专车再一次站在风口浪尖。这一次并不是来自监管部门，而是来自于司机。据媒体报道，4月15日北京地区首次上演滴滴、优步司机万人大罢工，之所以会有这种现象，原因是近期滴滴和优步将司机端的高额补贴砍掉了一半多，那些在这两个平台上依靠补贴获得收入的司机因此以“罢工”的手段来向这两个平台表示不满。
　　针对此种现象，有评论者指出，司机罢工现象，意味着“共享经济”的失灵，甚至有人呼吁，应当重回传统出租车的重资产模式。
　　必须指出的是，以“罢工”为名来形容那些滴滴和优步司机并不妥当。通常意义上的“罢工”，是指工人为了表示抗议而集体拒绝工作的行为。
　　当然，这里的工人并不局限于传统意义上的制造业工人，而是泛指一切受雇于特定企业的员工。但专车司机是这些平台的员工吗？显然并不是。
　　翻看滴滴的专车使用条款，滴滴是这样来界定它自己所提供的服务的：“滴滴出行平台提供的不是出租、租车及/或驾驶服务，我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。我们只是您和供应商之间的平台。因此，租车服务供应商向您提供的租车服务受到您与租车服务供应商之间协议条款的约束；驾驶服务供应商向您提供的驾驶服务受到您与驾驶服务供应商之间的协议条款的约束。”
　　换句话说，所谓的专车服务并不是真的由滴滴自己提供，它只是在撮合驾驶员、车辆和乘客三方的信息而已，当然司机也就不是平台的员工。事实上，绝大多数司机也都不愿意成为平台的员工。判断司机是否是平台的员工，或者说是否构成雇佣关系，要看他们是否建立“一方从事工作，另一方对该工作全面且持续指挥、监督，以及管理之常态关系”。
　　由此来看，平台企业并未与司机形成事实上的劳动关系。
　　首先，从主体资格判断，司机并不是适格的主体。而从目前各大平台运营情况来看，那些在平台上登记的司机绝大多数都有固定工作岗位，仅在业余时间进行专车运营；或者是在手机中同时装了几个专车软件，可以同时接收几家平台的指令。而我国法律并不认可双重劳动关系，一个人只能与一个用人单位依法建立劳动关系。
　　其次，平台的劳动规章制度并不适用于专车司机。专车司机工作时间灵活，是否提供工作、何时提供工作完全由其本人决定，只要司机愿意，他甚至可以一个月都不上线接客。换句话说，专车司机对于工作与否享有完全的决定权，其并不受平台的约束。
　　最后，司机所提供的劳动也并非是平台的业务组成部分。如前所述，平台所提供的是信息的撮合，专车司机没有固定的工作场所，工作时间可自行掌握，且非按月获取固定劳动报酬。更为重要的是，他可以合法地在同一个时间段为多个平台提供服务，因此，他的劳动时间当然不是平台业务的组成部分。
　　由此来看，专车司机和平台之间更像是企业和外部供应商之间的关系，而不是企业内部雇员之间的关系。尽管平台也对专车司机的服务设定了一系列的标准，同时平台企业还会对专车司机进行培训，这些标准在形式上看很像企业对内部员工的约束，但究其本质，是平台对供应商设定的服务标准。
　　而企业对外部供应商设定标准在现行的商业行为中并不特殊，唯一的特殊之处在于：传统的供应商以有形商品为主，而打车平台和专车司机之间提供的则是无形劳务，因此很多人会将平台和司机之间的关系误认为是劳务关系。
　　花这么多篇幅来讨论司机是不是平台的员工，并不是小题大做，而是涉及到专车运营的根本问题，也就是分享经济的本质：分享经济提供者是在兼职状态下提供服务，而不是全职提供该项服务。
　　也正是如此，媒体将那些不满行为称为“罢工”是不确切的，更为严谨的说法是，这些看似“罢工”的现象，本质是供应商不满平台的定价方式而产生的分歧，从而以不提供服务的方式来表达不满。
　　分享经济的神奇之处就在于，即便近万名司机不愿意提供服务，也不影响市场的正常运转。如果时间回到五年前，这都是一个难以想象的景象。因为绝大多数的司机都是兼职，这就意味着专车供应的弹性系数很大，如果需求量很大，那么系统就通过价格上涨的方式吸引更多的司机和车辆加入供应，而这是传统的出租车运营模式无法提供的。
　　仅以滴滴平台为例，截至2月29日，全国共有400万注册司机，720万顺风车司机，尽管没有北京的数据，但可以猜测，1万名司机，应该只是占据极少部分，他们停止服务并不能在根本上改变这个市场的走势。
　　或者说，如果我们要让出行市场不受少部分司机的停止服务而产生巨大的价格波动，最好的办法就是让更多的司机加入到这个供给端来，从而避免产生传统出租车市场那样由于数量管制而导致的供应短缺。如果专车数量还像媒体报道的专车新规所提到的，要实施严格的数量管制，那么以往出租车市场上出现的管制失灵还将在网约车市场上再次出现。
　　在此意义上，将万名司机不提供服务称为共享经济“失灵”并不妥当，我更愿意称之为“共享经济”的胜利。