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基于UGC模式的高速公路ATIS动态信息采集方法研究
游楠1 王珂2
1江苏高速公路联网运营管理中心 江苏南京 210000
2江苏长天智远交通科技有限公司 江苏南京 210036
摘要： 现有高速公路ATIS的动态信息采集来源主要是视频监控、交通事故数据、车道卡口、交通管制数据等。数据的实时性和质量都不能满足用户出行服务的要求。随着移动互联网的快速发展，以用户主动发布交通信息形成动态交通数据的数据采集模式在电子地图导航服务中得到了较好的应用，本文讨论了这种数据采集模式在解决高速公路ATIS信息采集来源的实现方法和优势。
关键词： UGC；ATIS；智能交通
中图分类号： C913 文献标识码： A
1引言
目前，在高速公路及其他交通管理领域，信息的创建和维护者主要还是行业管理机构，用户只能被动的接受消息和服务的推送。以高速公路为例，公路出行者信息系统的路况信息来源主要是高速公路视频、交通事故上报数据、收费站车道卡口数据、交通管制数据、这种信息采集与维护方式存在很多不足。
（1）信息发布不及时，内容不完善，发布形式单一。目前，高速公路的实时路况信息大多来源于路网指挥中心，通过视频监控、热线电话等方式了解实时路况后，再通过信息发布系统向信息平台（可变情报板、网站、交通广播、官方微博等）推送路况信息。发布信息的形式以文字滚动消息、语音广播、热线电话服务等单一维度为主，信息形式单一，及时性得不到保证，容易存在路况信息漏报、描述不清等问题，对出行用户的帮助作用较小。
（2）信息维护成本高。为了获取到高速路网各关键路段的交通状况，一方面必须加大信息采集设备的建设数量，另一方面，除去广播和交通服务热线坐席人员之外，信息的发布和管理还需要配备维护人员，为了确保消息的及时性，还需要人员轮流24小时不间断进行监控和发布，维护成本随着上升。
（3）发布信息与用户需求信息不对称。路况信息滚动发布后，用户接收到的大多是与自身行程无关的信息，且信息的直观性差，还必须依靠用户进行信息过滤、处理和再判断，才能对用户出行提供一定帮助，无法提供精确化服务。
ATIS系统建设中，最基础、最关键的就是要确保对道路交通信息采集的及时性、动态性和准确性，面对当前移动互联网的发展趋势，本文主要介绍了UGC模式在实时交通信息采集方法的优点和实现方法，将用户上报信息与现有信息采集系统相结合，丰富高速公路ATIS的信息采集方式，提高ATIS的服务质量，进而改善出行条件，提高公众服务水平。
2UGC模式及其在智能交通领域的应用
2.1UGC模式及其基本概念
UGC（User Generated Content）就是“用户创建内容”。UGC概念最早起源于互联网领域，即用户将自己原创的内容通过互联网平台进行展示或者提供给其他用户。随着Web2.0概念的兴起，以社区网络、视频、知识分享、微博为代表的UGC应用取得了成功。
UGC模式就是依靠用户来主动生成信息，在这种模式下，用户不再只是观众和信息的被动接收者，而成为内容的生产者和供应者，这种体验、参与、互动的方式使互联网服务得以更深入的进行。
在智能交通领域中，UGC模式是指交通出行者根据自身的体验，依靠手机等智能终端设备主动上报交通信息，作为动态交通的数据源之一。这时，UGC模式的本质，是每一个贡献数据的用户相当于一辆智能化浮动车，不仅能够上传车辆位置信息，还能提供所在位置的图像、视频、道路交通状况和语音等多元化信息。根据用户上报的数据，信息处理系统通过分析可以判断出用户当前的速度、所在位置、车流量、道路状况甚至天气状况，进而通过分析发布道路交通状况。
在移动互联网背景下，智能手机用户增长迅速，大部分智能手机带有GPS功能，另外，随着车联网产业的迅速发展，车载智能终端的普及率也在不断提高。因此，智能交通领域的UGC模式可以有3种，即用户以手机上报位置信息、用户以车载电脑（内置SIM/UIM卡）上报位置信息，以及用户以车载GPS获取位置信息后通过手机上报。而第一种方式最为简便。
2.2 UGC模式下智能交通的优势及特点
智能交通UGC模式的优势主要有以下几个方面：
1、获取数据的成本大幅降低。政府主管部门不必大规模改造基础设施、增设采集设备和运营平台，而主要依靠志愿者，本着“人人为我，我为人人”的理念，一起改进、提高城市出行效率。
2、数据量大，覆盖范围广，能提供更强的支撑。目前浮动车数据面临最大的问题是浮动车数量有限，大型城市如上海只有1万~2万辆浮动车数据源，其他二线城市浮动车数据源在几千的级别，远远不能覆盖城市全部路网，很多路段半小时内甚至没有浮动车经过，没有该路段数据，在高速公路上，浮动车可提供的数据源更少。而UGC模式，只要宣传得当，智能交通志愿者的数量可能会是浮动车数量的几十倍甚至更多。
3、数据质量更高，更能提高交通管理水平。目前各城市浮动车数据基本是30秒至1分钟上报一次位置信息，并且每两个点之间的位置距离较大，点位密度不够，不利于统计分析每个车道的畅通情况。而UGC模式可以很好地解决这个问题，通过手机应用软件，默认设定每5秒记录一次位置信息，每1分钟上报一次数据，每次上报的是12个位置点的数据，也减轻了对运营商网络的压力，是个较为理想的方法。此外，用户还可以通过客户端实现语音、文字、照片的批注，更好的为其他用户服务。
4、多元化信息服务，提高信息需求的对称性问题。通过移动终端建立的交通信息采集方式，既可以方便用户提供实时路况信息，也可以为用户提供信息展现和服务引导，这种个性化服务是单纯依靠交通部门和广播方式无法实现的。此外，依靠移动终端建立SNS，用户可以和提供路况信息的用户进行语音和文字交流，还可以在圈子中主动发起询问，咨询相关路线目前的路况情况，其他用户可以回复该询问提供针对性的帮助，使服务信息呈现多元化。
3基于UGC模式的信息采集系统设计
3.1 高速公路ATIS信息采集需求分析
随着交通信息系统概念的泛化，ATIS所服务的对象已不仅仅局限于出行者，其信息经过深层次加工后，还能提供给交通管理人员和道路规划人员，根据高速公路ATIS服务的对象不同，可将其划分为出行者、高速公路管理部门和交通规划部门三个方面。
（1）交通出行用户信息需求
出发前的信息：出发地与目的地之间的最优路线、可选交通工具、行车时刻表、价格、氣象信息、道路状况等。
目的地信息：沿途和目的地周边信息，如服务区、天气状况、加油站、重要活动、停车条件等。
交通与道路状况信息：收费站、高速公路交叉口、超速监测点、道路养护施工、拥堵状态、特情信息等。
驾驶导航信息：根据高速公路实时状况为驾驶员指示抵达目的地的形式路线、关键路口导航、实时路况等。
（2）高速公路管理部门信息需求
对于管理部门而言，其信息需求可分为动态信息和静态信息。
动态信息：车流量、突发事件、交通控制信号、动态诱导信息、车辆运行速度等。
静态信息：路网分布、收费价格、道路里程、道路养护、交通管制、设计车速、通行能力、事故多发时段与路段等
（3）交通规划部门信息需求
对交通规划部门而言，其信息需求主要是经过数据分析和统计后得到的交通信息，包括路网OD信息、交通流动态、静态数据、交通地理信息、车辆保有率及增长情况、交通事故信息等。
3.2 现有交通信息采集技术分析
交通信息的采集质量和数量是高速公路ATIS系统的关键，信息采集要求实时、准确并具有足够数据量。目前动态交通信息采集主要采用固定型和移动型两种采集技术，其主要问题在于，信息采集的数据类型多样，处理分析过程复杂，数据采集无法实现高速路网全覆盖，且投入成本较高。
表1 现有交通信息采集技术优缺点
类别 技术名称 优点 缺点
固定型采集技术 环线感应线圈 技术成熟，易于使用；灵活多变的设计，可满足多种施工需求；价格便宜；可提供车流量、车道占有率、速度、车头距等基本交通参数；可支持车辆分类数据 安装维护需关闭车道，影响交通流；路面质量不好的道路安装后易于损坏；道路翻新和设施维护时可能导致重新安装检测；检测路段交通流时需安装多个检测器；影响道路寿命，对路面温度和车辆压力敏感；需进行定期检测和维护
微波检测器 恶劣天气影响较小；可直接检测速度参数；安装维护方便，无需破坏路面；检测精度高 天线波速和波形必须适合具体应用场景；无法检测静止车辆，交叉路口检测效果差
视频检测器 可检测区域大，可检测多车道；易于增减和改变检测区域；可获取大量交通数据 恶劣天气影响较大，对阴影、光照的变化较敏感；摄像机污渍、水迹等容易影响检测精度；架设高度和稳定性要求严格，对振动敏感；传输数据量大，保存成本高；
设备与安装成本偏高
超声波检测器 可实现多车道检测；体积小，易于安装；安装维护方便，易于实现车型分类，可检测静止车辆 受温度变化，强烈气流紊乱等环境因素影响较大；当高速公路车辆以中速或高速行驶时，检测器使用的大脉冲重复周期会影响占有率检测结果
红外线检测器 可检测车辆位置、速度及车辆类型，可实现多车道检测；测量精度高，不受环境光影响 能见度低于6m或高吹雪天气时性能下降；雨、雪、雾等恶劣天气下检测灵敏度下降；性能会随环境温度和气流影响而降低；系统容易受非车辆通过物体影响
移动型采集技术 基于电子标签（RFID）的采集技术 数据读取方便，数据容量大；
识别速度快、可识别距离较长；
数据可更改，安全性高；
数据实时性高，可实现动态数据采集 前期安装投入工作量大；
必须有足够的车辆安装电子标签；
基站建设与维护成本高
基于汽车牌照识别的交通流采集技术 数据检测连续性强；可全天候工作；车辆无需安装设施；可检测全路网所有车辆信息 检测精度受天气和光源影响较大；检测精度受汽车牌照清晰度影响；信息类型偏少
基于浮动车的采集技术 可检测范围大；数据精度高、全天候实时采集；检测成本低 存在定位误差；GPS信号易受到环境影响而丢失；数据质量受浮动车覆盖率影响较大
固定型信息采集装置使用方便，灵敏度高，但一次性投入过大，可检测的交通参数较少，也很难实现路网的全覆盖监测；电子标签和浮动车采集技术也存在投资成本过大的问题，且装备GPS车载设备的车辆数目有限，不能保证路网信息采集的完整性。
3.3基于UGC的信息采集系统设计
与传统ATIS信息采集系统相比，基于UGC模式的信息采集平台中，信息的采集方式不再限于传统的固定型（如感应线圈、微波、视频、超声波检测器等）或移动型采集技术（如电子标签、车牌识别、浮动车等），而是一方面通过所有出行者配备的移动智能设备（智能手机、PAD终端、车载互联终端等）提供道路信息状况的实时消息，另一方面依靠通过其他信息采集工具提供路况信息，然后将公众上报路况信息与行业传统信息进行融合互补，再重新发布给用户。
图1 基于UGC模式的ATIS物理架构
出行用户要想在出行前或行驶过程中获得动态交通信息服务，首先借助手机终端，通过无线通信网络接入交通数据采集分析中心，将自己的位置、速度、时间、交通状况等信息向中心实时传递，信息采集中心将来源于用户、交通管理部门相关设备采集的数据和GIS数据进行分类汇总后，通过相关算法完成大量信息的提取、整合、融合和分析工作，最终得到准确、实时、利于发布的交通信息数据库，结合交管部门的方案产生交通诱导信息和管制信息，最终通过无线通讯网络，分发给提供位置信息的车辆用户。
在ATIS的信息采集系统中，出行用户除了发布个人的位置、速度和时间等基础信息以外，还可借助终端软件提供的交通信息上报功能向数据中心发布图像、文本、视频和语音等信息，随着用户数量的增长，交通信息采集范围将逐渐扩大，从而填补现有信息采集系统未覆盖区域的信息采集空白，并使信息采集的样本呈现多元化。
图2 基于UGC模式的ATIS系统工作流程
4应注意的问题
（1）发布审核机制，规避信息發布不规范问题
为了确保发布信息的真实性，必须制定发布信息审核机制，既保证有效信息的及时发布，也要确保虚假信息、不规范信息的有效处理。如采用“仅发布者可见”，待审核通过后再公开，以及用户举报审核机制、智能过滤引擎等方式。
（2）制定合理营运机制，保证用户参与数量
用户基数和活跃性是保障上传数据数量和质量的基础，因此必须制定合理的推广机制和营运模式，逐步形成大量、稳定的移动应用群体。例如建立各种奖励机制，与信用评价体系相关联，采用互联网运营模式宣传推广等。
（3）注重采集信息的数据分析和再融合研究
实时信息采集工作实现后，如何从海量的交通信息数据中去除冗余信息，提取有效的交通信息，并结合用户实际出行需求实现有效信息的再融合，而不是简单的信息采集和再发布，这是确保ATIS系统实现智能化的根本，也是今后信息平台建设工作的重点。
5结语
目前，高速公路ATIS信息采集的主要渠道仍然以视频监控、感应线圈、红外及雷达检测器、浮动车等方式为主，随着移动互联网时代的到来，基于智能手机等移动终端设备的信息采集将成为道路实时状况采集的新方式，并能够弥补现有采集技术及时性差、成本偏高、覆盖率低等不足。让用户参与智能交通建设，人人为交通出行做贡献，对于实现动态交通信息运营服务，大力服务政府和民生具有积极意义。
参考文献
[1]段晨,钱寒峰,刘东. 先进的交通信息系统（ATIS）共用信息平台的构建研究.中国新技术新产品,2010(10).
[2]王西点.基于手机位置的实时交通信息采集技术.中国交通信息产业,2009(1).
[3]郑建湖,王明华.动态交通信息采集技术比较分析.交通标准化,2009(7).
[4]袁理.ATIS出行者信息系统相关问题研究.西南交通大学,2010(05).
[5]马永峰,陆键,项乔君,沙海云.省域公路出行者信息服务系统架构设计研究.公路交通科技,2007(10).
游楠1 王珂2
1江苏高速公路联网运营管理中心 江苏南京 210000
2江苏长天智远交通科技有限公司 江苏南京 210036
摘要： 现有高速公路ATIS的动态信息采集来源主要是视频监控、交通事故数据、车道卡口、交通管制数据等。数据的实时性和质量都不能满足用户出行服务的要求。随着移动互联网的快速发展，以用户主动发布交通信息形成动态交通数据的数据采集模式在电子地图导航服务中得到了较好的应用，本文讨论了这种数据采集模式在解决高速公路ATIS信息采集来源的实现方法和优势。
关键词： UGC；ATIS；智能交通
中图分类号： C913 文献标识码： A
1引言
目前，在高速公路及其他交通管理领域，信息的创建和维护者主要还是行业管理机构，用户只能被动的接受消息和服务的推送。以高速公路为例，公路出行者信息系统的路况信息来源主要是高速公路视频、交通事故上报数据、收费站车道卡口数据、交通管制数据、这种信息采集与维护方式存在很多不足。
（1）信息发布不及时，内容不完善，发布形式单一。目前，高速公路的实时路况信息大多来源于路网指挥中心，通过视频监控、热线电话等方式了解实时路况后，再通过信息发布系统向信息平台（可变情报板、网站、交通广播、官方微博等）推送路况信息。发布信息的形式以文字滚动消息、语音广播、热线电话服务等单一维度为主，信息形式单一，及时性得不到保证，容易存在路况信息漏报、描述不清等问题，对出行用户的帮助作用较小。
（2）信息维护成本高。为了获取到高速路网各关键路段的交通状况，一方面必须加大信息采集设备的建设数量，另一方面，除去广播和交通服务热线坐席人员之外，信息的发布和管理还需要配备维护人员，为了确保消息的及时性，还需要人员轮流24小时不间断进行监控和发布，维护成本随着上升。
（3）发布信息与用户需求信息不对称。路况信息滚动发布后，用户接收到的大多是与自身行程无关的信息，且信息的直观性差，还必须依靠用户进行信息过滤、处理和再判断，才能对用户出行提供一定帮助，无法提供精确化服务。
ATIS系统建设中，最基础、最关键的就是要确保对道路交通信息采集的及时性、动态性和准确性，面对当前移动互联网的发展趋势，本文主要介绍了UGC模式在实时交通信息采集方法的优点和实现方法，将用户上报信息与现有信息采集系统相结合，丰富高速公路ATIS的信息采集方式，提高ATIS的服务质量，进而改善出行条件，提高公众服务水平。
2UGC模式及其在智能交通领域的应用
2.1UGC模式及其基本概念
UGC（User Generated Content）就是“用户创建内容”。UGC概念最早起源于互联网领域，即用户将自己原创的内容通过互联网平台进行展示或者提供给其他用户。随着Web2.0概念的兴起，以社区网络、视频、知识分享、微博为代表的UGC应用取得了成功。
UGC模式就是依靠用户来主动生成信息，在这种模式下，用户不再只是观众和信息的被动接收者，而成为内容的生产者和供应者，这种体验、参与、互动的方式使互联网服务得以更深入的进行。
在智能交通领域中，UGC模式是指交通出行者根据自身的体验，依靠手机等智能终端设备主动上报交通信息，作为动态交通的数据源之一。这时，UGC模式的本质，是每一个贡献数据的用户相当于一辆智能化浮动车，不仅能够上传车辆位置信息，还能提供所在位置的图像、视频、道路交通状况和语音等多元化信息。根据用户上报的数据，信息处理系统通过分析可以判断出用户当前的速度、所在位置、车流量、道路状况甚至天气状况，进而通过分析发布道路交通状况。
在移动互联网背景下，智能手机用户增长迅速，大部分智能手机带有GPS功能，另外，随着车联网产业的迅速发展，车载智能终端的普及率也在不断提高。因此，智能交通领域的UGC模式可以有3种，即用户以手机上报位置信息、用户以车载电脑（内置SIM/UIM卡）上报位置信息，以及用户以车载GPS获取位置信息后通过手机上报。而第一种方式最为简便。
2.2 UGC模式下智能交通的优势及特点
智能交通UGC模式的优势主要有以下几个方面：
1、获取数据的成本大幅降低。政府主管部门不必大规模改造基础设施、增设采集设备和运营平台，而主要依靠志愿者，本着“人人为我，我为人人”的理念，一起改进、提高城市出行效率。
2、数据量大，覆盖范围广，能提供更强的支撑。目前浮动车数据面临最大的问题是浮动车数量有限，大型城市如上海只有1万~2万辆浮动车数据源，其他二线城市浮动车数据源在几千的级别，远远不能覆盖城市全部路网，很多路段半小时内甚至没有浮动车经过，没有该路段数据，在高速公路上，浮动车可提供的数据源更少。而UGC模式，只要宣传得当，智能交通志愿者的数量可能会是浮动车数量的几十倍甚至更多。
3、数据质量更高，更能提高交通管理水平。目前各城市浮动车数据基本是30秒至1分钟上报一次位置信息，并且每两个点之间的位置距离较大，点位密度不够，不利于统计分析每个车道的畅通情况。而UGC模式可以很好地解决这个问题，通过手机应用软件，默认设定每5秒记录一次位置信息，每1分钟上报一次数据，每次上报的是12个位置点的数据，也减轻了对运营商网络的压力，是个较为理想的方法。此外，用户还可以通过客户端实现语音、文字、照片的批注，更好的为其他用户服务。
4、多元化信息服务，提高信息需求的对称性问题。通过移动终端建立的交通信息采集方式，既可以方便用户提供实时路况信息，也可以为用户提供信息展现和服务引导，这种个性化服务是单纯依靠交通部门和广播方式无法实现的。此外，依靠移动终端建立SNS，用户可以和提供路况信息的用户进行语音和文字交流，还可以在圈子中主动发起询问，咨询相关路线目前的路况情况，其他用户可以回复该询问提供针对性的帮助，使服务信息呈现多元化。
3基于UGC模式的信息采集系统设计
3.1 高速公路ATIS信息采集需求分析
随着交通信息系统概念的泛化，ATIS所服务的对象已不仅仅局限于出行者，其信息经过深层次加工后，还能提供给交通管理人员和道路规划人员，根据高速公路ATIS服务的对象不同，可将其划分为出行者、高速公路管理部门和交通规划部门三个方面。
（1）交通出行用户信息需求
出发前的信息：出发地与目的地之间的最优路线、可选交通工具、行车时刻表、价格、氣象信息、道路状况等。
目的地信息：沿途和目的地周边信息，如服务区、天气状况、加油站、重要活动、停车条件等。
交通与道路状况信息：收费站、高速公路交叉口、超速监测点、道路养护施工、拥堵状态、特情信息等。
驾驶导航信息：根据高速公路实时状况为驾驶员指示抵达目的地的形式路线、关键路口导航、实时路况等。
（2）高速公路管理部门信息需求
对于管理部门而言，其信息需求可分为动态信息和静态信息。
动态信息：车流量、突发事件、交通控制信号、动态诱导信息、车辆运行速度等。
静态信息：路网分布、收费价格、道路里程、道路养护、交通管制、设计车速、通行能力、事故多发时段与路段等
（3）交通规划部门信息需求
对交通规划部门而言，其信息需求主要是经过数据分析和统计后得到的交通信息，包括路网OD信息、交通流动态、静态数据、交通地理信息、车辆保有率及增长情况、交通事故信息等。
3.2 现有交通信息采集技术分析
交通信息的采集质量和数量是高速公路ATIS系统的关键，信息采集要求实时、准确并具有足够数据量。目前动态交通信息采集主要采用固定型和移动型两种采集技术，其主要问题在于，信息采集的数据类型多样，处理分析过程复杂，数据采集无法实现高速路网全覆盖，且投入成本较高。
表1 现有交通信息采集技术优缺点
类别 技术名称 优点 缺点
固定型采集技术 环线感应线圈 技术成熟，易于使用；灵活多变的设计，可满足多种施工需求；价格便宜；可提供车流量、车道占有率、速度、车头距等基本交通参数；可支持车辆分类数据 安装维护需关闭车道，影响交通流；路面质量不好的道路安装后易于损坏；道路翻新和设施维护时可能导致重新安装检测；检测路段交通流时需安装多个检测器；影响道路寿命，对路面温度和车辆压力敏感；需进行定期检测和维护
微波检测器 恶劣天气影响较小；可直接检测速度参数；安装维护方便，无需破坏路面；检测精度高 天线波速和波形必须适合具体应用场景；无法检测静止车辆，交叉路口检测效果差
视频检测器 可检测区域大，可检测多车道；易于增减和改变检测区域；可获取大量交通数据 恶劣天气影响较大，对阴影、光照的变化较敏感；摄像机污渍、水迹等容易影响检测精度；架设高度和稳定性要求严格，对振动敏感；传输数据量大，保存成本高；
设备与安装成本偏高
超声波检测器 可实现多车道检测；体积小，易于安装；安装维护方便，易于实现车型分类，可检测静止车辆 受温度变化，强烈气流紊乱等环境因素影响较大；当高速公路车辆以中速或高速行驶时，检测器使用的大脉冲重复周期会影响占有率检测结果
红外线检测器 可检测车辆位置、速度及车辆类型，可实现多车道检测；测量精度高，不受环境光影响 能见度低于6m或高吹雪天气时性能下降；雨、雪、雾等恶劣天气下检测灵敏度下降；性能会随环境温度和气流影响而降低；系统容易受非车辆通过物体影响
移动型采集技术 基于电子标签（RFID）的采集技术 数据读取方便，数据容量大；
识别速度快、可识别距离较长；
数据可更改，安全性高；
数据实时性高，可实现动态数据采集 前期安装投入工作量大；
必须有足够的车辆安装电子标签；
基站建设与维护成本高
基于汽车牌照识别的交通流采集技术 数据检测连续性强；可全天候工作；车辆无需安装设施；可检测全路网所有车辆信息 检测精度受天气和光源影响较大；检测精度受汽车牌照清晰度影响；信息类型偏少
基于浮动车的采集技术 可检测范围大；数据精度高、全天候实时采集；检测成本低 存在定位误差；GPS信号易受到环境影响而丢失；数据质量受浮动车覆盖率影响较大
固定型信息采集装置使用方便，灵敏度高，但一次性投入过大，可检测的交通参数较少，也很难实现路网的全覆盖监测；电子标签和浮动车采集技术也存在投资成本过大的问题，且装备GPS车载设备的车辆数目有限，不能保证路网信息采集的完整性。
3.3基于UGC的信息采集系统设计
与传统ATIS信息采集系统相比，基于UGC模式的信息采集平台中，信息的采集方式不再限于传统的固定型（如感应线圈、微波、视频、超声波检测器等）或移动型采集技术（如电子标签、车牌识别、浮动车等），而是一方面通过所有出行者配备的移动智能设备（智能手机、PAD终端、车载互联终端等）提供道路信息状况的实时消息，另一方面依靠通过其他信息采集工具提供路况信息，然后将公众上报路况信息与行业传统信息进行融合互补，再重新发布给用户。
图1 基于UGC模式的ATIS物理架构
出行用户要想在出行前或行驶过程中获得动态交通信息服务，首先借助手机终端，通过无线通信网络接入交通数据采集分析中心，将自己的位置、速度、时间、交通状况等信息向中心实时传递，信息采集中心将来源于用户、交通管理部门相关设备采集的数据和GIS数据进行分类汇总后，通过相关算法完成大量信息的提取、整合、融合和分析工作，最终得到准确、实时、利于发布的交通信息数据库，结合交管部门的方案产生交通诱导信息和管制信息，最终通过无线通讯网络，分发给提供位置信息的车辆用户。
在ATIS的信息采集系统中，出行用户除了发布个人的位置、速度和时间等基础信息以外，还可借助终端软件提供的交通信息上报功能向数据中心发布图像、文本、视频和语音等信息，随着用户数量的增长，交通信息采集范围将逐渐扩大，从而填补现有信息采集系统未覆盖区域的信息采集空白，并使信息采集的样本呈现多元化。
图2 基于UGC模式的ATIS系统工作流程
4应注意的问题
（1）发布审核机制，规避信息發布不规范问题
为了确保发布信息的真实性，必须制定发布信息审核机制，既保证有效信息的及时发布，也要确保虚假信息、不规范信息的有效处理。如采用“仅发布者可见”，待审核通过后再公开，以及用户举报审核机制、智能过滤引擎等方式。
（2）制定合理营运机制，保证用户参与数量
用户基数和活跃性是保障上传数据数量和质量的基础，因此必须制定合理的推广机制和营运模式，逐步形成大量、稳定的移动应用群体。例如建立各种奖励机制，与信用评价体系相关联，采用互联网运营模式宣传推广等。
（3）注重采集信息的数据分析和再融合研究
实时信息采集工作实现后，如何从海量的交通信息数据中去除冗余信息，提取有效的交通信息，并结合用户实际出行需求实现有效信息的再融合，而不是简单的信息采集和再发布，这是确保ATIS系统实现智能化的根本，也是今后信息平台建设工作的重点。
5结语
目前，高速公路ATIS信息采集的主要渠道仍然以视频监控、感应线圈、红外及雷达检测器、浮动车等方式为主，随着移动互联网时代的到来，基于智能手机等移动终端设备的信息采集将成为道路实时状况采集的新方式，并能够弥补现有采集技术及时性差、成本偏高、覆盖率低等不足。让用户参与智能交通建设，人人为交通出行做贡献，对于实现动态交通信息运营服务，大力服务政府和民生具有积极意义。
参考文献
[1]段晨,钱寒峰,刘东. 先进的交通信息系统（ATIS）共用信息平台的构建研究.中国新技术新产品,2010(10).
[2]王西点.基于手机位置的实时交通信息采集技术.中国交通信息产业,2009(1).
[3]郑建湖,王明华.动态交通信息采集技术比较分析.交通标准化,2009(7).
[4]袁理.ATIS出行者信息系统相关问题研究.西南交通大学,2010(05).
[5]马永峰,陆键,项乔君,沙海云.省域公路出行者信息服务系统架构设计研究.公路交通科技,2007(10).