“尾气门”事件给我们的启示。
对于本文内容您有任何评论或欲查看其他资本圈精英评论，请扫描版权页二维码，下载并登录“新财富酷鱼”和我们互动。