至2015年8月初，中国再次迎来成品油最高零售限价的下调，上演年内“四连跌”。由于全球油价的不断下行，“五连跌”并非虚幻。
　　下跌的油价给正处在市场寒冬期的海洋工程装备行业又迎面泼来一桶冷水。“从2014年开始，世界船舶业和“海工”制造业全部进入寒冬。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏告诉《瞭望东方周刊》，历史上船舶业和“海工”制造均不乏市场低潮期，但同时遭遇寒冬则“史无前例”。
　　在这个背景下，中国船舶工业“十三五”发展规划前期研究初稿近日完成，其中明确提出：到2020年中国高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力明显增强，“进入世界海洋工程装备制造先进国家行列，成为世界上主要的配套设备制造国。”
　　“‘海工’市场的大发展趋势不会停止。”但金鹏也认为，除了要避免在“海工”行业出现当初造船业的“一哄而上”，更要实现技术能力、建造能力和融资环境的突破，否则“一些企业可能尚未获得发展机会，就在市场竞争中被淘汰掉”。
　　与先进国家相比仍有一定差距
　　《瞭望东方周刊》：你如何评价目前中国“海工”的整体状况？
　　金鹏：总体看，目前中国“海工”装备制造业尚处于发展阶段。中国现在有20多家企业涉及“海工”平台的组装业务，绝大多数是船厂转型而来。早些的在七八年前进入这个领域，还有一部分是最近一两年开始尝试转型。以来福士为代表，一批“海工”企业的技术能力这些年发展得非常快，已经逼近世界最先进的水平。
　　从全国范围看，“海工”企业的分布比较广，渤海湾、东南沿海以及内地长江沿线都有企业涉足。而且我们总体的技术水平还不是很高，与欧美、日韩以及新加坡的“海工”业仍有一定差距。
　　目前中国“海工”企业手持订单接近60台，通常全球“海工”平台每年完工交付的数量大约在100台左右。从世界市场的需求与中国“海工”市场的订单来看，我们已经比较深地介入了这个领域。
　　目前中国“海工”发展最有利的因素，就是十八大以后国家制定的海洋强国战略以及 “一带一路”战略规划，这对于海洋工程装备是非常好的机遇。从大形势上，国家越来越重视海洋工程装备，国务院下发的《中国制造2025》中10个重点支持的领域就包括海洋工程装备。
　　当然，经过近十年，部分企业经过十几年的发展，人才和技术的积累与储备，则提供了进一步向前发展的现实基础。
　　《瞭望东方周刊》：2014年以来国际油价持续下跌对“海工”行业造成了较大影响，它显示了这个行业怎样的特点？
　　金鹏：现阶段最不利的状况就是市场的萎缩。虽然正常年份对“海工”平台的需求量在100座左右，遇到油价下跌需求随之下降，但全球已经形成的生产能力大概在每年150座，这就会导致激烈的竞争。
　　“海工”平台的应用决定了其需求与国际油价息息相关。受本轮油价下跌的影响，从2014年开始新增订单很少。
　　统计显示，海上开采石油的成本每桶大约70美元左右，与现在的油价相比是倒挂的。海上采油的企业显然不会在这个条件下继续扩大开采规模。即使在水域比较好的地区也很难保持好的盈利，所以油价下跌时，海洋采油企业对各类平台的需求就会大幅度萎缩。
　　“海工”平台的运营与船舶有些类似。有些平台的业主是采油企业，还有些业主则是中间商、运营商等，他们订购平台不是自己使用，而是出租给第三方使用，这样可以提高平台的使用效率。“海工”平台的成本很高，这些年非采油业主的订单所占比例比较大。
　　油价下跌后，新的订单不多，经营形势不好，这是目前全球“海工”业的普遍状况。在我国，一些从船舶业转型过来的企业刚刚进门就遇到许多困难。
　　企业想获得订单，就必须在技术或者价格上有很强的优势。对多数新转型过来的企业来讲，显然还不具备这样的优势，这个挑战可以说是致命的。对企业来讲，订单是提升自己实力和水平最基本的条件，没有订单一切都是空谈。
　　这样的市场形势还会延续多久，现在没有定论。乐观的人预计2016年会有所好转，但悲观的人则预计2020年才能好转。
　　有优势才能走得远
　　《瞭望东方周刊》：你如何看目前我国船舶企业转型的这种挑战？
　　金鹏：船舶企业向“海工”转型，既有适应国家战略需求的主动性，也与船舶市场的不景气相关。总体来说，转型是好事，我们不仅要成为造船的大国和强国，也要在“海工”装备上努力成为大国和强国。
　　转型也伴随着问题。船舶行业已被国家列入产能过剩的六个行业之一，如果大量船厂都往“海工”这个领域挤，“海工”行业也可能出现同样的问题。
　　当然，船舶和“海工”都是世界性行业，它的供给与需求都是全球性的，竞争也是全球性的。如果我们不做，韩国、新加坡和日本，甚至越南、印度和巴西都在强势进入这个行业。

　　这个过程中，企业要准确把握自己的实力。如果没有优势，转型势必会遇到巨大困难，也可能造成很大损失。
　　但转型是必须的。只有更多的船舶企业成功实现转型，我国在“海工”领域才能有更强的实力。中国造船业的企业家们不仅有转型的胆量，而且确实杀出了一条血路。像外高桥、来福士、大船重工等企业都进行了多年的准备。 　　外高桥在2006年船市较好的时候就开始转型。那时候造一条船就有一个亿的利润，国内几乎没有企业做“海工”，因为做“海工”既辛苦又赚钱不多。外高桥在那时就开始准备并接下一些订单，经济效益之外，他们更看重国家实力的提高。
　　《瞭望东方周刊》：说到我国的“海工”行业，现在很多声音提到核心零部件以及操作系统都是西方企业生产，你如何看这个问题？
　　金鹏：“海工”业与造船业都是全球产业，全球性表现在不仅生产者和购买方在全球范围内选择，而且总装厂和配套设备厂的供应链也是全球性的。可以说，没有任何国家能独自完成所有“海工”部件的生产，其中的原因并不是技术障碍而是行业自身特点所致。
　　比如欧洲有很多家族性的船东企业，可能连续几代人都与固定的设备生产商合作，已经形成了传统和习惯，在生产商不出现重大问题的前提下，这种合作关系十分稳定，所以新的入行者很难拿到他们的订单。
　　现在普遍的观点认为配件的国产化率越高越好，但是如果什么都自己去搞，从经济角度来讲就不一定划算，比如一些钻井设备和水下设备，经过多年发展，西方部分企业已经有了很强的实力，而且有相对便宜的产品，如果所有设备都要自己去经历一遍，全部自己生产就未必合算。
　　当然，“海工”设备的本土化是一个发展方向，但要找准契机、找准方向，要在投入和产出合理的前提下重点发展一些关键技术。我认为中国现在做得不错，比如在钻采设备上，国内的一些企业与国外的差距正在迅速缩小。比如在动力定位方面，我们自己研发的产品一点都不比国外差。
　　三方面决定成败
　　《瞭望东方周刊》：从后发的角度看，我国“海工”行业需要在哪些方面下大力气，才能快速赶超？

　　金鹏：挑战主要包括三个方面。首先是技术能力的差距。西方的“海工”企业已经经过多年的积累和磨练，而国内大多数企业大都刚刚进入这个行当，他们以前虽然也从事造船业务，但“海工”和造船在规范、技术等方面有诸多不同，这些会反映在产品的开发、设计、建造等技术领域的方方面面。“海工”企业要想走得远，技术难题首先要突破。
　　第二个挑战是建造能力，就是在组织生产的过程中，让技术和生产相适应的综合能力。国内“海工”企业在刚开始生产“海工”装备时，多数会出现返工的情况，原因就是习惯用造船的老思路去从事“海工”生产，最终造成很多不适应。
　　比如说焊接，“海工”用的钢型号与造船不同，焊工焊接时的手势和感觉都会不同，这个转变倒不难。再比如“海工”的设备、配件比造船多，但空间却很有限，如果再凭借造船的老经验，一个零件装上去，其他零件可能就没有安装空间了，结果就是返工。不仅延误工期，还提高了建造成本。
　　第三个挑战是融资环境。在“海工”装备生产中，很多船东在交船前付款的比例只有10%，极端的情况有些承建的“海工”企业甚至只能拿到1%。过低的首付款比例，一方面要承担船东弃船的风险，另一方面“海工”企业进行融资不容易。特别是现在船舶行业被列入产能过剩的行业，银行对船舶行业的贷款比较谨慎。
　　如果我们不能在这些方面有所突破的话，进一步发展将非常困难，一些企业可能尚未获得发展机会，就在市场竞争中被淘汰了。
　　《瞭望东方周刊》：从政策调控的角度观察，如何才能更好地解决当前的问题？
　　金鹏：我认为在市场行情欠佳的情况下，国家宜对“海工”产业进行扶持。比如韩国和日本，他们对“海工”产业不但在政策上有一些优惠，同时还能让人感觉到他们赋予其中的民族精神。如果他们的企业有“海工”方面的需求，订单基本都给自己国内的企业。
　　希望国家能从金融、政策等领域对“海工”有所倾斜，支持国内制造业的发展。“海工”企业自身也一直在努力，目前我们和世界先进水平的差距在逐渐缩小。当然，在发展的过程中，“海工”企业自身也应该高标准、严要求，从制造周期、质量等方面寻求进一步提高的空间。