“自主”与“合资”是中国汽车业的两大关键词，一个流行的观点认为，合资企业不可能产生自主品牌，自主品牌企业不轻言合资。以至于在很长一段时间内，“自主”与“合资”几乎成为一对有你没我的“对头冤家”。直到最近，这种情况终于发生了惊天逆转——
　　
　　今年以来，中国汽车业的自主阵营和合资阵营出现了戏剧性的错位。草根出身的自主汽车企业争先恐后地出现了一股谋求合资的“逆流”，一贯高举自主大旗的奇瑞、吉利、哈飞相继传出与跨国汽车巨头合资造车的新闻。与此同时，合资汽车却开始大讲自主创新，而其中最具代表性的是广州本田，开创了合资阵营推出自主品牌的先例，业界将其视作中国汽车工业创立自主品牌道路上的一个全新模式——广本模式。
　　
　　“自主多元化”：广本破题
　　
　　今天，当自主品牌的市场份额逼近30%的时候，我们才发现，“自主”这个词就像钱江潮澎湃而来。当20多年来最激烈的自主品牌与合资品牌的竞争以焕然苏醒的姿态出现时，中国汽车版图上的“自主”已经千树万树梨花开。自主品牌和自主研发从未像今天这样受到尊重和追捧，7月19日，广州本田宣布，将成立广州本田汽车研究开发有限公司(简称广本汽研)，负责广本自主品牌的研发。第一款自主品牌车型将在2010年投产，知识产权属于广本。广本从而成为合资企业中第一个宣布推出自主品牌的“出头鸟”。
　　无独有偶，就在前一天，7月18日，德国大众汽车公司联合上海大众宣布，双方将合作开发帕萨特领驭的后续车型，计划2009年在中国和美国同时上市。这表明，上海大众技术水平得到了大众汽车的承认，其自主研发能力被纳入了大众汽车全球研发体系。
　　刹那间，合资企业进入了一个全新的联合开发新车型的阶段，几乎国内所有的汽车合资公司都在以高姿态迎合“自主”这个概念。包括东风雪铁龙、东风日产、上海通用、北京现代、长安福特在内的企业均纷纷表示，已经踏入或者即将踏入合资公司自主研发的门槛。
　　业内专家认为，目前，合资企业搞自主品牌是双方合作的需要，也是外方向中国市场的妥协，而这也符合国家发改委对中国汽车合资企业要有自己的品牌的要求。同时，为中国企业在自主化进程中开创出一条新路，并呈现出了多元化的特色。在过去的20多年里，围绕“自主”与“合资”这两个词，业内人士曾展开了马拉松式的争论。在不少人的脑海中，合资与自主品牌仿佛是两个对立的概念，中国的汽车工业再怎么发展也不会将这二者扯在一起。于是，中国的汽车产业，特别是轿车产业，合资是主流，而主流企业不搞自主品牌，其实是一件很尴尬的事情。而随着广本模式的出现，标志着合资企业自主品牌正式破题，让我们不得不重新审视“合资”和“自主”这两个词，它似乎在向人们说明，“自主”与“合资”其实并不矛盾，未来的自主和合资都不过是市场手段。从这个意义上说，汽车业的“自主多元化”正是市场化的胜利。
　　
　　


　　二十春秋：合资车企迎来拐点
　　
　　20多年前，汽车合资企业新生，20多年后，汽车合资企业“自主”整体萌动。这不仅是中国汽车合资企业的临界点，更是中国汽车产业多年追求的市场换技术道路的新起点。
　　20多年前，当中国的汽车制造业尝试走上合资道路，目的只有一个，那就是“以市场换技术”。那时候，发展了30年的中国汽车制造业，与其他先进汽车生产国家水平差距较大，一时又找不到迅速赶上世界水平的方法。于是，学习韩国以市场换技术的方式，吸引跨国汽车公司来中国投资，成为一条捷径。1984年，中国第一家合资汽车企业——北京吉普正式成立，1985年上海大众汽车有限公司成立，分别成为中国第一家SUV合资企业和轿车合资企业。
　　在合资企业兴起的初期，出资上都是中国企业占更大份额。但即使在当时中方股份占优的情况下，仍然非常依赖外方，中方的市场与外方的技术并没有对等过。一开始外资就是强势介入，一个小小零件的国产化认证，都必须不远万里拿到国外跨国公司总部，中方何曾有过话语权？有业内人士认为，掌握了技术和产品，就拥有绝对的话语权，这其实和股比的多少并没有多大关系。
　　2003年10月，日产汽车公司总裁卡洛斯·戈恩的一句话引发轩然大波：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。” 在世界汽车界和日本产业界具有非凡地位的戈恩的一句话，再次将中方在合资企业中的尴尬与没有话语权的事实呈现在人们面前。
　　尽管此前业界对于中国有没有通过合资换来技术存在争议，但戈恩的一席话几乎平息了这种争论：中国“以市场换技术”的目标并未能实现。
　　市场换技术,关键在一个“换”字，“换”的两面应该是等式，但现状却是天平已经失衡。在业界开始不断声讨这一政策的有效性时，相关部门也开始挽救这一政策。
　　首先是2004年版《汽车产业发展政策》的国产化率指标。新产业政策出台后，40%以上国产化率的硬性规定彻底打破了合资公司沦为KD组装厂的可能。虽然这一举动引起国际非议，但是，于市场换技术，却是亡羊补牢，未为晚矣。
　　随后出台的《关于汽车工业结构调整意见的通知》，事实上强调了合资公司必须按照合资合同建立研发中心的措施。这样，市场换技术开始进入第二个发展阶段。在合资公司成立自主研发中心之际，市场换技术正在找回支点。然而，在第二波实施过程之中，担忧犹存。最核心的忧虑是：如何避免市场换技术再次流于形式?
　　政策再突破唯一的出口就是继续细化合资公司自主品牌的界定。何为自主品牌，仅仅是一个合资公司淘汰老车型的改款?还是真正考验研发实力的自主品牌?政府对市场换技术路线的救赎能否施展功效，自主研发能否走出中国特色之路，众人仍在怀疑的目光中等待。
　　
　　自主之路：已是大势所趋
　　
　　


　　这些年以来，中国汽车业开发自主品牌过程中，走出了四条不同的道路。第一条路以奇瑞、吉利为代表，完全从零起步、自己开发车型；第二条路以上汽、南汽为代表，通过收购国外汽车企业引进其专利和设备，从而一步进入成熟的自主品牌生产阶段；第三条路则是以北汽和一汽轿车为代表，借道合作伙伴成熟产品顺利进入自主品牌行列；而广州本田以合资公司的身份挑起了过去只有民营汽车企业才敢于喊出的自主品牌，是中国汽车工业发展自主品牌的第四条道路。
　　自主品牌不仅仅止于红旗、解放和东风，也不止于奇瑞和吉利。20多年来，多数人都把合资公司的另外50%——中方遗忘了。中方沦为了外国公司的经纪人，利润多数被跨国公司攫取，消化和吸收的技术微乎其微。技术空心化之后，自然引发强烈的批判。
　　合资企业搞自主品牌，在业界一直争议很大，有人甚至认为是在“作秀”，更有人斥之为“伪命题”。相对于从前合资企业品牌100%属于外方，合资企业创建的自主品牌，拥有50%的控制权，已经是一种巨大的进步。而且目前国内汽车产业中绝大部分的人才、设备、资金等资源集中在合资企业，用民族主义的情感否定合资企业在自主创新方面的努力，使得合资企业永远不能走上自主之路，无疑是一种巨大的资源浪费。
　　其实，自主品牌真正的核心在于自主开发能力，广本谋求自主发展，这种能力已经经历了相当一段时间的积累。就其本身而言，确确实实建立起了一套新的模式、技术、知识产权和品牌标识，这些都是支撑品牌的要素，在这些方面广本都有“自己”的打算，或许它能开辟一条自主品牌发展的新道路，没理由说其是“伪命题”。另外，作秀不作秀，要看能不能拿出自己的品牌来。近几年来，许多合资企业进行本土化开发，但无论有多少是中国人做的，挂的却是外国的商标，做得再好也是人家的辉煌。而广州本田做自主品牌是用人家的技术来提高自己，这应是合资企业的必由之路。汽车分析师贾新光的观点更加务实和宽容，他认为无论谁在搞自主品牌，无论给自主创新冠上什么样的名号，“只要这种创新行为本身是务实的，都应该支持，都应允许尝试。最后是否成功，还得市场说了算。”
　　


　　再看看上海大众从研制桑塔纳2000开始，打下了良好的自主开发能力的基础，其后的桑塔纳3000、帕萨特领驭、NEEZA概念车都是这种成果的体现，而今天能够与德国大众合作开发下一代全球中高级车，正是对上海大众步步为营建立起来的自主研发能力最好的肯定。当初上海大众很多研发人员赴德学习，也得到了德方的大力支持。同样，上海通用引进车型的本地化改造，也充分体现了泛亚技术中心的中国工程师们的自主能力。
　　广本和上海大众，正好代表了国内目前合资企业搞自主的两种基本形态。两种形态虽然都是“自主”，但实际存在很大差别。前一种既有产品，又有自主品牌；后一种仅贡献产品，但没有真正属于自己的品牌。可以想见，合资企业的自主之路，今后也将沿着这两条轨道走下去。
　　“经过20多年的合资之路，中国汽车合资企业今天面临重新选择的问题。合资企业搞自主品牌终究是大势所趋，这是谁也阻挡不住的。”一位业内人士如是说。
　　
　　“自主斗士”：转向合资阵营
　　
　　今年以来，合资的字眼越来越多地围绕着自主品牌出现。面对汹涌的“合资潮”，奇瑞、哈飞和吉利等自主品牌纷纷打开合资之门。在吉利与英国锰铜公司合资生产黑色出租车之后，6月29日，哈飞汽车与标致雪铁龙闪电“联姻”，双方宣布将建立新的合资公司；7月4日，奇瑞汽车有限公司和克莱斯勒集团正式签署战略合作协议；8月6日奇瑞和菲亚特汽车集团宣布菲亚特将向奇瑞采购发动机并签署了《谅解备忘录》，双方将按50:50出资成立合资公司生产乘用车。种种现象表明，中国汽车业的合资道路，又进入一个拐点，由此跨入新的合资时代！
　　这在前几年简直是不可思议的，会认为是天方夜潭。记得吉利的李书福曾说过这样的话：“合资就像抽鸦片，会上瘾，但人也就被毁了”。如今事过境迁，是他们的变节吗？是壮士断腕吗？为何昔日的“自主斗士”会轻言合资？
　　


　　全球资源和市场一体化的大背景下，中国车企和国外车企出于利益和市场最大化、风险和成本最小化的考虑，实现资源共享、整合营销，表现出国际化的合作视野，自主和合资的对立被共同的市场机会所淡化。
　　在为什么要与国际汽车巨头合作这个问题上，奇瑞董事长尹同耀表示：“在开拓海外市场时，奇瑞如果想减少市场壁垒和对手的攻击，最有效的办法就是把自己和对手的利益捆绑在一起，规避风险，获得双赢。” 尹同耀的一席话，值得回味。就奇瑞与克莱斯勒合作的原因，尹同耀坦言：“奇瑞从不拒绝合资，但我们合资的目的性很强，必须是以我为主，不会牺牲我们的自由度。我们有可能去建立新的品牌，但品牌的所有权必须是奇瑞的。” 一位自主汽车企业的研发负责人说：“企业越做越大以后，发现在研发上真要走在世界前列并不容易，我们要缩短与跨国汽车公司的差距，还要认真学习。”
　　再看吉利和哈飞，尽管高举自主大旗多年，但近年来的发展都表现平平。他们都是从低端市场崛起，但又被低端市场所累。残酷的市场竞争快速挤压着产品利润，谋求可持续发展，企业必须向高端走，但要跨过这个坎儿，还要借助外力。
　　既然合资企业能勇敢地叩开“自主”的大门，自主品牌企业又为什么不能大胆言“合资”呢？自主品牌企业要在激烈的竞争环境中生存，寻求发展壮大，很有必要借鉴和采用各种有利于自身发展的模式或者方法，这当然不排除与外方进行合资合作，中国汽车业出现的自主阵营和合资阵营的错位是市场经济发展到今天的必然结果。
　　


　　奇瑞、吉利现在做的是一种怎样的合资？相比于中国过去20多年的合资又大有不同。不再是“以市场换技术”，而是“以品牌和产品换市场”。奇瑞、吉利固然希望这些合资能为他们带来技术和资金，或是为他们营造进入欧美市场的渠道，但不同的是，在合资中，他们的角色和地位是主动的，他们在主动地挑选，和外资平等地讨论合作条件。他们的合资是外国企业对中国汽车企业从藐视、质疑到尊重的表现。在这样的前提下，自主与合资的关系就会得到非常微妙的处理，这是一个不断发展壮大的企业必然的选择。有人担心，奇瑞、吉利会在合资过程中丧失自主成分和对企业的控制权，这种忧虑大可不必。经历市场洗礼的民族车企在合资和合作过程中已然具有让外方信服的经营实力和沟通技巧，决不会在品牌独立和企业自主权这个原则问题上让步。
　　  2007年注定要在中国汽车史上抹下浓墨重彩的一笔，对于任何中国汽车企业来说，“自主”与“合资”并不矛盾。还是应验了那句老话：发展才是硬道理。在竞争激烈的全球汽车行业中，最可怕的企业是那些永不满足于现状、虚心向别人学习、敢于挑战强者的企业。民族车企在和外方的合资中，不但可以学习对方的技术和管理，也打开了中国汽车走向全球的胜利通道。