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摘要：ZD6型系列电动转辙机是我国铁路使用最广泛的电动转辙机，由于ZD6型电动转辙机采用内锁闭方式，不适用于提速道岔，所以主要用于非提速区段以及提速区段的测线上。ZD6系列转辙机中的E型机和 J型机通常作为双机牵引 50、60 kg/m 等型号固定辙叉普通单开道岔使用，用于牵引道岔的第一和第二牵引点，以牵引 60 k g/ m A T -12 号道岔使用较多。本文主要对ZD6转辙机双机牵引单开道岔存在的问题加以分析，以供同行参考。
关键词：ZD6型转辙机；双机牵引单开道岔；问题分析
1 概述
随着经济的不断发展，人民生活水平不断提高，对铁路行车要求不断提高，铁路的轨型也不相应重型化，同时也要求拉动道岔的转辙机加大牵引力。为达到上述要求，根据铁道部颁布的标准要求，需要同时两台转辙机转换，因此，铁路上实行ZD6-E/J型双机牵引转辙机。两台转辙机同时启动，并转到同一要求的密贴度，再经连锁电路检测到两台转辙机的定（反）位表示准确的位置，才能纳入连锁进路运行。
2 ZD6转辙机双机牵引单开道岔问题的分析
2.1 转辙机牵引力分析
最初 ZD6- E型轉辙机为单机配合转换锁闭器牵引单开道岔使用，设计牵引力较大，后来改为与J型机配套双机牵引单开道岔。ZD6-E 型和ZD6-J型转辙机设计额定转换力为5880N ，两种型号转辙机使用相同的减速器和电机，设计的减速器减速比较大为 403 ：1，使其能够转换输出足够的牵引力ZD6- E型转辙机的锁闭齿轮分度圆直径为 80mm，ZD6- J 型机的锁闭齿轮分度圆直径为70mm，在额定转换力同是5880N 时，ZD6- E 型机需要电机输出扭矩和输出功率要比 ZD6-J 型机大 10% 左右，因此，设计电机的参数指标是按照满足 ZD6- E 型机电气特性指标要求，即满足ZD6- E型机单机额定转换力 5880N ，工作电流≤2 A 。ZD6- J型机锁闭齿轮分度圆直径相对小，相同工作电流时，J型机要比 E 型机的牵引力更大。
2.2 道岔负载分析
经现场对接点反弹的转辙机进行测试，双机牵引时转辙机动作电流一般只有0.6 ～ 0.5A ，最小动作电流 0.45A ，最大动作电流 0.9 A ，第二牵引点 Z D 6- J 型机的动作电流普遍较小，动作电流小表明道岔负载轻。对转辙机牵引负载进行测试，ZD6- J型机负载为 1000N 时，动作电流为 0.6A ，负载 1500 N 时，动作电流 0.75A ；ZD6- E 型机负载为 2000 N 时，最大动作电流 0.95A 。根据测试，第一牵引点道岔负载阻力不大于 2000 N ，第二牵引点道岔负载阻力不大于 1500 N 。
2.3 转辙机牵引力与道岔负载对接点反弹的影响
ZD6 系列转辙机采用的直流电机具有软特性，即电机的转速与转距能够随负荷轻重自动进行调整变化。当电机负载加重时，电枢转速降低，反电动势减小，电枢电流和激磁磁场一起增加，转矩加大，电机以低速运转 ；当电机负载减轻时，电枢转速加快，反电动势增大，电枢电流和激磁磁场一起减少，转矩减小，电机高速运转。ZD6-E、ZD6-J型机是大牵引力转辙机。由于道岔负载轻，转辙机转换动作电流小，电机负载小转速会升高动量增大，电机和传动系统的惯性能量大，在使用中如果减速器摩擦连接器调整过紧使摩擦电流升高，摩擦带夹板对减速器内齿轮固定力增大，转辙机转换到位电机断电后，电机和传动系统的巨大惯性能量不能由摩擦连接器的摩擦转动而吸收释放，在主轴上的止挡拴碰撞底壳上的止挡桩后，剩余能量使主轴传动系统向相反的方向往回转动，电机转速越高，反转力越大，主轴回转解锁，使接通的表示电路又断开，造成接点反弹断表示故障。
3 措施分析
针对转辙机牵引力相对较大，所牵引单开道岔负载阻力较小，产生接点反弹问题，从改进转辙机牵引力方面进行研究，探讨解决方案。
3.1 减小转辙机牵引力指标
根据《道岔转换设备安装技术条件（暂行）（ 运 基 信 号 [2010]386 号 ）中 8.4 规定 ：两点及三点牵引内锁闭单开道岔转辙机额定牵引力应为2 500N 和 4500N 两种。即第一牵引点可使用2500N 牵引力转辙机，第二牵引点和第三牵引点使用 4500N 牵引力转辙机型与 ZD6 的 E 型和 J型双机牵引相同型号单开道岔的 ZD9 系列转辙机使用的双机ZD9-C 型机和 ZD9-D 型机，额定牵引力分别为2500N 和 4500N ，这种配置已实际应用，比较成熟可行 ，用于双机牵引60 k g/ mAT -12號固定辙叉单开道岔牵引力满足要求。因此，ZD6 用于双机牵引普通单开道岔的转辙机可相应减小额定牵引力设计指标与道岔负载相匹配。单开道岔尖轨为弹性可弯的，转辙机牵引力过大，一旦在两牵引点之间有异物夹在尖轨与基本轨中，有可能造成尖轨弯曲变形两端密贴而中间出现过大间隙威胁行车，转辙机牵引力减小可防止尖轨弯曲变形现象。
3.2 降低牵引力方案
在现转辙机结构基础上，减小减速器减速比可降低转辙机额定牵引力。现 ZD6- E 型机和 ZD6- J型机所使用减速器的第一级齿轮减速比为 118 ：12，第二级行星齿轮减速比 41 ：1，总减速比 403：1。将减速器第一级齿轮减速比改为 114 ：16，第二级减速比不变仍是 41 ：1，总减速比为 292：1，即与 Z D 6- F 型机减速器的减速比相同，ZD6- F 型机是 ZD6 系列转辙机中的成熟产品，额定牵引力为 4500 N ，使用此种减速比的减速器可保证第二牵引点转辙机额定牵引力指标达到 4500 N 。为保证道岔转换的同步性，第一牵引点转辙机也采用相同减速比的减速器，即与 Z D6-K型机配置相同，ZD6- K型机额定牵引力3500N ，实际牵引力大于3 500N。在牵引同型号道岔负载力不变的情况下，转辙机减速器减速比值减小后，相对电机负载加大了转矩增大，动作电流会增大。根据直流电机特性，相应电机转速将降低，电机与系统惯性动量会减小，反弹几率将减小。
5 结语
上文论述了在使用条件符合的情况下，合理设计ZD6 双机牵引60 k g/ m -12 号固定辙叉单开道岔转辙机的额定牵引力指标，提出探讨建议 ：可增加Z D 6 系列不同转换力配置的转辙机机型，采用合适的减速器，使转辙机牵引力与道岔负载相匹配，避免能量过剩较大，减小电机和系统惯性动量，可以解决接点反弹断表示问题，保证行车安全。
参考文献
[1]居荫忠.ZD6转辙机双机牵引单开道岔问题的探讨[J].铁路通信信号工程技术， 2014 ， 11 （2） ：68-70.
[2] 李盛慧.ZD6型双机牵引多动道岔设计浅析[J].城市建设理论研究：电子版， 2013 （36）.
[3] 刘应财 ， 张兆睿 ， 许永红.对CTS2双机牵引转辙机控制电路的修改及其安全效果分析[J].铁路运输安全管理研讨会 ， 2010.
关键词：ZD6型转辙机；双机牵引单开道岔；问题分析
1 概述
随着经济的不断发展，人民生活水平不断提高，对铁路行车要求不断提高，铁路的轨型也不相应重型化，同时也要求拉动道岔的转辙机加大牵引力。为达到上述要求，根据铁道部颁布的标准要求，需要同时两台转辙机转换，因此，铁路上实行ZD6-E/J型双机牵引转辙机。两台转辙机同时启动，并转到同一要求的密贴度，再经连锁电路检测到两台转辙机的定（反）位表示准确的位置，才能纳入连锁进路运行。
2 ZD6转辙机双机牵引单开道岔问题的分析
2.1 转辙机牵引力分析
最初 ZD6- E型轉辙机为单机配合转换锁闭器牵引单开道岔使用，设计牵引力较大，后来改为与J型机配套双机牵引单开道岔。ZD6-E 型和ZD6-J型转辙机设计额定转换力为5880N ，两种型号转辙机使用相同的减速器和电机，设计的减速器减速比较大为 403 ：1，使其能够转换输出足够的牵引力ZD6- E型转辙机的锁闭齿轮分度圆直径为 80mm，ZD6- J 型机的锁闭齿轮分度圆直径为70mm，在额定转换力同是5880N 时，ZD6- E 型机需要电机输出扭矩和输出功率要比 ZD6-J 型机大 10% 左右，因此，设计电机的参数指标是按照满足 ZD6- E 型机电气特性指标要求，即满足ZD6- E型机单机额定转换力 5880N ，工作电流≤2 A 。ZD6- J型机锁闭齿轮分度圆直径相对小，相同工作电流时，J型机要比 E 型机的牵引力更大。
2.2 道岔负载分析
经现场对接点反弹的转辙机进行测试，双机牵引时转辙机动作电流一般只有0.6 ～ 0.5A ，最小动作电流 0.45A ，最大动作电流 0.9 A ，第二牵引点 Z D 6- J 型机的动作电流普遍较小，动作电流小表明道岔负载轻。对转辙机牵引负载进行测试，ZD6- J型机负载为 1000N 时，动作电流为 0.6A ，负载 1500 N 时，动作电流 0.75A ；ZD6- E 型机负载为 2000 N 时，最大动作电流 0.95A 。根据测试，第一牵引点道岔负载阻力不大于 2000 N ，第二牵引点道岔负载阻力不大于 1500 N 。
2.3 转辙机牵引力与道岔负载对接点反弹的影响
ZD6 系列转辙机采用的直流电机具有软特性，即电机的转速与转距能够随负荷轻重自动进行调整变化。当电机负载加重时，电枢转速降低，反电动势减小，电枢电流和激磁磁场一起增加，转矩加大，电机以低速运转 ；当电机负载减轻时，电枢转速加快，反电动势增大，电枢电流和激磁磁场一起减少，转矩减小，电机高速运转。ZD6-E、ZD6-J型机是大牵引力转辙机。由于道岔负载轻，转辙机转换动作电流小，电机负载小转速会升高动量增大，电机和传动系统的惯性能量大，在使用中如果减速器摩擦连接器调整过紧使摩擦电流升高，摩擦带夹板对减速器内齿轮固定力增大，转辙机转换到位电机断电后，电机和传动系统的巨大惯性能量不能由摩擦连接器的摩擦转动而吸收释放，在主轴上的止挡拴碰撞底壳上的止挡桩后，剩余能量使主轴传动系统向相反的方向往回转动，电机转速越高，反转力越大，主轴回转解锁，使接通的表示电路又断开，造成接点反弹断表示故障。
3 措施分析
针对转辙机牵引力相对较大，所牵引单开道岔负载阻力较小，产生接点反弹问题，从改进转辙机牵引力方面进行研究，探讨解决方案。
3.1 减小转辙机牵引力指标
根据《道岔转换设备安装技术条件（暂行）（ 运 基 信 号 [2010]386 号 ）中 8.4 规定 ：两点及三点牵引内锁闭单开道岔转辙机额定牵引力应为2 500N 和 4500N 两种。即第一牵引点可使用2500N 牵引力转辙机，第二牵引点和第三牵引点使用 4500N 牵引力转辙机型与 ZD6 的 E 型和 J型双机牵引相同型号单开道岔的 ZD9 系列转辙机使用的双机ZD9-C 型机和 ZD9-D 型机，额定牵引力分别为2500N 和 4500N ，这种配置已实际应用，比较成熟可行 ，用于双机牵引60 k g/ mAT -12號固定辙叉单开道岔牵引力满足要求。因此，ZD6 用于双机牵引普通单开道岔的转辙机可相应减小额定牵引力设计指标与道岔负载相匹配。单开道岔尖轨为弹性可弯的，转辙机牵引力过大，一旦在两牵引点之间有异物夹在尖轨与基本轨中，有可能造成尖轨弯曲变形两端密贴而中间出现过大间隙威胁行车，转辙机牵引力减小可防止尖轨弯曲变形现象。
3.2 降低牵引力方案
在现转辙机结构基础上，减小减速器减速比可降低转辙机额定牵引力。现 ZD6- E 型机和 ZD6- J型机所使用减速器的第一级齿轮减速比为 118 ：12，第二级行星齿轮减速比 41 ：1，总减速比 403：1。将减速器第一级齿轮减速比改为 114 ：16，第二级减速比不变仍是 41 ：1，总减速比为 292：1，即与 Z D 6- F 型机减速器的减速比相同，ZD6- F 型机是 ZD6 系列转辙机中的成熟产品，额定牵引力为 4500 N ，使用此种减速比的减速器可保证第二牵引点转辙机额定牵引力指标达到 4500 N 。为保证道岔转换的同步性，第一牵引点转辙机也采用相同减速比的减速器，即与 Z D6-K型机配置相同，ZD6- K型机额定牵引力3500N ，实际牵引力大于3 500N。在牵引同型号道岔负载力不变的情况下，转辙机减速器减速比值减小后，相对电机负载加大了转矩增大，动作电流会增大。根据直流电机特性，相应电机转速将降低，电机与系统惯性动量会减小，反弹几率将减小。
5 结语
上文论述了在使用条件符合的情况下，合理设计ZD6 双机牵引60 k g/ m -12 号固定辙叉单开道岔转辙机的额定牵引力指标，提出探讨建议 ：可增加Z D 6 系列不同转换力配置的转辙机机型，采用合适的减速器，使转辙机牵引力与道岔负载相匹配，避免能量过剩较大，减小电机和系统惯性动量，可以解决接点反弹断表示问题，保证行车安全。
参考文献
[1]居荫忠.ZD6转辙机双机牵引单开道岔问题的探讨[J].铁路通信信号工程技术， 2014 ， 11 （2） ：68-70.
[2] 李盛慧.ZD6型双机牵引多动道岔设计浅析[J].城市建设理论研究：电子版， 2013 （36）.
[3] 刘应财 ， 张兆睿 ， 许永红.对CTS2双机牵引转辙机控制电路的修改及其安全效果分析[J].铁路运输安全管理研讨会 ， 2010.