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摘 要：低成本航空公司的产生是交通运输的大众化、市场需求的多样化， 航空运输自由化的必然要求和结果。本文结合我国低成本航空发展面临的现实问题，以春秋公司为例，围绕成本领先战略，着眼于财务成本控制的关键环节，对低成本控制有效性进行探讨，对低成本航空运营模式发展提出构想和建议。
关键词：低成本运营；航空公司；运用模式；研究
随着全球经济一体化进程的推进和中国民航改革的深入，低成本航空已经在中国的土壤上成长并发展起来。它不仅是航空运输业发展的必然结果，还是促进我国航空市场走向多元化、大众化的巨大推动力。本文正是在中国低成本航空加速发展的背景下，以春秋航空实施低成本战略转型为例，以成本领先战略为核心，用案例说明等方法对低成本航空运营模式的创建进行了研究。
一、 低成本航空现状
我国低成本航空市场发展程度远远低于世界平均水平，在航空公司数量、机队规模、运输人数、航线网络、市场份额等各方面与欧美、亚太地区市场存在较大差距。据民航统计显示，截止2012年底，我国低成本航空公司机队规模75架，执飞航线157条，运输人数1160万人，占我国民航市场份额为3.4%，远低于亚太地区24.5%的市场占有率。
二、低成本航空发展存在的问题
1、配套设施不到位
低成本航空的发展离不开机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。而如今我国低成本航空公司与传统网络航空公司在同一航站楼内运营，服务流程、收费标准没有区别，低成本航空价格优势和效率优势无法体现，对旅客吸引力不够大。放眼国际，美欧和亚太地区低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，2008年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。
2、资源垄断造成成本居高不下
低成本航空的优势体现于生产经营的各个环节，无论低成本还是低票价都是低成本运营的结果，它必须通过市场资源的外部分配和航空公司内部管理共同实现。由于我国管理体制等原因，航空资源供给仍具有计划性强、垄断度高的特点，航空油料、机场服务及系统使用等约70%的刚性成本是我国低成本航空公司“无法承受之重”。
3、市场竞争威胁较大
国内航空业垄断竞争格局，使市场资源被集中于少数几家大航空公司手中，低成本航空无论在资金、技术、航线、时刻等资源上都处于弱势，不利于公平竞争。同时，由于国外低成本航空进入到中国，使得生存环境已经很不利的国内低成本航空公司更为艰难。
三、春秋航空公司低成本运营模式
1、春秋航空基本情况介绍
春秋航空公司是我国首批经民航局批准成立的民航航空公司之一，也是我国首家定位于低成本模式的航空公司。春秋航空定位于低成本航空经营模式，目标旅客市场是对价格敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。春秋航空凭借低价优势吸引旅客， 提出“让更多普通大众坐得起飞机，让乘飞机旅游进入千家万户”的口号， 以超低票价让利于消费者。
2、春秋航空低成本运营的成功之处
（1）单一机型，单级舱位
春秋航空统一采用A320飞机，统一配备CFM56-5B发动机，全部单一经济舱布局，保持最大座位数180座（比两舱布局多出15-20%）。单一机型及布局使春秋航空在集中采购或租赁飞机、发动机、航材等方面可获得供应商的较大折扣，从而降低购买成本、减少改装成本。此外，统一飞机构型有利于实现发动机、辅助动力装置“包修”从而降低大修成本，通过集约航材储备降低航材日常采购、送修和仓储的管理成本；也使飞行人员、机务人员和客舱乘务员培训的复杂程度降低，训练成本下降。更多的座位数还能有效摊薄单位成本。
（2）高客座率和高飞机利用率
春秋航空的高客座率一直远远领先于其他航空公司。开航至今，春秋航空一直保持94%左右的平均客座率，比行业79.6%（2012年）的平均水平高出14个百分点。这在行业内其他航空公司（尤其是传统网络型航空公司）看来几乎是不可能实现的。高客座率正是保证春秋航空在低于平均票价30%—40%的情况下仍能实现盈利的关键因素。此外，高客座率还是春秋航空与机场谈判争取机场使用费减免的重要砝码。春秋航空在与同行城市机场的合作中，给当地机场带来大量旅客客源，促进了干、支线机场吞吐量的迅速增长，因此获得了当地政府或机场给予的起降费减免、航线补贴等支持。
（3）低营销费用和低管理费用
春秋航空的低管理费用得益于扁平化组织架构和低成本企业文化。春秋航空采用扁平化管理架构，减少管理层级，提高运作效率和市场响应速度；在企业内部倡导“低成本”运营理念，增强员工主人翁意思，加强企业核心凝聚力。正是在这样的组织和氛围下，春秋通过最大程度利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，通过严格的预算管理、绩效考核和人机比（充分保障一线人员，精简二三线人员）的合理控制，有效降低管理人力成本和日常费用。
（4）严格航油成本控制
春秋航空主要通过降低单位油耗来降低航油成本。春秋航空主要通过单一客舱、机队机龄年轻化、制定节油奖励政策以及飞机减重等措施来实现单位油耗的控制，提升燃油效率。春秋航空的单位吨公里油耗平均控制在0.24公斤，比行业平均水平0.31公斤节约20%。航油成本是运营成本中最大的成本项目，航油成本的控制为春秋航空赢得成本优势有着重要影响。
结论
我国低成本航空的发展犹如一匹被套住缰绳的骏马，极力想要挣脱束缚向前狂奔。国家何时解开缰绳，为低成本航空营造足够宽松和自由的市场环境，将决定着我国低成本航空市场潜力何时才能被释放，低成本“春天”何时才能到来。（作者单位：成都航空有限公司）
参考文献：
[1] 咸蓉.我国发展低成本航空的可行性方案.企业导报，2011.1：9-10.
[2] 谢云双.低成本航空公司成本量化分析.中国民用航空，2004.12，Vol.48：19-20.
[3] 杨姗.发展中国低成本航空公司与建设节约型社会的思考.中山大学学报论丛，2007，Vol.27：235-238.
[4] 于彪. 推动低成本航空运输促进民航业和谐发展.中国民用航空，2009.2，Vol.98：46-49.
[5] 詹谊.探索低成本航空公司的运营与盈利模式真相.中国民用航空，2011.8，vol.128.
[6] 张静.2007年低成本航空公司发展概况.中国民用空，2008.9，Vol.93：41-45.
关键词：低成本运营；航空公司；运用模式；研究
随着全球经济一体化进程的推进和中国民航改革的深入，低成本航空已经在中国的土壤上成长并发展起来。它不仅是航空运输业发展的必然结果，还是促进我国航空市场走向多元化、大众化的巨大推动力。本文正是在中国低成本航空加速发展的背景下，以春秋航空实施低成本战略转型为例，以成本领先战略为核心，用案例说明等方法对低成本航空运营模式的创建进行了研究。
一、 低成本航空现状
我国低成本航空市场发展程度远远低于世界平均水平，在航空公司数量、机队规模、运输人数、航线网络、市场份额等各方面与欧美、亚太地区市场存在较大差距。据民航统计显示，截止2012年底，我国低成本航空公司机队规模75架，执飞航线157条，运输人数1160万人，占我国民航市场份额为3.4%，远低于亚太地区24.5%的市场占有率。
二、低成本航空发展存在的问题
1、配套设施不到位
低成本航空的发展离不开机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。而如今我国低成本航空公司与传统网络航空公司在同一航站楼内运营，服务流程、收费标准没有区别，低成本航空价格优势和效率优势无法体现，对旅客吸引力不够大。放眼国际，美欧和亚太地区低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，2008年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。
2、资源垄断造成成本居高不下
低成本航空的优势体现于生产经营的各个环节，无论低成本还是低票价都是低成本运营的结果，它必须通过市场资源的外部分配和航空公司内部管理共同实现。由于我国管理体制等原因，航空资源供给仍具有计划性强、垄断度高的特点，航空油料、机场服务及系统使用等约70%的刚性成本是我国低成本航空公司“无法承受之重”。
3、市场竞争威胁较大
国内航空业垄断竞争格局，使市场资源被集中于少数几家大航空公司手中，低成本航空无论在资金、技术、航线、时刻等资源上都处于弱势，不利于公平竞争。同时，由于国外低成本航空进入到中国，使得生存环境已经很不利的国内低成本航空公司更为艰难。
三、春秋航空公司低成本运营模式
1、春秋航空基本情况介绍
春秋航空公司是我国首批经民航局批准成立的民航航空公司之一，也是我国首家定位于低成本模式的航空公司。春秋航空定位于低成本航空经营模式，目标旅客市场是对价格敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。春秋航空凭借低价优势吸引旅客， 提出“让更多普通大众坐得起飞机，让乘飞机旅游进入千家万户”的口号， 以超低票价让利于消费者。
2、春秋航空低成本运营的成功之处
（1）单一机型，单级舱位
春秋航空统一采用A320飞机，统一配备CFM56-5B发动机，全部单一经济舱布局，保持最大座位数180座（比两舱布局多出15-20%）。单一机型及布局使春秋航空在集中采购或租赁飞机、发动机、航材等方面可获得供应商的较大折扣，从而降低购买成本、减少改装成本。此外，统一飞机构型有利于实现发动机、辅助动力装置“包修”从而降低大修成本，通过集约航材储备降低航材日常采购、送修和仓储的管理成本；也使飞行人员、机务人员和客舱乘务员培训的复杂程度降低，训练成本下降。更多的座位数还能有效摊薄单位成本。
（2）高客座率和高飞机利用率
春秋航空的高客座率一直远远领先于其他航空公司。开航至今，春秋航空一直保持94%左右的平均客座率，比行业79.6%（2012年）的平均水平高出14个百分点。这在行业内其他航空公司（尤其是传统网络型航空公司）看来几乎是不可能实现的。高客座率正是保证春秋航空在低于平均票价30%—40%的情况下仍能实现盈利的关键因素。此外，高客座率还是春秋航空与机场谈判争取机场使用费减免的重要砝码。春秋航空在与同行城市机场的合作中，给当地机场带来大量旅客客源，促进了干、支线机场吞吐量的迅速增长，因此获得了当地政府或机场给予的起降费减免、航线补贴等支持。
（3）低营销费用和低管理费用
春秋航空的低管理费用得益于扁平化组织架构和低成本企业文化。春秋航空采用扁平化管理架构，减少管理层级，提高运作效率和市场响应速度；在企业内部倡导“低成本”运营理念，增强员工主人翁意思，加强企业核心凝聚力。正是在这样的组织和氛围下，春秋通过最大程度利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，通过严格的预算管理、绩效考核和人机比（充分保障一线人员，精简二三线人员）的合理控制，有效降低管理人力成本和日常费用。
（4）严格航油成本控制
春秋航空主要通过降低单位油耗来降低航油成本。春秋航空主要通过单一客舱、机队机龄年轻化、制定节油奖励政策以及飞机减重等措施来实现单位油耗的控制，提升燃油效率。春秋航空的单位吨公里油耗平均控制在0.24公斤，比行业平均水平0.31公斤节约20%。航油成本是运营成本中最大的成本项目，航油成本的控制为春秋航空赢得成本优势有着重要影响。
结论
我国低成本航空的发展犹如一匹被套住缰绳的骏马，极力想要挣脱束缚向前狂奔。国家何时解开缰绳，为低成本航空营造足够宽松和自由的市场环境，将决定着我国低成本航空市场潜力何时才能被释放，低成本“春天”何时才能到来。（作者单位：成都航空有限公司）
参考文献：
[1] 咸蓉.我国发展低成本航空的可行性方案.企业导报，2011.1：9-10.
[2] 谢云双.低成本航空公司成本量化分析.中国民用航空，2004.12，Vol.48：19-20.
[3] 杨姗.发展中国低成本航空公司与建设节约型社会的思考.中山大学学报论丛，2007，Vol.27：235-238.
[4] 于彪. 推动低成本航空运输促进民航业和谐发展.中国民用航空，2009.2，Vol.98：46-49.
[5] 詹谊.探索低成本航空公司的运营与盈利模式真相.中国民用航空，2011.8，vol.128.
[6] 张静.2007年低成本航空公司发展概况.中国民用空，2008.9，Vol.93：41-45.