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在2016年岁末中老铁路举行全线开工仪式整整一年之后，中泰铁路合作项目一期工程于2017年岁末开工。
中泰铁路合作项目是泰国第一条标准轨高速铁路，将使用中国技术建造。一期工程全长253公里，连接曼谷到泰国东北部的呵叻府，未来将与中老铁路衔接，构成昆明至曼谷的铁路大通道。中泰铁路连接中老泰三国，将实现从昆明到曼谷的朝发夕至，还可以辐射东南亚其他地区。
2017年12月21日，中泰铁路合作项目一期工程开工仪式在泰国呵叻府巴冲县举行。泰国总理巴育、中国国家发展改革委副主任王晓涛等双方近400人出席仪式。
中国早已是世界闻名的铁路大国。截至2017年底，我国全国铁路营业里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。中国铁路已经成为“中国制造”的一张“金名片”。
在国内迅猛发展的同时，中国铁路在海外也在不断开疆拓土。
中老铁路、中泰铁路、蒙内铁路（连接肯尼亚首都内罗毕与东非第一大港蒙巴萨港）等的相继开工，使国内外越来越多的人关注中国铁路的“走出去”。从2013年中国提出“一带一路”倡议以来，作为“五通”中的关键一环，“基础设施相通”成为推进中的重头，而铁路建设更是其中一个重要指标。铁路“走出去”步伐的加大，带给了国人许多的荣耀，但“走出去”过程中伴随的“阵痛”也值得我们深入思考。
2006年11月10日，亚洲18个国家的代表齐聚韩国釜山，希望实现亚洲人的一个共同梦想——亚洲国家之间的互联互通，而其中最重要的纽带就是铁路相通。于是，一项《亚洲铁路网政府间协定》正式签署，梦想了近50年的泛亚铁路网计划开始进入落实阶段。该协定计划通过四条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊，把欧洲和亚洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。
实现互联互通，不仅仅可以解决货物之间的流通，更有利于人员以及知识的流动，有助于实现民心之间的相通。笔者在东南亚调研时发现，很多东南亚朋友非常羡慕中国的高速发展，更是常常拿中国的城市与本国最好的城市进行对比。在中国众人熟知的一个道理——“要想富，先修路”，在东南亚也同样深入人心。
但是，理想丰满，现实却是严峻的。修路决不是一件容易的事，何况这是一条涉及多国、且皆属发展中国家、各国国内不同地区又有不同情况的异常复杂的铁路。由于需要面对不同国家不同的技术标准，还要协调海关、检疫和安全检查程序等方方面面的工作，最关键的是还需要筹措巨额建设资金，这一切都使这一项目的建设异常艰难，推进并不是很顺利。
然而这一不容易的伟大工程，也是“一带一路”所体现的构建人类命运共同体的必经之路，这正是中国铁路迎难而上的目标。实现铁路的互联互通，不只是中国人的“中国梦”，更是众多亚洲人共同的“亚洲梦”。
要想将梦想变成现实，需要努力奋斗。中央领导高度重视中国铁路的“走出去”，积极进行与沿线国家的政策沟通。“高铁外交”是中国铁路能够名扬全球的关键。从2013年10月中泰“大米换高铁”开始，2014年底，中国铁路总公司组建了中国铁路国际有限公司，搭建了境外业务的工作平台。从此，中国铁路可谓全面开花，影响力遍及亚洲、美洲、欧洲、非洲。而与南邻共建的这条中老、中泰铁路，也成了中国铁路在海外一试身手的重要契机。
新生事物的发展很难一帆风顺，中国铁路“走出去”的道路也不是平坦的，一路走来，坎坷曲折。中泰和中老铁路的故事就是一个个鲜活的案例，体现着“一带一路”互联互通的理念在推进中的磨练。
2011年英拉当选泰国总理，她在2012年访华时表达了引入中国高铁的意愿。随后，中泰两国在《中泰关系发展远景规划》中达成意向，中国计划参与泰国廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，条件是以泰国农产品来抵偿部分项目费用。这就是我们常说的“大米换高铁”方案。泰国政府表示认同中国的建议，随后中泰两国铁路建设合作方案逐渐浮出水面。
然而好事多磨，2013年底泰国爆发大规模街头政治，英拉被迫下台。继任的泰国军方宣布，英拉执政时期的大型基础设施项目全部暂停。“大米换高铁”的方案因此停滞。
众所周知，中泰两国关系是非常稳定的，双边贸易相互依赖程度极高，高层交往频繁，泰国王室成员也经常来往于两国之间。泰国的发展离不开与中国的合作。因此，泰国总理巴育在与中国领导人多次会晤后，再次表达了重启中泰铁路的想法。2014年11月，泰国内阁通过了“中国投资泰国铁路”的合作项目。随后在同年12月，泰国国家立法议会就《中泰铁路合作谅解备忘录草案》进行表决，以绝大多数票通过这一计划，中泰铁路的合作框架基本确定。
但是，此后泰国又在建设标准方面不停地调整方案，时而调整修建铁路的里程，时而調整铁路的预期时速。直到2016年，中泰铁路合作项目在许多细节上仍然没有达成一致。出于对贷款利率、成本等因素的考虑，泰国表示不再寻求中国的资金支持，原定的路线也随之缩短。在贷款利率上，泰国对中方提议的2.5%利率表示不满，希望中国给予的优惠利率能低至2%。泰国交通部长在接受新加坡《海峡时报》记者采访时更是表示，中泰铁路应该是一个友谊项目，所以中国不应从中赚取任何利润。在谈判过程中，泰国还时常拿印度尼西亚雅万高铁的例子来进行比对。这些做法都导致中泰铁路的推进波澜不断。
当然，中泰铁路建设一波三折是多重因素交织的结果。域外大国势力的干扰、泰国部分民众的情绪，都成为影响中泰铁路推进的重要因素。2015年、2016年笔者两次在泰国调研时发现，泰国北部有许多底层百姓，甚至一些大学的学者，对于中泰铁路的建设是持有不同意见的，他们认为中泰铁路的开通将冲击泰国北部自给自足的小农经济，影响当地百姓的生活。 笔者感到，目前泰国社会的对华情绪是复杂的。一方面，他们对于中国崛起羡慕有加，并且希望能够向中国学习;另一方面，由于看到太多的涉华负面报道，泰国普通民众尤其是知识界对华误解和恐惧的情绪非常严重。有境外媒体恶意报道，称东南亚铁路修建完成后，昆明将成为东南亚的“首都”，这种说法带来了许多负面效应。需要特别说明的是，中国媒体对“一带一路”的过度解读，也使得许多泰国的民众对于“一带一路”心存疑虑，担心中国别有用意。这些都是值得我们深入思考的现实问题。
无独有偶，中老铁路建设过程中的一些经验也同样值得我们总结。规划中的中老铁路从昆明经老挝旅游胜地琅勃拉邦至老挝首都万象，全长427.2公里，设计时速160公里，由中方负责、按照中国铁路标准建设，预计将耗资68亿美元，工期为五年。中老政府商定，两国政府共同负担总投资的40%，其中中国政府出资70%，老挝政府出资30%，余下的60%由中老两国国有企业共同投资。 2015年11月，中老双方在北京签署了政府间铁路合作协定， 2016年12月25日，中老铁路全线开工仪式在老挝北部琅勃拉邦举行。
从2010年签署《关于铁路合作的谅解备忘录》至2016年底正式动工，中老铁路也经历了一些坎坷。在六年多的时间里，中老政府之间逐渐敲定了路线规划、完成了中标工作，做好了基本的前期准备工作，但项目建设并非一帆风顺。
老挝政府机构臃肿，职能部门之间相互配合程度低，导致了中老铁路在规划落实中遭遇过不少困难，其中有关拆迁征地补偿问题有些至今悬而未决。全长400多公里的铁路，涉及需要补偿的土地达到几千公顷，目前老挝政府提供的征地补偿款杯水车薪，导致沿线的一些民众对于补偿结果很不满意，甚至还存在没有领到补偿款的现象。
此外，受老挝经济发展水平不高和融资能力有限的制约，中老铁路建设严重依赖中国资金。在投融资安排上，近70亿美元的总投资数额超过老挝年度国内生产总值的一半，作为贫困国家的老挝很难拿出大量的资金来支持铁路的发展和运营。因此，中国出资占到绝大多数，由于这一项目投资规模大，回收周期长，在推进过程中可能出现资金回笼的困难。
更需要强调的是老挝劳动力供给不足而且素质偏低，这严重影响了中老铁路的建设。老挝目前劳动力人口仅有300多万，由于经济生产落后，绝大多数劳动力人口从事农业生产，严重缺乏技术型人才和熟练工种。老挝政府为保证本国公民就业需求，对外籍劳工有着严格规定，仅限技术劳工入境。加上此前老挝几乎没有铁路，所以基本找不到能修建铁路的技术工人，这都需要中国公司重头开始培训，这无疑又增加了项目的投入和工期。
这些困难还仅仅是其中很小的一部分，由于老挝基础设施建设处于初级阶段，公路网很不完善，里程很短，道路状况较差，境内多为山地和高原，难以适应重型机械设备的入驻。铁路建设离不开大型工程机械，没有施工道路，施工机械、材料及人员都无法进入工地，因此，施工道路的修建就成了中老铁路修建过程中面临的头等大事。
与此同时，中老铁路建设过程中的资源匮乏问题也非常突出，目前老挝电力电压不稳、时常停电、距离很远都成为横亘在施工方面前的难题。目前总体进展还算顺利，但后续的资金配套以及项目施工难度却在不断加大，这对于中国企业提出了新的挑战，这都需要加强自身的建设。
“打铁还需自身硬”，一边是“一带一路”倡议下中国企业“走出去”的迫切愿望，一边是东南亚铁路建设过程中面临的种种困难。中国企业更需要加强自身的内功修炼，才能有效地应对“走出去”过程中的挑战。
随着国资委对企业社会责任的强调，近年来中央企业加大了对企业社会责任的投入力度。铁路建设工期长，需要与当地民众打交道的日子也很长。所以说铁路“走出去”过程中的企业社会责任建设更加重要。目前一些中国企业在履行社会责任中仍存在敷衍、应付的想法，将它看做是上级布置的任务，不得不做，又不想投入太多。这种想法带到国外，可能会变得非常危险。项目推进中，一些域外大国，以及域外众多NGO组织都在用放大镜观察中国铁路的建设，任何些微的不妥都可能会被无限放大，导致项目推进过程中的种种困难。因此，履行对工程沿线的社会责任，需要因时因地，实现“一国一策”“一地一策”，真正的去做“接地气”的事情，才能深入当地百姓的心灵，想他们之所想，急他们之所急。热的地方帮打井，穷的地方教技能，这样才能有效减少阻力。
中国铁路“走出去”的前所未有的大突破，意味着需要相应的国际化人才队伍的配套。中国企业“走出去”的时间过短，国际化人才储备非常匮乏，不仅缺乏懂当地语言的人才，也同样缺乏在当地有国际化沟通、谈判能力的人才，这些都可能导致项目推进过程中遭遇各种障碍。基础设施项目建设对于人才的需求更是迫切。下一步中国铁路“走出去”亟需加强人才队伍的建设，打造国际化的人才队伍。
毋庸讳言，中国的区域国别专家是匮乏的，尤其是近些年随着中国企业“走出去”的步伐越来越大，几乎世界的每一個角落都有中国人的身影。而懂当地语言、有在当地生活较长经历的区域国别专家却屈指可数，尤其对一些小国，甚至全中国也没有几位学者在研究。对于这样的情况，学术界需要加大培养的力度，特别是针对发展中国家的人才培养项目需要持续跟进，以解决中国“走出去”的燃眉之急。
凡事预则立不预则废，要想更好地服务“一带一路”建设，自身内功的修炼非常重要。中国智库的有效建设也是当务之急，需要真正从制度上培养人才，给予人才更多的机会，包括更多的田野调查以及实地交流访问机会，才能为智力的输出做好准备，避免“库多智少”现象继续出现。
管窥东南亚铁路合作，我们看到的却是整个中国铁路“走出去”面临的挑战。舟轻不觉动，缆急始知牵。中国铁路作为“中国制造”的荣耀，要想走得更好、走得更远，任重而道远。
（作者姚辉为中国铁路工程总公司讲师，黄日涵为华侨大学国际关系学院院长助理）
中泰铁路合作项目是泰国第一条标准轨高速铁路，将使用中国技术建造。一期工程全长253公里，连接曼谷到泰国东北部的呵叻府，未来将与中老铁路衔接，构成昆明至曼谷的铁路大通道。中泰铁路连接中老泰三国，将实现从昆明到曼谷的朝发夕至，还可以辐射东南亚其他地区。
中国早已是世界闻名的铁路大国。截至2017年底，我国全国铁路营业里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。中国铁路已经成为“中国制造”的一张“金名片”。
在国内迅猛发展的同时，中国铁路在海外也在不断开疆拓土。
中老铁路、中泰铁路、蒙内铁路（连接肯尼亚首都内罗毕与东非第一大港蒙巴萨港）等的相继开工，使国内外越来越多的人关注中国铁路的“走出去”。从2013年中国提出“一带一路”倡议以来，作为“五通”中的关键一环，“基础设施相通”成为推进中的重头，而铁路建设更是其中一个重要指标。铁路“走出去”步伐的加大，带给了国人许多的荣耀，但“走出去”过程中伴随的“阵痛”也值得我们深入思考。
泛亚铁路塑造“亚洲梦”
2006年11月10日，亚洲18个国家的代表齐聚韩国釜山，希望实现亚洲人的一个共同梦想——亚洲国家之间的互联互通，而其中最重要的纽带就是铁路相通。于是，一项《亚洲铁路网政府间协定》正式签署，梦想了近50年的泛亚铁路网计划开始进入落实阶段。该协定计划通过四条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊，把欧洲和亚洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。
实现互联互通，不仅仅可以解决货物之间的流通，更有利于人员以及知识的流动，有助于实现民心之间的相通。笔者在东南亚调研时发现，很多东南亚朋友非常羡慕中国的高速发展，更是常常拿中国的城市与本国最好的城市进行对比。在中国众人熟知的一个道理——“要想富，先修路”，在东南亚也同样深入人心。
但是，理想丰满，现实却是严峻的。修路决不是一件容易的事，何况这是一条涉及多国、且皆属发展中国家、各国国内不同地区又有不同情况的异常复杂的铁路。由于需要面对不同国家不同的技术标准，还要协调海关、检疫和安全检查程序等方方面面的工作，最关键的是还需要筹措巨额建设资金，这一切都使这一项目的建设异常艰难，推进并不是很顺利。
然而这一不容易的伟大工程，也是“一带一路”所体现的构建人类命运共同体的必经之路，这正是中国铁路迎难而上的目标。实现铁路的互联互通，不只是中国人的“中国梦”，更是众多亚洲人共同的“亚洲梦”。
要想将梦想变成现实，需要努力奋斗。中央领导高度重视中国铁路的“走出去”，积极进行与沿线国家的政策沟通。“高铁外交”是中国铁路能够名扬全球的关键。从2013年10月中泰“大米换高铁”开始，2014年底，中国铁路总公司组建了中国铁路国际有限公司，搭建了境外业务的工作平台。从此，中国铁路可谓全面开花，影响力遍及亚洲、美洲、欧洲、非洲。而与南邻共建的这条中老、中泰铁路，也成了中国铁路在海外一试身手的重要契机。
一波三折的中泰铁路
新生事物的发展很难一帆风顺，中国铁路“走出去”的道路也不是平坦的，一路走来，坎坷曲折。中泰和中老铁路的故事就是一个个鲜活的案例，体现着“一带一路”互联互通的理念在推进中的磨练。
2011年英拉当选泰国总理，她在2012年访华时表达了引入中国高铁的意愿。随后，中泰两国在《中泰关系发展远景规划》中达成意向，中国计划参与泰国廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，条件是以泰国农产品来抵偿部分项目费用。这就是我们常说的“大米换高铁”方案。泰国政府表示认同中国的建议，随后中泰两国铁路建设合作方案逐渐浮出水面。
然而好事多磨，2013年底泰国爆发大规模街头政治，英拉被迫下台。继任的泰国军方宣布，英拉执政时期的大型基础设施项目全部暂停。“大米换高铁”的方案因此停滞。
众所周知，中泰两国关系是非常稳定的，双边贸易相互依赖程度极高，高层交往频繁，泰国王室成员也经常来往于两国之间。泰国的发展离不开与中国的合作。因此，泰国总理巴育在与中国领导人多次会晤后，再次表达了重启中泰铁路的想法。2014年11月，泰国内阁通过了“中国投资泰国铁路”的合作项目。随后在同年12月，泰国国家立法议会就《中泰铁路合作谅解备忘录草案》进行表决，以绝大多数票通过这一计划，中泰铁路的合作框架基本确定。
但是，此后泰国又在建设标准方面不停地调整方案，时而调整修建铁路的里程，时而調整铁路的预期时速。直到2016年，中泰铁路合作项目在许多细节上仍然没有达成一致。出于对贷款利率、成本等因素的考虑，泰国表示不再寻求中国的资金支持，原定的路线也随之缩短。在贷款利率上，泰国对中方提议的2.5%利率表示不满，希望中国给予的优惠利率能低至2%。泰国交通部长在接受新加坡《海峡时报》记者采访时更是表示，中泰铁路应该是一个友谊项目，所以中国不应从中赚取任何利润。在谈判过程中，泰国还时常拿印度尼西亚雅万高铁的例子来进行比对。这些做法都导致中泰铁路的推进波澜不断。
当然，中泰铁路建设一波三折是多重因素交织的结果。域外大国势力的干扰、泰国部分民众的情绪，都成为影响中泰铁路推进的重要因素。2015年、2016年笔者两次在泰国调研时发现，泰国北部有许多底层百姓，甚至一些大学的学者，对于中泰铁路的建设是持有不同意见的，他们认为中泰铁路的开通将冲击泰国北部自给自足的小农经济，影响当地百姓的生活。 笔者感到，目前泰国社会的对华情绪是复杂的。一方面，他们对于中国崛起羡慕有加，并且希望能够向中国学习;另一方面，由于看到太多的涉华负面报道，泰国普通民众尤其是知识界对华误解和恐惧的情绪非常严重。有境外媒体恶意报道，称东南亚铁路修建完成后，昆明将成为东南亚的“首都”，这种说法带来了许多负面效应。需要特别说明的是，中国媒体对“一带一路”的过度解读，也使得许多泰国的民众对于“一带一路”心存疑虑，担心中国别有用意。这些都是值得我们深入思考的现实问题。
遭遇困难的中老铁路
无独有偶，中老铁路建设过程中的一些经验也同样值得我们总结。规划中的中老铁路从昆明经老挝旅游胜地琅勃拉邦至老挝首都万象，全长427.2公里，设计时速160公里，由中方负责、按照中国铁路标准建设，预计将耗资68亿美元，工期为五年。中老政府商定，两国政府共同负担总投资的40%，其中中国政府出资70%，老挝政府出资30%，余下的60%由中老两国国有企业共同投资。 2015年11月，中老双方在北京签署了政府间铁路合作协定， 2016年12月25日，中老铁路全线开工仪式在老挝北部琅勃拉邦举行。
从2010年签署《关于铁路合作的谅解备忘录》至2016年底正式动工，中老铁路也经历了一些坎坷。在六年多的时间里，中老政府之间逐渐敲定了路线规划、完成了中标工作，做好了基本的前期准备工作，但项目建设并非一帆风顺。
老挝政府机构臃肿，职能部门之间相互配合程度低，导致了中老铁路在规划落实中遭遇过不少困难，其中有关拆迁征地补偿问题有些至今悬而未决。全长400多公里的铁路，涉及需要补偿的土地达到几千公顷，目前老挝政府提供的征地补偿款杯水车薪，导致沿线的一些民众对于补偿结果很不满意，甚至还存在没有领到补偿款的现象。
此外，受老挝经济发展水平不高和融资能力有限的制约，中老铁路建设严重依赖中国资金。在投融资安排上，近70亿美元的总投资数额超过老挝年度国内生产总值的一半，作为贫困国家的老挝很难拿出大量的资金来支持铁路的发展和运营。因此，中国出资占到绝大多数，由于这一项目投资规模大，回收周期长，在推进过程中可能出现资金回笼的困难。
更需要强调的是老挝劳动力供给不足而且素质偏低，这严重影响了中老铁路的建设。老挝目前劳动力人口仅有300多万，由于经济生产落后，绝大多数劳动力人口从事农业生产，严重缺乏技术型人才和熟练工种。老挝政府为保证本国公民就业需求，对外籍劳工有着严格规定，仅限技术劳工入境。加上此前老挝几乎没有铁路，所以基本找不到能修建铁路的技术工人，这都需要中国公司重头开始培训，这无疑又增加了项目的投入和工期。
这些困难还仅仅是其中很小的一部分，由于老挝基础设施建设处于初级阶段，公路网很不完善，里程很短，道路状况较差，境内多为山地和高原，难以适应重型机械设备的入驻。铁路建设离不开大型工程机械，没有施工道路，施工机械、材料及人员都无法进入工地，因此，施工道路的修建就成了中老铁路修建过程中面临的头等大事。
与此同时，中老铁路建设过程中的资源匮乏问题也非常突出，目前老挝电力电压不稳、时常停电、距离很远都成为横亘在施工方面前的难题。目前总体进展还算顺利，但后续的资金配套以及项目施工难度却在不断加大，这对于中国企业提出了新的挑战，这都需要加强自身的建设。
走出去如何“修内功”
“打铁还需自身硬”，一边是“一带一路”倡议下中国企业“走出去”的迫切愿望，一边是东南亚铁路建设过程中面临的种种困难。中国企业更需要加强自身的内功修炼，才能有效地应对“走出去”过程中的挑战。
随着国资委对企业社会责任的强调，近年来中央企业加大了对企业社会责任的投入力度。铁路建设工期长，需要与当地民众打交道的日子也很长。所以说铁路“走出去”过程中的企业社会责任建设更加重要。目前一些中国企业在履行社会责任中仍存在敷衍、应付的想法，将它看做是上级布置的任务，不得不做，又不想投入太多。这种想法带到国外，可能会变得非常危险。项目推进中，一些域外大国，以及域外众多NGO组织都在用放大镜观察中国铁路的建设，任何些微的不妥都可能会被无限放大，导致项目推进过程中的种种困难。因此，履行对工程沿线的社会责任，需要因时因地，实现“一国一策”“一地一策”，真正的去做“接地气”的事情，才能深入当地百姓的心灵，想他们之所想，急他们之所急。热的地方帮打井，穷的地方教技能，这样才能有效减少阻力。
中国铁路“走出去”的前所未有的大突破，意味着需要相应的国际化人才队伍的配套。中国企业“走出去”的时间过短，国际化人才储备非常匮乏，不仅缺乏懂当地语言的人才，也同样缺乏在当地有国际化沟通、谈判能力的人才，这些都可能导致项目推进过程中遭遇各种障碍。基础设施项目建设对于人才的需求更是迫切。下一步中国铁路“走出去”亟需加强人才队伍的建设，打造国际化的人才队伍。
毋庸讳言，中国的区域国别专家是匮乏的，尤其是近些年随着中国企业“走出去”的步伐越来越大，几乎世界的每一個角落都有中国人的身影。而懂当地语言、有在当地生活较长经历的区域国别专家却屈指可数，尤其对一些小国，甚至全中国也没有几位学者在研究。对于这样的情况，学术界需要加大培养的力度，特别是针对发展中国家的人才培养项目需要持续跟进，以解决中国“走出去”的燃眉之急。
凡事预则立不预则废，要想更好地服务“一带一路”建设，自身内功的修炼非常重要。中国智库的有效建设也是当务之急，需要真正从制度上培养人才，给予人才更多的机会，包括更多的田野调查以及实地交流访问机会，才能为智力的输出做好准备，避免“库多智少”现象继续出现。
管窥东南亚铁路合作，我们看到的却是整个中国铁路“走出去”面临的挑战。舟轻不觉动，缆急始知牵。中国铁路作为“中国制造”的荣耀，要想走得更好、走得更远，任重而道远。
（作者姚辉为中国铁路工程总公司讲师，黄日涵为华侨大学国际关系学院院长助理）