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[摘 要]随着我国综合国力的不断提升，社会中各项基础设施的建设情况有了明显的改善。高速公路作为道路交通建设中的重点项目，近年来也有了明显的发展。土方填筑是高速公路施工过程中重点环节，它的完成质量，将直接对高速公路的使用造成影响。因此在实际施工过程中，施工团队需要对设计施工的方案、施工材料的选择和具体的施工工艺进行严格的控制，从而提高土方填筑的完成质量。本文即将针对高速公路土方填筑质量控制进行简单的论述。
[关键词]高速公路；建设；土方填筑；质量控制
中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0207-01
现阶段，高速公路在我国道路交通建设过程汇中的应用日益广泛，对国家经济的发展有着重要的促进作用。因此，高速公路建设的完工质量必须得到保障。土方填筑作为高速公路施工过程中的基础项目，其完成质量将直接决定高速公路是否能够正常的投入使用。实际施工过程中，土方填筑工作受外界环境的影响相对较大，所以施工团队在施工过程中，需要选取高质量的施工材料，并对施工工艺进行不断的完善，还应保证检测工作的及时进行，从而提高土方填筑的完成质量。
1 精选料场
因为土方填筑所用的材料数量较大，所以想要保证整体所用材料的质量还需要建筑施工单位从材料的源头料场方面进行把关。我国的土石原料种类较多，并且每个地区因为地理环境、气候特征的不同所产出的土石原料质地也有所不同，由于高速公路长期受到高速行驶的车辆碾压，所以建筑单位在考察料场时，最好选择易压实并且渗水性能较好的砂性土石。在土石混合料方面，因为其是由土石颗粒、水分、气体三部分组成的所以对其进行选择时，可以从材料经过碾压后形成的结构方面进行考虑：
1.1 密实悬浮结构
因为这样会引起石料悬浮在结构中，所以被称为密实悬浮结构，密实悬浮结构的主要特征是材料中所包含的石料数量较少，不能形成完整的骨架，但其中的土料含量较多，对于碎石附近的空隙有很好的填充作用，在压实后可以保证整体结构更加坚实，并可以有效减少内角摩擦，提高整体填筑的黏聚性。
1.2 骨架密实结构
骨架密实结构是当前使用结果最为理想的结构，其与密实悬浮结构最大的不同是，其石料含量较多，可以形成骨架。相同之處是都含有丰富的土料，对碎石之间的填充效果很强，可以在很大程度上增加结构的密实度。此外，骨架密实结构不仅可以减少内角摩擦、增加填筑的黏聚性，还具有良好的稳定性以及极高的强度，对整体土方填筑施工的质量都有促进作用。
1.3 骨架空隙结构
骨架空隙结构内所含的石料相对较多，可以形成骨架，但其中所包含的土料数量较少，对碎石之间产生的空隙无法完全填充，所以会导致密实度不够，对加强整体土方填筑质量效果不大。在精选料场之后要对土石材料进行选择，按照以上三种类型对其进行试验，检测其压实度，同时记录编号和试验结果。
2 施工方案
在对试验路段进行施工机械组合、分层填筑厚度及压实程度反复试验后，通过了监理工程师的批准之后，才能进行高速公路的施工。此后的重要控制依据就是从实验数据之中的来的。其中高速公路的施工主要包括以下几个部分：
2.1 打好基地
目前我国高速公路的建筑范围不断扩大，为了保证施工顺利进行的，需要施工人员在施工之前对整体施工地进行详细清理，之后在实施碾压工作。除此之外，整体路基在施工过程中要保持干燥，所以要设置好永久排水设备与临时排水设备双重保障，以此来排除地表水，稳定地下水，确保土层压实工作顺利进行，保证路基质量。
2.2 分层填筑
土石方填筑的施工流程包括分层填筑以及分层压实。而因为高速公路的施工范围较大，所以一般在填筑过程中会使用大型车辆沿着施工路线对材料进行倾泻，为了保证分层填筑的质量，需要专业技术人员始终保持现场指导，根据不同的路基水平对填筑进行分层，然后以较低处为出发点向较低处进行从中间到两侧的材料倾泻，同时在之后的大型推土机推平过程中，也需要使用专门人员，紧跟推土机后侧对推土机压实后但仍存有空隙的部分，人工使用石屑或者碎石块进行找平，如果在找平过程中出现较大空缺或者石块颗粒较大问题，可以选择在对空缺部分灌水然后使用细沙填充，反复此过程保证空隙处平整，之后再进行重复压实。
2.3 控制压实厚度
在分层填筑时要严格把握好松铺厚度和压实厚度。土石方填筑的路体受到的载荷应力会随着土层加深而减少，所以路基上部的压实度要求比较严格。而分层填筑的压实厚度和压实的推土机类型，填土种类和压实度力度都有关系。土石填筑的压实机械的吨位要求比较大，若是过小，就不能达到预期要求的压实厚度。这样松铺路段的厚度一般控制在不大于40cm的范围中，这一环节成为了监理人员重要的控制部位。
2.4 控制含水量
填筑施工时，要测定取土場含水量、压实前含水量、压实中含水量和压实后含水量，用以控制施工程序。在击实试验中得到的与最大干密度相对的最佳水含量W值，是能够达到碾实目的的最佳含水值。所以，将所测得的含水量与最佳W值比较，再根据实际现场情况进行晾晒、洒水等程序使施工土石层含水量处于最佳W值左右。在一般情况下，要施工路段的含水量控制在最佳W值的2%以内进行碾压，而且要做好封层工作。
2.5 处理交界处
在填挖交界处，要有足够宽的搭接台阶，台阶要至少 2.0m 宽，禁止在路基范围内用临时填方做施工路基。对填挖交界处的处理是，进行逐一登记，分别进行检查填方、挖方的石土质量和压实度。
2.6 其他环节
虚铺路段的厚度对应相应的压路机重量，而且分层碾压的遍数和压路机类型、土的种类及压实厚度都有密切的联系。在现场视察时，路面上若是有明显的轮印就是重压，需要改变压路机的吨位。
3 严格控制工程的施工质量
为保障土方填筑的完成质量，在施工过程中，必须要对施工进行严格的控制。通常情况下，对于山区中高速公路的土方填筑工作的施工质量，我国的工程施工团队主要会采取以下几种方式进行控制。首先是通过对土方密度测量而进行质量判断的常规的检测方法，这种方法应用较其他方法相比比较简便。其次是通过抗力的检验来实现的质量检测法。最后是通过常规的实验来进行的工程检测的方法。通常情况下，应用最广泛的主要是灌砂发。这种方法主要需要通过对施工现场的干密度进行检测，将检测所得到的数据与标准数据进行对比，进而对土方的压实度进行判断，以保证土方的压实质量。在填土路基的压实情况的检测过程中，这种检测方法最为常见。运用这几种方法，能够起到对施工质量进行控制的作用。
4 结语
随着我国各项事业的不断发展，道路交通工程在国家建设中所起到的作用也将日益增大。在现代化社会发展速度不断增加的前提条件下，高速公路的使用也必然会日益频繁。为此，高速公路的质量必须得到严格的控制。在土方填筑工作进行的过程中，从工程材料的选取，到工程质量的检验，任何一个环节都不能被忽视。必须通过严密的施工保证土方填筑的完成质量，为高速公路的良好使用打好基础，从而促进我国经济的发展。
参考文献
[1] 张金保.高海拔地区普通混凝土T梁桥的加固设计[J].青海科技，2011（03）.
[2] 张政.浅谈堤围加固土方填筑的施工测量及工程量计算的方法[J].科技信息，2011（07）.
[3] 徐志杰.高速公路施工中的土方回填方案[J].科技风，2009（24）.
[关键词]高速公路；建设；土方填筑；质量控制
中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0207-01
现阶段，高速公路在我国道路交通建设过程汇中的应用日益广泛，对国家经济的发展有着重要的促进作用。因此，高速公路建设的完工质量必须得到保障。土方填筑作为高速公路施工过程中的基础项目，其完成质量将直接决定高速公路是否能够正常的投入使用。实际施工过程中，土方填筑工作受外界环境的影响相对较大，所以施工团队在施工过程中，需要选取高质量的施工材料，并对施工工艺进行不断的完善，还应保证检测工作的及时进行，从而提高土方填筑的完成质量。
1 精选料场
因为土方填筑所用的材料数量较大，所以想要保证整体所用材料的质量还需要建筑施工单位从材料的源头料场方面进行把关。我国的土石原料种类较多，并且每个地区因为地理环境、气候特征的不同所产出的土石原料质地也有所不同，由于高速公路长期受到高速行驶的车辆碾压，所以建筑单位在考察料场时，最好选择易压实并且渗水性能较好的砂性土石。在土石混合料方面，因为其是由土石颗粒、水分、气体三部分组成的所以对其进行选择时，可以从材料经过碾压后形成的结构方面进行考虑：
1.1 密实悬浮结构
因为这样会引起石料悬浮在结构中，所以被称为密实悬浮结构，密实悬浮结构的主要特征是材料中所包含的石料数量较少，不能形成完整的骨架，但其中的土料含量较多，对于碎石附近的空隙有很好的填充作用，在压实后可以保证整体结构更加坚实，并可以有效减少内角摩擦，提高整体填筑的黏聚性。
1.2 骨架密实结构
骨架密实结构是当前使用结果最为理想的结构，其与密实悬浮结构最大的不同是，其石料含量较多，可以形成骨架。相同之處是都含有丰富的土料，对碎石之间的填充效果很强，可以在很大程度上增加结构的密实度。此外，骨架密实结构不仅可以减少内角摩擦、增加填筑的黏聚性，还具有良好的稳定性以及极高的强度，对整体土方填筑施工的质量都有促进作用。
1.3 骨架空隙结构
骨架空隙结构内所含的石料相对较多，可以形成骨架，但其中所包含的土料数量较少，对碎石之间产生的空隙无法完全填充，所以会导致密实度不够，对加强整体土方填筑质量效果不大。在精选料场之后要对土石材料进行选择，按照以上三种类型对其进行试验，检测其压实度，同时记录编号和试验结果。
2 施工方案
在对试验路段进行施工机械组合、分层填筑厚度及压实程度反复试验后，通过了监理工程师的批准之后，才能进行高速公路的施工。此后的重要控制依据就是从实验数据之中的来的。其中高速公路的施工主要包括以下几个部分：
2.1 打好基地
目前我国高速公路的建筑范围不断扩大，为了保证施工顺利进行的，需要施工人员在施工之前对整体施工地进行详细清理，之后在实施碾压工作。除此之外，整体路基在施工过程中要保持干燥，所以要设置好永久排水设备与临时排水设备双重保障，以此来排除地表水，稳定地下水，确保土层压实工作顺利进行，保证路基质量。
2.2 分层填筑
土石方填筑的施工流程包括分层填筑以及分层压实。而因为高速公路的施工范围较大，所以一般在填筑过程中会使用大型车辆沿着施工路线对材料进行倾泻，为了保证分层填筑的质量，需要专业技术人员始终保持现场指导，根据不同的路基水平对填筑进行分层，然后以较低处为出发点向较低处进行从中间到两侧的材料倾泻，同时在之后的大型推土机推平过程中，也需要使用专门人员，紧跟推土机后侧对推土机压实后但仍存有空隙的部分，人工使用石屑或者碎石块进行找平，如果在找平过程中出现较大空缺或者石块颗粒较大问题，可以选择在对空缺部分灌水然后使用细沙填充，反复此过程保证空隙处平整，之后再进行重复压实。
2.3 控制压实厚度
在分层填筑时要严格把握好松铺厚度和压实厚度。土石方填筑的路体受到的载荷应力会随着土层加深而减少，所以路基上部的压实度要求比较严格。而分层填筑的压实厚度和压实的推土机类型，填土种类和压实度力度都有关系。土石填筑的压实机械的吨位要求比较大，若是过小，就不能达到预期要求的压实厚度。这样松铺路段的厚度一般控制在不大于40cm的范围中，这一环节成为了监理人员重要的控制部位。
2.4 控制含水量
填筑施工时，要测定取土場含水量、压实前含水量、压实中含水量和压实后含水量，用以控制施工程序。在击实试验中得到的与最大干密度相对的最佳水含量W值，是能够达到碾实目的的最佳含水值。所以，将所测得的含水量与最佳W值比较，再根据实际现场情况进行晾晒、洒水等程序使施工土石层含水量处于最佳W值左右。在一般情况下，要施工路段的含水量控制在最佳W值的2%以内进行碾压，而且要做好封层工作。
2.5 处理交界处
在填挖交界处，要有足够宽的搭接台阶，台阶要至少 2.0m 宽，禁止在路基范围内用临时填方做施工路基。对填挖交界处的处理是，进行逐一登记，分别进行检查填方、挖方的石土质量和压实度。
2.6 其他环节
虚铺路段的厚度对应相应的压路机重量，而且分层碾压的遍数和压路机类型、土的种类及压实厚度都有密切的联系。在现场视察时，路面上若是有明显的轮印就是重压，需要改变压路机的吨位。
3 严格控制工程的施工质量
为保障土方填筑的完成质量，在施工过程中，必须要对施工进行严格的控制。通常情况下，对于山区中高速公路的土方填筑工作的施工质量，我国的工程施工团队主要会采取以下几种方式进行控制。首先是通过对土方密度测量而进行质量判断的常规的检测方法，这种方法应用较其他方法相比比较简便。其次是通过抗力的检验来实现的质量检测法。最后是通过常规的实验来进行的工程检测的方法。通常情况下，应用最广泛的主要是灌砂发。这种方法主要需要通过对施工现场的干密度进行检测，将检测所得到的数据与标准数据进行对比，进而对土方的压实度进行判断，以保证土方的压实质量。在填土路基的压实情况的检测过程中，这种检测方法最为常见。运用这几种方法，能够起到对施工质量进行控制的作用。
4 结语
随着我国各项事业的不断发展，道路交通工程在国家建设中所起到的作用也将日益增大。在现代化社会发展速度不断增加的前提条件下，高速公路的使用也必然会日益频繁。为此，高速公路的质量必须得到严格的控制。在土方填筑工作进行的过程中，从工程材料的选取，到工程质量的检验，任何一个环节都不能被忽视。必须通过严密的施工保证土方填筑的完成质量，为高速公路的良好使用打好基础，从而促进我国经济的发展。
参考文献
[1] 张金保.高海拔地区普通混凝土T梁桥的加固设计[J].青海科技，2011（03）.
[2] 张政.浅谈堤围加固土方填筑的施工测量及工程量计算的方法[J].科技信息，2011（07）.
[3] 徐志杰.高速公路施工中的土方回填方案[J].科技风，2009（24）.