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在政治、经济甚至法律治理方面，中国的城市都没有为这个已然来临的汽车社会做好准备。
阅读IBM公司近两年发布的年度“全球通勤痛苦指数调查”，会发现全球一些重要城市的交通状况正在持续恶化，城市交通基础建设与经济活动脱节情况并没有显著改变。在城市里工作和生活的人们，往往需要忍受高强度的通勤痛苦。
通勤痛苦指数哪儿最高
在全球通勤痛苦最剧烈的三个城市里，北京在2010年度的调查中占据了首位；在2011年度的调查中，原本第二名的墨西哥城赶超北京，上升到了首位。但这并不意味着中国的城市交通状况有了好转，在2010年还不那么醒目的深圳，在2011年已经快速达到了与北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指数最高的五个城市分别为墨西哥城、深圳、北京、内罗毕和约翰内斯堡。其中墨西哥城的指数是108，深圳和北京的指数都是95，其余城市的指数都没有超过90；最不痛苦的分别是蒙特利尔（21）、伦敦（23）、芝加哥（25）、斯德哥尔摩（26）、多伦多（27）、纽约（28）和马德里（28）。
IBM的年度调查覆盖了全球六大洲20个主要城市里8000多名受访者的通勤情况，调查内容涉及通勤时间、交通耗时、油价、通勤压力、交通状况导致的愤怒情绪、交通状况对工作的影响等十个方面。调查显示，多数受访者认为在过去三年中交通状况变差了。一些重要的国际城市则表现出惊人的二分倾向：一方面通勤情况似乎比上一年更能忍受些，但司机的压力与受挫感则更强了。在一些城市，更多的人选择乘坐公共交通而不是自驾，40%的受访者认为乘坐公共交通工具对改善交通有好处，在大多数受访地区，乘坐公共交通的人数都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受访者说，鉴于交通状况，他们中的许多人在最近的一个月内决定不开车了。调查显示，35%的受访者改变了出行方式，在内罗毕则有70%的受访者日常通勤更多地选择公共交通。除了内罗毕，新墨西哥城、深圳、北京等都市人选择公共交通的意愿也更为强烈了。在城市化进程中人口不断增长的情况下，这或许是改变交通状况的有效方式。
值得注意的是，发展中国家的交通拥堵已经是相对普遍的现象。调查结果显示，经济高速增长的一些国家，已经在基础设施方面进行巨额投资，也取得了不小的收获。班加罗尔、新德里、北京和深圳在过去的三年里在交通条件上都有改善。2010年北京投资了约800亿元改善交通基础设施，墨西哥城在未来几年将投资25亿美元用于改善这个世界人口最稠密地区的交通网络。尽管新兴市场城市中的受访者认为交通情况有所好转，但他们认为改善交通条件的道路仍然漫长。在许多城市中，因通勤而产生负面情绪的人数有了明显的增长，受访者认为道路交通增加了个人压力和愤怒，并影响了他们的工作和学习。69%的受访者认为交通或多或少地对他们的身体产生了负面影响。在中国和印度，由交通状况引发的呼吸道疾病已经日趋严重。
汽车与空间的政治经济学
在中国经济增速放缓的背景下，乘用车销售的不俗业绩堪称难得的一个亮点。据中国汽车工业协会统计，今年8月销售新车149.52万辆，环比增长8.40%，同比增长8.26%。今年前8个月，实现汽车产销1247.03万辆和1247.47万辆，同比分别增长5.19%和4.10%。不过看上去很美的强劲增长数据，其实难掩全行业的不景气，而且与消费者的需求并不直接相关。
在历经过去十年平均25%的高增长后，中国汽车市场已经急转直下，罕见地连续两年增速低于两位数。汽车生产利润大幅下降，销售明显下滑，库存居高不下，经销商处境困难。东方汽车集团总裁朱福寿认为，未来中国汽车产业30%～40%的产能放空将成为必然。
虽然呼吁汽车消费“政策市”的声音还会时有耳闻，但是今非昔比，随着机动车数量的快速增长，城市道路交通问题日益突出，指望政府再出台鼓励、刺激汽车消费的政策，可能性已经微乎其微。相反，继北京的摇号、上海的牌照拍卖之后，广州市政府在7月1日毫无预兆地“突然袭击”，推出广州市每月一万辆的汽车限购政策。继广州之后，西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策，但随着社会压力逐渐增大，西安、南京等地限制机动车的态度又忽然转向，让市场和消费者无所适从。
表面上看，问题的症结是日益增多的机动车与有限的城市空间和道路资源之间的矛盾，让政府左右为难、决策摇摆。其实，更深层次的问题是，汽车消费税等税收体制的不合理，促使地方政府乐于采用拍牌、摇号和限购等简单办法，来解决汽车与城市空间使用的复杂问题。
汽车消费税、车辆购置税、增值税等都是直接上缴中央财政的，地方政府在快速增加的汽车销量中并没有受益，相反却要承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，地方政府显然很难或不情愿拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设。地方政府的治堵积极性缺乏内在动力无疑是可以理解的，而限购作为一种短时见效快且不费力的手段当然独具吸引力，而采取拍牌方式的话，还可以为地方政府带来一笔可观的收入。利益驱使，使得地方政府一方面为了缓解道路拥堵而采取汽车限购政策，另一方面又为了保护本地汽车企业而实施地方补贴，因为地方税收主要来源于工业项目，当车市下滑影响到本地车企销量的时候，地方政府又会转而补贴汽车消费。
吉利集团董事长李书福在去年两会上，提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油消费税也应由地方政府征收留用。这样，汽车保有量、汽车使用率就能和地方财政直接挂钩，这不失为深化分税制改革、理顺中央与地方财权关系的一个有启发性的思路。
“汽车社会”准备好了吗
根据公安部交通管理局提供的数据，截至2011年11月，我国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆。目前全球汽车保有量约为10亿辆，中国已经占据了其中的10%，而这一切变化都是在短短的十来年时间里飞速发生的，根据工信部预计，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的燃油供应压力、环境保护压力以及严重的交通拥堵和停车难问题将更加突出。据统计，全国667个城市中，有2/3高峰时段出现交通拥堵，机动车排放更是成为部分大中城市大气污染的主要来源。清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，中国汽车保有量的极限是3亿辆，达到顶峰的时间点大概在2025年或2030年。事实上，中国在不知不觉中其实已经跨过了汽车社会的门槛。为汽车社会来临做好准备，其实包含了技术、管理和体制机制三个层面的问题。这些问题的解决都离不开技术支持、科技创新和社会管理创新。
北京、上海、广州等地的摇号、拍牌、限购等手段，肯定都是迎接汽车社会的一种过渡性措施，事实上行政手段并不具有可持续性，只有通过市场手段，限制汽车使用频率，增加使用成本，抑制不合理需求，同时大力发展公共交通，才有可能从根本上解决城市交通问题。归根到底，在解决城市交通问题方面，政府很难通过单一增加供给来满足需求，只有将需求和需求管理结合起来，才有可能真正实现供需平衡。缓解停车难的问题也是同样道理，最终并不是让所有机动车都有车位停放，而是让无车族缓买车辆，有车族少开车，在有车族、无车族之间寻找到利益平衡点。这无疑对城市规划和交通管理提出了更高的要求。
阅读IBM公司近两年发布的年度“全球通勤痛苦指数调查”，会发现全球一些重要城市的交通状况正在持续恶化，城市交通基础建设与经济活动脱节情况并没有显著改变。在城市里工作和生活的人们，往往需要忍受高强度的通勤痛苦。
通勤痛苦指数哪儿最高
在全球通勤痛苦最剧烈的三个城市里，北京在2010年度的调查中占据了首位；在2011年度的调查中，原本第二名的墨西哥城赶超北京，上升到了首位。但这并不意味着中国的城市交通状况有了好转，在2010年还不那么醒目的深圳，在2011年已经快速达到了与北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指数最高的五个城市分别为墨西哥城、深圳、北京、内罗毕和约翰内斯堡。其中墨西哥城的指数是108，深圳和北京的指数都是95，其余城市的指数都没有超过90；最不痛苦的分别是蒙特利尔（21）、伦敦（23）、芝加哥（25）、斯德哥尔摩（26）、多伦多（27）、纽约（28）和马德里（28）。
IBM的年度调查覆盖了全球六大洲20个主要城市里8000多名受访者的通勤情况，调查内容涉及通勤时间、交通耗时、油价、通勤压力、交通状况导致的愤怒情绪、交通状况对工作的影响等十个方面。调查显示，多数受访者认为在过去三年中交通状况变差了。一些重要的国际城市则表现出惊人的二分倾向：一方面通勤情况似乎比上一年更能忍受些，但司机的压力与受挫感则更强了。在一些城市，更多的人选择乘坐公共交通而不是自驾，40%的受访者认为乘坐公共交通工具对改善交通有好处，在大多数受访地区，乘坐公共交通的人数都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受访者说，鉴于交通状况，他们中的许多人在最近的一个月内决定不开车了。调查显示，35%的受访者改变了出行方式，在内罗毕则有70%的受访者日常通勤更多地选择公共交通。除了内罗毕，新墨西哥城、深圳、北京等都市人选择公共交通的意愿也更为强烈了。在城市化进程中人口不断增长的情况下，这或许是改变交通状况的有效方式。
值得注意的是，发展中国家的交通拥堵已经是相对普遍的现象。调查结果显示，经济高速增长的一些国家，已经在基础设施方面进行巨额投资，也取得了不小的收获。班加罗尔、新德里、北京和深圳在过去的三年里在交通条件上都有改善。2010年北京投资了约800亿元改善交通基础设施，墨西哥城在未来几年将投资25亿美元用于改善这个世界人口最稠密地区的交通网络。尽管新兴市场城市中的受访者认为交通情况有所好转，但他们认为改善交通条件的道路仍然漫长。在许多城市中，因通勤而产生负面情绪的人数有了明显的增长，受访者认为道路交通增加了个人压力和愤怒，并影响了他们的工作和学习。69%的受访者认为交通或多或少地对他们的身体产生了负面影响。在中国和印度，由交通状况引发的呼吸道疾病已经日趋严重。
汽车与空间的政治经济学
在中国经济增速放缓的背景下，乘用车销售的不俗业绩堪称难得的一个亮点。据中国汽车工业协会统计，今年8月销售新车149.52万辆，环比增长8.40%，同比增长8.26%。今年前8个月，实现汽车产销1247.03万辆和1247.47万辆，同比分别增长5.19%和4.10%。不过看上去很美的强劲增长数据，其实难掩全行业的不景气，而且与消费者的需求并不直接相关。
在历经过去十年平均25%的高增长后，中国汽车市场已经急转直下，罕见地连续两年增速低于两位数。汽车生产利润大幅下降，销售明显下滑，库存居高不下，经销商处境困难。东方汽车集团总裁朱福寿认为，未来中国汽车产业30%～40%的产能放空将成为必然。
虽然呼吁汽车消费“政策市”的声音还会时有耳闻，但是今非昔比，随着机动车数量的快速增长，城市道路交通问题日益突出，指望政府再出台鼓励、刺激汽车消费的政策，可能性已经微乎其微。相反，继北京的摇号、上海的牌照拍卖之后，广州市政府在7月1日毫无预兆地“突然袭击”，推出广州市每月一万辆的汽车限购政策。继广州之后，西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策，但随着社会压力逐渐增大，西安、南京等地限制机动车的态度又忽然转向，让市场和消费者无所适从。
表面上看，问题的症结是日益增多的机动车与有限的城市空间和道路资源之间的矛盾，让政府左右为难、决策摇摆。其实，更深层次的问题是，汽车消费税等税收体制的不合理，促使地方政府乐于采用拍牌、摇号和限购等简单办法，来解决汽车与城市空间使用的复杂问题。
汽车消费税、车辆购置税、增值税等都是直接上缴中央财政的，地方政府在快速增加的汽车销量中并没有受益，相反却要承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，地方政府显然很难或不情愿拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设。地方政府的治堵积极性缺乏内在动力无疑是可以理解的，而限购作为一种短时见效快且不费力的手段当然独具吸引力，而采取拍牌方式的话，还可以为地方政府带来一笔可观的收入。利益驱使，使得地方政府一方面为了缓解道路拥堵而采取汽车限购政策，另一方面又为了保护本地汽车企业而实施地方补贴，因为地方税收主要来源于工业项目，当车市下滑影响到本地车企销量的时候，地方政府又会转而补贴汽车消费。
吉利集团董事长李书福在去年两会上，提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油消费税也应由地方政府征收留用。这样，汽车保有量、汽车使用率就能和地方财政直接挂钩，这不失为深化分税制改革、理顺中央与地方财权关系的一个有启发性的思路。
“汽车社会”准备好了吗
根据公安部交通管理局提供的数据，截至2011年11月，我国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆。目前全球汽车保有量约为10亿辆，中国已经占据了其中的10%，而这一切变化都是在短短的十来年时间里飞速发生的，根据工信部预计，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的燃油供应压力、环境保护压力以及严重的交通拥堵和停车难问题将更加突出。据统计，全国667个城市中，有2/3高峰时段出现交通拥堵，机动车排放更是成为部分大中城市大气污染的主要来源。清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，中国汽车保有量的极限是3亿辆，达到顶峰的时间点大概在2025年或2030年。事实上，中国在不知不觉中其实已经跨过了汽车社会的门槛。为汽车社会来临做好准备，其实包含了技术、管理和体制机制三个层面的问题。这些问题的解决都离不开技术支持、科技创新和社会管理创新。
北京、上海、广州等地的摇号、拍牌、限购等手段，肯定都是迎接汽车社会的一种过渡性措施，事实上行政手段并不具有可持续性，只有通过市场手段，限制汽车使用频率，增加使用成本，抑制不合理需求，同时大力发展公共交通，才有可能从根本上解决城市交通问题。归根到底，在解决城市交通问题方面，政府很难通过单一增加供给来满足需求，只有将需求和需求管理结合起来，才有可能真正实现供需平衡。缓解停车难的问题也是同样道理，最终并不是让所有机动车都有车位停放，而是让无车族缓买车辆，有车族少开车，在有车族、无车族之间寻找到利益平衡点。这无疑对城市规划和交通管理提出了更高的要求。