论文部分内容阅读
目前市面上提出的快充技术，都是在实验室破坏性试验下的数据，无法推广到商用，两大电网和中海油的宏图很可能演变为投资过剩。
5月25日，来自北京市电力公司的消息说，预计北京首个电动汽车充电站6月底在航天桥建成。
此前的4月，山东电力集团公司投资的山东首座大型电动汽车充电站在临沂市开工建设，华北电网公司建设的大型电动汽车充电站——唐山南湖充电站正式运营；去年8月份，国家电网上海公司投资建设了国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。去年12月底，由南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。
中海油则成立了专门的新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络，并宣称于2010年上半年在2个以上省会城市启动纯电动汽车充电站的网络建设。国家电网也表示，今年年底前将在全国27个城市开建电动车充电站。
问题在于，电动车充电站的火爆局面是一场圈地运动还是未雨绸缪?
快充技术尚未突破
2010年，新能源汽车个人消费者购车补贴政策的出台时间一推再推，成了挂在“驴子眼前的胡萝卜”，牵引着两大电网、石化双雄、各大车厂以及普通消费者亦步亦趋地走上纯电动车的“康庄大道”。
“现在电网公司要建的是快速充电站，但对于‘快速充电’这个词，无论是电池企业还是整车生产商都相当避讳。”江苏常熟合众环保能源技术研究所负责人抄永康对《瞭望东方周刊》说，“现在市面上提出的快充技术，都是在实验室内破坏性试验下的数据，无法推广到商用。没有一家电池生产商敢于承诺其产品在快速充电后的续航能力和重复使用寿命，因为这一技术在全世界还未突破。”
以普通民用汽车的加油时间来考量，一般每次加油花费5到10分钟，然而目前完善掌握的纯电动汽车充电技术需要5到8小时，因此，充电站如果无法提供30分钟以内的快充服务，基本就失去了其社会基础建设的功能性。
2000年电动自行车、电动摩托车开始陆续出现后，沙永康及其团队研究发现，一些电动自行车在更换新电池后，续行里程可以为45公里左右，但几个月后续行里程却明显缩短。
每天长达几个小时的电动车充电，使用户不得不日复一日扛着电池上楼回家。当时，沙永康所在的研究所以解决铅酸电池的超快充电问题为目标，提出要在5分钟之内充70％～80％，速度接近于加油，不久，实现了三倍于常规充电时间的技术。
在沙永康當时的设计中，快速充电设备将是个完整的产业链：电动车维修店、小超市、小区物业公司、企业停车棚都可以通过配置一台或数台充电机，成为这个网络中的一环。这个网络的推进显然非一时之功，也超出了商业推广的范围，因此功败垂成。
中投顾问汽车行业分析师李胜茂介绍说，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择锂电池作为新能源汽车的动力电池。
目前世界上研究汽车快充锂电池技术的国家主要有日本和美国，日本的研究方向偏向于电池的重复使用寿命，美国的研究偏向于电池的安全性能，但都没有突破汽车锂电池的快充技术，“多久后锂电池的快充技术能够得到妥善的解决，现在没办法从技术层面判断。”沙永康告诉本刊记者。
无法实现快充，新能源汽车在实用性方面就远远低于传统燃料汽车，因此该细分市场的启动和规模将远低于目前的热炒下的预期。如果庞大的私家车市场无法参与到纯电动车领域，那两大电网和中海油的宏图很可能成为投资过剩。
政策推动下的大举投资
预计于今年两会期间出台新能源汽车个人购买补贴政策被推至了7月底前出台。据透露，目前工信部还纠结于哪些车型能列入补贴名单。
据透露，初期的国家补贴有可能只在5大城市试点，也许会实行国家补贴和地方政府补贴双管齐下的方式，“现在说新能源汽车市场可能由于这个政策而启动为时过早，如果都由地方政府补贴的话，政策的持续性值得考量。”该人士告诉本刊记者。
在4月底的全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会上，《电动汽车传导式充电接口》等4项标准通过审查，成为电动车“国家标准”。截至目前，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。
但就目前的标准看，除了未对电池的快速充电做出规定外，还在基础配套上存在一定缺失。以电动车充电电压为例，目前国内的电压从280伏到600伏，其中包含380伏、400伏、450伏等将近10种规格，显然，在大规模推广充电站的形势下，相关组织还未考虑到统一电动汽车充电电压的问题。
业内专家告诉记者，由于汽车充电的规模和设备要求，无法通过转接器改变充电电压，这就导致要让电动车全国通行，每个充电站都需要配齐各种电压的充电设备，这当中的重复、无效投资显而易见。
此外电池的电容量也需要有统一标准，续航能力100公里和500公里的汽车，采用相同设备充电，不仅会造成电池损耗，更会对相关设备产生伤害。
没有快充技术，电动车缺乏实用性；缺乏有持续性保证的政策补贴，电动车没有价格优势；尚未成熟的系列“国标”，让电动车生产踟蹰不前，大规模的充电站投入过剩的危机已经赫然在目。
被期许过望的电动车是否走错了自己的发展道路呢?“以目前的技术和国情考虑，更适合充电桩的投入和发展。”沙永康说。充电桩是一种慢充设备，汽车停靠后需要5到8小时的时间才能完成充电。
这种设备可以安装在停车场和居民区内，考虑到露体设备的使用和保养，初期投入适合于中小富裕城市，最好是安装在有自备车库的居民家中。但电动车电池的使用寿命短，2到3年就需要更换整组电池，其价格在10万元上下，对车主的负担很重。
也有一些企业另辟蹊径。5月2日，众泰汽车董事长吴建中在北京车展上宣布，众泰准备投放100辆众泰2008EV电动汽车用于在京租赁。此前，众泰已经在杭州批量投放电动汽车。
众泰电动汽车租用模式，由经销商提供保养服务，消费者不需要买车，不需要考虑电池损耗和更换，也不需要考虑充电问题。目前，众泰2008EV在杭州的租赁价格为2500元／月。这会不会成为电动车市场化的成功之路呢?
5月25日，来自北京市电力公司的消息说，预计北京首个电动汽车充电站6月底在航天桥建成。
此前的4月，山东电力集团公司投资的山东首座大型电动汽车充电站在临沂市开工建设，华北电网公司建设的大型电动汽车充电站——唐山南湖充电站正式运营；去年8月份，国家电网上海公司投资建设了国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。去年12月底，由南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。
中海油则成立了专门的新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络，并宣称于2010年上半年在2个以上省会城市启动纯电动汽车充电站的网络建设。国家电网也表示，今年年底前将在全国27个城市开建电动车充电站。
问题在于，电动车充电站的火爆局面是一场圈地运动还是未雨绸缪?
快充技术尚未突破
2010年，新能源汽车个人消费者购车补贴政策的出台时间一推再推，成了挂在“驴子眼前的胡萝卜”，牵引着两大电网、石化双雄、各大车厂以及普通消费者亦步亦趋地走上纯电动车的“康庄大道”。
“现在电网公司要建的是快速充电站，但对于‘快速充电’这个词，无论是电池企业还是整车生产商都相当避讳。”江苏常熟合众环保能源技术研究所负责人抄永康对《瞭望东方周刊》说，“现在市面上提出的快充技术，都是在实验室内破坏性试验下的数据，无法推广到商用。没有一家电池生产商敢于承诺其产品在快速充电后的续航能力和重复使用寿命，因为这一技术在全世界还未突破。”
以普通民用汽车的加油时间来考量，一般每次加油花费5到10分钟，然而目前完善掌握的纯电动汽车充电技术需要5到8小时，因此，充电站如果无法提供30分钟以内的快充服务，基本就失去了其社会基础建设的功能性。
2000年电动自行车、电动摩托车开始陆续出现后，沙永康及其团队研究发现，一些电动自行车在更换新电池后，续行里程可以为45公里左右，但几个月后续行里程却明显缩短。
每天长达几个小时的电动车充电，使用户不得不日复一日扛着电池上楼回家。当时，沙永康所在的研究所以解决铅酸电池的超快充电问题为目标，提出要在5分钟之内充70％～80％，速度接近于加油，不久，实现了三倍于常规充电时间的技术。
在沙永康當时的设计中，快速充电设备将是个完整的产业链：电动车维修店、小超市、小区物业公司、企业停车棚都可以通过配置一台或数台充电机，成为这个网络中的一环。这个网络的推进显然非一时之功，也超出了商业推广的范围，因此功败垂成。
中投顾问汽车行业分析师李胜茂介绍说，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择锂电池作为新能源汽车的动力电池。
目前世界上研究汽车快充锂电池技术的国家主要有日本和美国，日本的研究方向偏向于电池的重复使用寿命，美国的研究偏向于电池的安全性能，但都没有突破汽车锂电池的快充技术，“多久后锂电池的快充技术能够得到妥善的解决，现在没办法从技术层面判断。”沙永康告诉本刊记者。
无法实现快充，新能源汽车在实用性方面就远远低于传统燃料汽车，因此该细分市场的启动和规模将远低于目前的热炒下的预期。如果庞大的私家车市场无法参与到纯电动车领域，那两大电网和中海油的宏图很可能成为投资过剩。
政策推动下的大举投资
预计于今年两会期间出台新能源汽车个人购买补贴政策被推至了7月底前出台。据透露，目前工信部还纠结于哪些车型能列入补贴名单。
据透露，初期的国家补贴有可能只在5大城市试点，也许会实行国家补贴和地方政府补贴双管齐下的方式，“现在说新能源汽车市场可能由于这个政策而启动为时过早，如果都由地方政府补贴的话，政策的持续性值得考量。”该人士告诉本刊记者。
在4月底的全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会上，《电动汽车传导式充电接口》等4项标准通过审查，成为电动车“国家标准”。截至目前，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。
但就目前的标准看，除了未对电池的快速充电做出规定外，还在基础配套上存在一定缺失。以电动车充电电压为例，目前国内的电压从280伏到600伏，其中包含380伏、400伏、450伏等将近10种规格，显然，在大规模推广充电站的形势下，相关组织还未考虑到统一电动汽车充电电压的问题。
业内专家告诉记者，由于汽车充电的规模和设备要求，无法通过转接器改变充电电压，这就导致要让电动车全国通行，每个充电站都需要配齐各种电压的充电设备，这当中的重复、无效投资显而易见。
此外电池的电容量也需要有统一标准，续航能力100公里和500公里的汽车，采用相同设备充电，不仅会造成电池损耗，更会对相关设备产生伤害。
没有快充技术，电动车缺乏实用性；缺乏有持续性保证的政策补贴，电动车没有价格优势；尚未成熟的系列“国标”，让电动车生产踟蹰不前，大规模的充电站投入过剩的危机已经赫然在目。
被期许过望的电动车是否走错了自己的发展道路呢?“以目前的技术和国情考虑，更适合充电桩的投入和发展。”沙永康说。充电桩是一种慢充设备，汽车停靠后需要5到8小时的时间才能完成充电。
这种设备可以安装在停车场和居民区内，考虑到露体设备的使用和保养，初期投入适合于中小富裕城市，最好是安装在有自备车库的居民家中。但电动车电池的使用寿命短，2到3年就需要更换整组电池，其价格在10万元上下，对车主的负担很重。
也有一些企业另辟蹊径。5月2日，众泰汽车董事长吴建中在北京车展上宣布，众泰准备投放100辆众泰2008EV电动汽车用于在京租赁。此前，众泰已经在杭州批量投放电动汽车。
众泰电动汽车租用模式，由经销商提供保养服务，消费者不需要买车，不需要考虑电池损耗和更换，也不需要考虑充电问题。目前，众泰2008EV在杭州的租赁价格为2500元／月。这会不会成为电动车市场化的成功之路呢?