论文部分内容阅读
[摘 要]由于飞机在制造过程中大量使用对高温敏感的材料,例如塑料、橡胶、复合材料以及铝合金等,对高温十分敏感。因此在飞机使用的过程中极易造成热损伤。文章主要介绍了如何对飞机热损伤进行检测和评估,并且讨论了对飞机热损伤应该如何进行检修,为检测和修复飞机的热损伤提供了技术方面的依据。
[关键词]飞机热损伤 检修技术 实践探微
中图分类号:TE848 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)41-0017-01
目前,飞机制造的过程中使用了较多的高温敏感材料,在飞机实际使用的过程中很有可能会因为高温对飞机造成损害,影响到飞机的结构和系统,直接对飞机的飞行安全以及适航水平造成危害。因此就需要对飞机使用过程中的热损伤进行检查和评估,并且对这些热损伤进行维修,在经过了正确的处理后飞机才能够再次正常的投入使用。本文通过对民用飞机的热损伤检测、处理以及维修进行了研究,提出了可供借鉴的飞机热损伤检测方法,对我国飞机的正常使用提供了能够参考的材料。
一、如何对飞机热损伤进行检测和评估
(一)对飞机结构热损伤的检测和评估方法
在飞机废金属结构上的热损伤较为容易确定,一般通过肉眼观察就能够确定。但是对于飞机铝合金蒙皮的热损伤进行检测和评估的难度较大。热损伤对铝合金的影响一般表现为降低材料的结构性能方面,特别是对飞机强度的影响较大。当飞机超过149℉时,就会对铝合金的强度产生一定的影响,当温度达到了750℉,铝合金的强度就会在一分钟之内降低到无法接受的程度。因此一旦发现或是怀疑飞机已经有热损伤,就需要对飞机进行相应的检测以及评估,从而确定飞机受到热损伤的区域,同时制定出修理方案。一般确定损伤区域都是使用涡流检测的方式,在这种方法下,一般需要先清除评估区域的干涉零件以及表面涂层,让金属结构完全暴露,并且深度清洁检测区域。涡流检测一般是通过电導率的变化来检测热损伤的精确区域,这是因为电导率与温度以及强度是有一定联系的。当温度升高时,强度会增加,电导率会下降。温度到达一定的数值后,强度继续增加,电导率继续缓慢下降,但是温度继续增加到一定的数值后,强度会急剧下降,电导率却会上升。目前涡流检测电导率通常有绝对数值法以及相对数值法。一般使用相对数值法进行检测。使用相对数值法进行检测的过程中,主要是使用标准退火铜进行检测,将标准退火铜的电导率视为100%,并且与飞机某一部位的电导率进行比较,一般电导率急剧升高1%的地方就是热损伤临界点,将这些点全部标出来就能够确定热损伤的实际区域。
(二)飞机系统的热损伤评估和检测方法
在飞机系统的热损伤评估和检测方法上,总体而言比飞机结构的热损伤评估和检测方法简单些。利用目测的方法就能够基本确定飞机热损伤的情况。飞机系统一般由管路,线路,控制器,功能部件等组成,根据飞机系统的表面情况就能够确定哪些零部件受到了热损伤。
二、修理飞机热损伤的方法
(一)修理飞机结构热损伤的方法
在对飞机结构热损伤的修理方式上,一般是通过结构修理手册进行修理。轻微的飞机结构热损伤可以由飞机修理人员当场进行维修。但是如果飞机的结构热损伤超过了手册修理的标准,就需要报告厂家以及适航当局才可以进行修理。一般的修理工作内容包括:蒙皮等损伤结构的更换、根据需要使用连接片和补片、进行表面处理、损伤结构切割分解。
(二)修理飞机系统热损伤的方法
飞机系统的热损伤主要包括了液压系统的热损伤、飞行控制系统的热损伤、电子舱热损伤、发动机热损伤。在对液压系统热损伤进行修理方面,首先需要对液压系统的热损伤进行确定。由于液压系统非金属件较多,因此确定损伤范围较为容易。在确定热损伤范围后,就可以进行修理工作。修理工作主要包括了分解检查、部件修理、系统安装以及系统调试四个方面。在对飞行控制系统热损伤的修理方面,基本上是哪个区域有热损伤就对哪个区域进行修理。需要注意的是钢索受热后会导致性能变化,如果出现了热损伤则必须进行更换。在修理电子舱热损伤方面,需要对系统和组件逐个进行检测和评估,将损伤部件进行大修或是更换,确保系统正常工作。在发动机修理方面,需要按照发动机手册进行修理,如果核心机匣发生火灾,则需要查下发动机进行检测和大修。
三、结语
飞机在使用过程中,不可避免的会发生热损伤的情况,热损伤对飞机的安全运行会造成一定的影响,因此就需要对飞机的热损伤的检测、评估以及修理方法进行讨论,以保证飞机在使用过程中能够正常和安全的运行,也能够为我国飞机的检测和修理提供技术依据。
参考文献:
[1] 骆峥一.飞机热损伤检修技术浅析[J].科技创新导报,2013,(20):27.
[2] 蒋绍新,魏静.飞机热损伤检修技术的实践研究[J].航空维修与工程,2010,(5):38-40.
[3] 周志平,陈勇.电导率法检测钛合金构件热损伤的试验研究[J].机械强度,2010,32(4):561-565.
[4] 陈勇,蒋炳炎,周志平等.飞机钛合金构件热损伤检测试验[J].宇航材料工艺,2007,37(5):75-77.
[关键词]飞机热损伤 检修技术 实践探微
中图分类号:TE848 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)41-0017-01
目前,飞机制造的过程中使用了较多的高温敏感材料,在飞机实际使用的过程中很有可能会因为高温对飞机造成损害,影响到飞机的结构和系统,直接对飞机的飞行安全以及适航水平造成危害。因此就需要对飞机使用过程中的热损伤进行检查和评估,并且对这些热损伤进行维修,在经过了正确的处理后飞机才能够再次正常的投入使用。本文通过对民用飞机的热损伤检测、处理以及维修进行了研究,提出了可供借鉴的飞机热损伤检测方法,对我国飞机的正常使用提供了能够参考的材料。
一、如何对飞机热损伤进行检测和评估
(一)对飞机结构热损伤的检测和评估方法
在飞机废金属结构上的热损伤较为容易确定,一般通过肉眼观察就能够确定。但是对于飞机铝合金蒙皮的热损伤进行检测和评估的难度较大。热损伤对铝合金的影响一般表现为降低材料的结构性能方面,特别是对飞机强度的影响较大。当飞机超过149℉时,就会对铝合金的强度产生一定的影响,当温度达到了750℉,铝合金的强度就会在一分钟之内降低到无法接受的程度。因此一旦发现或是怀疑飞机已经有热损伤,就需要对飞机进行相应的检测以及评估,从而确定飞机受到热损伤的区域,同时制定出修理方案。一般确定损伤区域都是使用涡流检测的方式,在这种方法下,一般需要先清除评估区域的干涉零件以及表面涂层,让金属结构完全暴露,并且深度清洁检测区域。涡流检测一般是通过电導率的变化来检测热损伤的精确区域,这是因为电导率与温度以及强度是有一定联系的。当温度升高时,强度会增加,电导率会下降。温度到达一定的数值后,强度继续增加,电导率继续缓慢下降,但是温度继续增加到一定的数值后,强度会急剧下降,电导率却会上升。目前涡流检测电导率通常有绝对数值法以及相对数值法。一般使用相对数值法进行检测。使用相对数值法进行检测的过程中,主要是使用标准退火铜进行检测,将标准退火铜的电导率视为100%,并且与飞机某一部位的电导率进行比较,一般电导率急剧升高1%的地方就是热损伤临界点,将这些点全部标出来就能够确定热损伤的实际区域。
(二)飞机系统的热损伤评估和检测方法
在飞机系统的热损伤评估和检测方法上,总体而言比飞机结构的热损伤评估和检测方法简单些。利用目测的方法就能够基本确定飞机热损伤的情况。飞机系统一般由管路,线路,控制器,功能部件等组成,根据飞机系统的表面情况就能够确定哪些零部件受到了热损伤。
二、修理飞机热损伤的方法
(一)修理飞机结构热损伤的方法
在对飞机结构热损伤的修理方式上,一般是通过结构修理手册进行修理。轻微的飞机结构热损伤可以由飞机修理人员当场进行维修。但是如果飞机的结构热损伤超过了手册修理的标准,就需要报告厂家以及适航当局才可以进行修理。一般的修理工作内容包括:蒙皮等损伤结构的更换、根据需要使用连接片和补片、进行表面处理、损伤结构切割分解。
(二)修理飞机系统热损伤的方法
飞机系统的热损伤主要包括了液压系统的热损伤、飞行控制系统的热损伤、电子舱热损伤、发动机热损伤。在对液压系统热损伤进行修理方面,首先需要对液压系统的热损伤进行确定。由于液压系统非金属件较多,因此确定损伤范围较为容易。在确定热损伤范围后,就可以进行修理工作。修理工作主要包括了分解检查、部件修理、系统安装以及系统调试四个方面。在对飞行控制系统热损伤的修理方面,基本上是哪个区域有热损伤就对哪个区域进行修理。需要注意的是钢索受热后会导致性能变化,如果出现了热损伤则必须进行更换。在修理电子舱热损伤方面,需要对系统和组件逐个进行检测和评估,将损伤部件进行大修或是更换,确保系统正常工作。在发动机修理方面,需要按照发动机手册进行修理,如果核心机匣发生火灾,则需要查下发动机进行检测和大修。
三、结语
飞机在使用过程中,不可避免的会发生热损伤的情况,热损伤对飞机的安全运行会造成一定的影响,因此就需要对飞机的热损伤的检测、评估以及修理方法进行讨论,以保证飞机在使用过程中能够正常和安全的运行,也能够为我国飞机的检测和修理提供技术依据。
参考文献:
[1] 骆峥一.飞机热损伤检修技术浅析[J].科技创新导报,2013,(20):27.
[2] 蒋绍新,魏静.飞机热损伤检修技术的实践研究[J].航空维修与工程,2010,(5):38-40.
[3] 周志平,陈勇.电导率法检测钛合金构件热损伤的试验研究[J].机械强度,2010,32(4):561-565.
[4] 陈勇,蒋炳炎,周志平等.飞机钛合金构件热损伤检测试验[J].宇航材料工艺,2007,37(5):75-77.