论文部分内容阅读
【摘要】 随着新科技革命迅猛发展，不断引发新的技术创新浪潮，科技成果转化和产业更新换代的周期越来越短，技术创新在区域经济发展中的地位和作用越来越重要。技术创新作为一种技术经济活动具有四个方面的特征，汽车企业只有正确的理解这四个特征才能更好的利用技术创新制造收益。
【关键词】 技术创新 创造性 高投入 高风险 高收益
一、汽车企业技术创新的四大特征
技术创新是企业家抓住市场的潜在盈利机会，以获取商业利益为目的，重新组织生产条件和要素，建立起效能更强、效率更高和费用更低的生产经营系统，从而推出新的产品、新的生产方法、开辟新的市场、获得新的原材料或半成品供给来源或建立汽车企业新的组织。
1．创造性——汽车企业新技术的首次应用。创造性是新技术的首次应用，实际上广义的创造性还包括旧的技术在新的领域的首次使用。以紫金矿业为例，在开发紫金山金矿的初期，陈景河没有像其他金矿一样选择采用全泥氰化提金工艺，而是提出了“第一期工程建设采用堆浸提金化工艺建设年处理5万吨矿石的生产规模”的思路。当时有专家认为，要在多雨的南方搞堆浸选矿，效果肯定不理想，陈景河提出这一思路，立刻在国内同行中起到不错的效果。最终，紫金人只用了700多万元，就完成原计划2900万元第一期工程建设，首开中国南方堆浸提金的先河，生产能力还超过了原设计部门的一倍。接着陈景河带领伙伴们认真研究分析紫金山金矿低品位、大矿量等特点，搞起了“重选+堆浸+炭浆联合工艺”。结果表明，该工艺使选矿综合回收率达80%，具有投资少、成本低、处理量大等优点。陈景河运用微差定向抛掷爆破技术进行千吨级揭顶大爆破，节约了大量投资，缩短了建设周期，使硐采转为大规模的露采，应用陡帮开采技术，被专家誉为“有创新，在全采场全面应用陡帮开采工艺在全国是第一家大型露天矿山”，避开了剥离高峰，节约了数千万元剥离费用。井下大型无轨装载和运输设备的运用，节约了大量的投资。紫金矿业从发展的第一天开始就创新了体制，突破了传统办矿模式。
2．高投入性——汽车企业技术创新资金投入巨大。与一般的经济活动相比较，技术创新需要投入更多的人力、物力、才力和时间。新技术的研究与开发，样机研制，中间试验，生产设备的添置和生产流程的重新组织和改进，以及试销活动，都是创新区别于一般的生产经营的特殊活动，都伴随着新资源的大量投入。创新的技术强度变化越大，其投入强度也就越大，现代技术的发展日益复杂，各学科的相互交叉与渗透，更加剧了投入强度，因此，高投入是技术创新的一个显著特征。同时时间的投入使整个创新过程的投资增加。据统计，创新失败的产品所耗用的科研与工程设计时间约占全部科研与工程设计实践的80%。以紫金比较，在发展初期，紫金投入大量的资金来争取全国各地的金矿，以巩固在该行业的竞争地位；在创新方面，紫金也不惜以高额资金争取国内国际先进的采矿及冶炼技术，为紫金的长期稳定发展打下坚实的基础。从1993年至2000年7年间，紫金矿业完成四期技改，全面实行露天开采，采选指标取得重大突破，成为中国单体矿山保有可利用储量最大、采选规模最大、黄金产量最大、矿石入选品位最低、单位矿石处理成本最低、经济效益最好的黄金矿山。
3．风险性——汽车企业技术创新的拦路虎。技术创新作为一种创造性的过程，设计许多相关环节并受多种因素的影响，给创新结果带来较大困难。即使对导致创新成功的因素有充分的理解，采取更好的创新管理，失败的可能性也不可排除。据国外数据表明，一般汽车企业新产品开发的成功率只有1/6；产品开发成功投入市场的成功率不到2/3，最终产品创新的成功率不到1/9。创新具有高风险性，首先是因为它的高投入性，这种投入能否顺利的实现价值补偿，收到技术、市场、制度、环境等不确定因素的影响；其次是因为竞争过程中的信息不对称，汽车企业在进行创新时，不能完全了解竞争者的创新，所以，投入大量资源开发的创新成果很可能是竞争者已经完成的，使成果失去意义；创新计划本身作为一项决策无法预见未来的环境变化，不可避免带有风险性。汽车企业技术创新的风险来自以下几方面：（1）技术风险，包括创新技术不成熟，出现新的更具优势和竞争力的同类技术、现有技术体系与创新技术间的矛盾等；（2）管理风险，如汽车企业的经营决策、组织管理、财务风险等；（3）外部环境风险，如宏观经济环境、政治环境、社会政治环境等条件的变化都会给创新带来风险。一般技术创新的风险与创新的变动程度有关，创新技术变动程度高，风险就越大。在技术创新的不同阶段，风险也不同，在创新的初始阶段，不确定性居多，风险很大。
4．高收益——汽车企业技术创新壁垒带来的垄断利润。 高投入和高风险必然伴随着高效益，创新技术的应用造成了创新汽车企业相对于竞争对手技术上的优势，形成在一定时期的技术垄断，从而可以获得垄断利润。汽车企业之所以愿意冒高风险，就在于这种垄断利润的存在。熊彼特认为这种利润是对汽车企业家创新行为的报酬。“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”，正是因为创新在高风险的前提下具有高回报，驱使众多汽车企业不惜以高投入从事创新活动，取得技术优势和市场优势，获得高额收益。例如微软公司创办初期，仅有一种产品，三个员工和1.6万美元的年收入，但经过持续的创新获得了巨大的经济效益，成为风靡全球的大型高科技公司。成功的创新不仅表现在汽车企业本身获得巨大的收益，还表现在由于技术创新的成功及扩散，导致新产品的出现，产业结构的变革，生产力水平的大幅度提高，促进国民经济的持续增长，这些都充分体现了技术创新的巨大宏观效益。
二、技术创新是经济发展的基本驱动力
从经济发展的历史看，创新是经济发展的基本驱动力。经济学家们对长期经济发展研究发现，经济发展存在“经济长波”，即长周期的经济波动，启动每一轮经济增长的正是重大的、根本性的创新。历史上的蒸汽机及后来的以电力为代表的动力技术革命，20世纪中后期开始的以信息技术为代表的新兴技术群的突破都成为随后的经濟繁荣的发动机。近年的世界性经济衰退起源于金融危机，但深层次原因则是上一轮以信息技术革命为标志的创新能量已经释放，而新的重大技术突破及相应的新兴产业尚未涌现。因此，创新与发展是密不可分的。熊比特在《经济发展理论》一书中是这样为技术创新一词下定义：技术创新是指把一种从来没有过的关于生产要素的“新组合”引入生产体系。这种新的组合包括：（1）引进新产品；（2）引用新技术，采用一种新的生产方法； （3）开辟新的市场（以前不曾进入）；（4）控制原材料新的来源，不管这种来源是否已经存在，还是第一次创造出来；（5）实现任何一种工业新的组织，如生成一种垄断地位或打破一种垄断地位。熊比特的定义于1912年公布，在此之前或之后的很长一段时间里，人们（包括广大的经济学家在内）对创新的认识一直停留在感性的层面，这一定义的出炉，促使人们从理性角度去深刻探究技术创新的意义。至今这一定义仍被大众广泛接受，并作为汽车企业技术创新的重要参考之一。通用、福特、丰田等众多知名汽车企业推行的品牌战略，无一不是建立在技术创新的基础上。
三、技术创新对汽车企业的推动作用主要表现在三个方面
1．技术创新使汽车企业突破生命周期束缚，走向全新发展阶段。如果汽车企业能够不断地推陈出新，生产出符合市场需求的新产品，那么随着新产品的成长发展，汽车企业将获得新的生命力。技术创新不仅能够使汽车企业摆脱产品生命周期的限制，还能使汽车企业突破原有产业领域边界，在新的产业中获得更为广阔的发展空间。当汽车企业所处的产业渐渐走向衰退时，产业利润率不断减小，市场需求持续降低，只有借助技术创新走进新的产业领域，汽车企业才有持续发展的可能。可见技术创新能够推动汽车企业产品、产业领域的拓展，使汽车企业实现自身的持续发展。
2．技术创新使汽车企业获得市场有利地位，赢得激烈的市场竞争。在竞争激烈的市场经济中，拼规模、拼资金、拼优惠政策，只能占领一时的市场，依靠技术创新，才是汽车企业在市场上长久的立足之道。技术创新能从多方面提升汽车企业的市场竞争力。（1）技术创新能够有效地降低产品成本，使汽车企业获得成本领先优势。（2）技术创新是提高产品质量和数量的主要途径，为产品竞争力提升和汽车企业规模扩张创造条件。（3）技术创新能实现产品批量化生产，扩大生产规模。（4）技术创新导致产品的革新换代，使汽车企业能够领导市场消费的方向，获得发展主动权。另外，技术创新可构筑汽车企业核心能力，使汽车企业具备持久的发展动力。汽车企业的核心能力主要体现在管理能力、资源获取能力、技术能力三方面。三种能力的适度组合才能保证汽车企业长期生存和发展的需要。技术创新能力是技术能力的核心。作为汽车企业重要的核心能力，技术创新对其他核心能力也有较大的影响力。在我国随着经济体制改革的不断深入、市场化程度的不断提高，一些汽车企业已逐步将技术创新、技术改造及结构调整同汽车企业的改革工作紧密衔接起来，但是在这个过程中，还存在许多不足。首先，一些地区、部门、汽车企业内涵式发展道路的思想，技术创新意识和能力差，在一定程度上还存在着重规模、抢速度、盲目铺新摊子、轻视效率的倾向；在技术改造与基本建设之间重基本建设、轻技术改造；在技术创新与技术改造之间重技术改造、轻技术创新；在汽车企业技术引进中重视技术装备的引进和更新、轻视软技术的消化吸收和自主创新。其次，国有汽车企业包袱沉重，投资主体功能不健全，R＆D研究和開发投入不足，难以成为技术创新投入的主体，自我改造乏力。国有汽车企业特别是国有大中型汽车企业的技术装备相对落后，需要技术改造，更需要开发新产品、开展技术创新活动，这就需要大量投入。汽车企业特别是国有大中型汽车企业技术改造的历史欠帐较多，各种负担十分沉重，R＆D经费占GDP的比例只有0.5％，只是发达国家同期比例的1/6至1/4，根本无力取得重大发展。
3．汽车企业技术创新机制尚未形成，科技与经济结合的问题还没有解决。当前国有大中型汽车企业改革滞后，汽车企业缺乏自我约束和自我发展机制，最严重的是没有形成对汽车企业的创新激励机制，导致许多汽车企业还不能主动依靠技术创新来适应日益激烈的市场竞争。另外，一些高等院校、研究院所不愿转让科技成果，热衷于自己转化，办小汽车企业。因此，难以把科技与经济结合的问题解决好。与此相关的是国家对具有较好社会经济效益只要有一定投资风险的高技术产业化、节能环保方面引导投资方向的力度不够，难以达到国家预期的调整目标。
4．汽车企业技术创新的整体素质不高。一方面，从技术开发能力看，我国科技力量2/3以上的技术开发力量在汽车企业之外，汽车企业缺乏高水平的技术人才。另一方面，大中型汽车企业设立专门技术开发机构的不到1/2，其中约1/4开发机构出现资金不落实、缺乏高水平的技术人才、没有稳定的研究课题、基础设施不健全现象，无法发挥应有的作用。由于设备技术落后、开发机构偏少加上原材料质量差，设计不合理，工人素质不高，导致工业产品质量差，生产效率低下，造成我国汽车企业的物资消耗过高。
参考文献
[1]许治，师萍．我国汽车产业技术能力发展战略[J]．中国软科学．2010（5）
[2]路风，封凯栋．造中国自己的汽车[J]．商务周刊．2009（6）
【关键词】 技术创新 创造性 高投入 高风险 高收益
一、汽车企业技术创新的四大特征
技术创新是企业家抓住市场的潜在盈利机会，以获取商业利益为目的，重新组织生产条件和要素，建立起效能更强、效率更高和费用更低的生产经营系统，从而推出新的产品、新的生产方法、开辟新的市场、获得新的原材料或半成品供给来源或建立汽车企业新的组织。
1．创造性——汽车企业新技术的首次应用。创造性是新技术的首次应用，实际上广义的创造性还包括旧的技术在新的领域的首次使用。以紫金矿业为例，在开发紫金山金矿的初期，陈景河没有像其他金矿一样选择采用全泥氰化提金工艺，而是提出了“第一期工程建设采用堆浸提金化工艺建设年处理5万吨矿石的生产规模”的思路。当时有专家认为，要在多雨的南方搞堆浸选矿，效果肯定不理想，陈景河提出这一思路，立刻在国内同行中起到不错的效果。最终，紫金人只用了700多万元，就完成原计划2900万元第一期工程建设，首开中国南方堆浸提金的先河，生产能力还超过了原设计部门的一倍。接着陈景河带领伙伴们认真研究分析紫金山金矿低品位、大矿量等特点，搞起了“重选+堆浸+炭浆联合工艺”。结果表明，该工艺使选矿综合回收率达80%，具有投资少、成本低、处理量大等优点。陈景河运用微差定向抛掷爆破技术进行千吨级揭顶大爆破，节约了大量投资，缩短了建设周期，使硐采转为大规模的露采，应用陡帮开采技术，被专家誉为“有创新，在全采场全面应用陡帮开采工艺在全国是第一家大型露天矿山”，避开了剥离高峰，节约了数千万元剥离费用。井下大型无轨装载和运输设备的运用，节约了大量的投资。紫金矿业从发展的第一天开始就创新了体制，突破了传统办矿模式。
2．高投入性——汽车企业技术创新资金投入巨大。与一般的经济活动相比较，技术创新需要投入更多的人力、物力、才力和时间。新技术的研究与开发，样机研制，中间试验，生产设备的添置和生产流程的重新组织和改进，以及试销活动，都是创新区别于一般的生产经营的特殊活动，都伴随着新资源的大量投入。创新的技术强度变化越大，其投入强度也就越大，现代技术的发展日益复杂，各学科的相互交叉与渗透，更加剧了投入强度，因此，高投入是技术创新的一个显著特征。同时时间的投入使整个创新过程的投资增加。据统计，创新失败的产品所耗用的科研与工程设计时间约占全部科研与工程设计实践的80%。以紫金比较，在发展初期，紫金投入大量的资金来争取全国各地的金矿，以巩固在该行业的竞争地位；在创新方面，紫金也不惜以高额资金争取国内国际先进的采矿及冶炼技术，为紫金的长期稳定发展打下坚实的基础。从1993年至2000年7年间，紫金矿业完成四期技改，全面实行露天开采，采选指标取得重大突破，成为中国单体矿山保有可利用储量最大、采选规模最大、黄金产量最大、矿石入选品位最低、单位矿石处理成本最低、经济效益最好的黄金矿山。
3．风险性——汽车企业技术创新的拦路虎。技术创新作为一种创造性的过程，设计许多相关环节并受多种因素的影响，给创新结果带来较大困难。即使对导致创新成功的因素有充分的理解，采取更好的创新管理，失败的可能性也不可排除。据国外数据表明，一般汽车企业新产品开发的成功率只有1/6；产品开发成功投入市场的成功率不到2/3，最终产品创新的成功率不到1/9。创新具有高风险性，首先是因为它的高投入性，这种投入能否顺利的实现价值补偿，收到技术、市场、制度、环境等不确定因素的影响；其次是因为竞争过程中的信息不对称，汽车企业在进行创新时，不能完全了解竞争者的创新，所以，投入大量资源开发的创新成果很可能是竞争者已经完成的，使成果失去意义；创新计划本身作为一项决策无法预见未来的环境变化，不可避免带有风险性。汽车企业技术创新的风险来自以下几方面：（1）技术风险，包括创新技术不成熟，出现新的更具优势和竞争力的同类技术、现有技术体系与创新技术间的矛盾等；（2）管理风险，如汽车企业的经营决策、组织管理、财务风险等；（3）外部环境风险，如宏观经济环境、政治环境、社会政治环境等条件的变化都会给创新带来风险。一般技术创新的风险与创新的变动程度有关，创新技术变动程度高，风险就越大。在技术创新的不同阶段，风险也不同，在创新的初始阶段，不确定性居多，风险很大。
4．高收益——汽车企业技术创新壁垒带来的垄断利润。 高投入和高风险必然伴随着高效益，创新技术的应用造成了创新汽车企业相对于竞争对手技术上的优势，形成在一定时期的技术垄断，从而可以获得垄断利润。汽车企业之所以愿意冒高风险，就在于这种垄断利润的存在。熊彼特认为这种利润是对汽车企业家创新行为的报酬。“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”，正是因为创新在高风险的前提下具有高回报，驱使众多汽车企业不惜以高投入从事创新活动，取得技术优势和市场优势，获得高额收益。例如微软公司创办初期，仅有一种产品，三个员工和1.6万美元的年收入，但经过持续的创新获得了巨大的经济效益，成为风靡全球的大型高科技公司。成功的创新不仅表现在汽车企业本身获得巨大的收益，还表现在由于技术创新的成功及扩散，导致新产品的出现，产业结构的变革，生产力水平的大幅度提高，促进国民经济的持续增长，这些都充分体现了技术创新的巨大宏观效益。
二、技术创新是经济发展的基本驱动力
从经济发展的历史看，创新是经济发展的基本驱动力。经济学家们对长期经济发展研究发现，经济发展存在“经济长波”，即长周期的经济波动，启动每一轮经济增长的正是重大的、根本性的创新。历史上的蒸汽机及后来的以电力为代表的动力技术革命，20世纪中后期开始的以信息技术为代表的新兴技术群的突破都成为随后的经濟繁荣的发动机。近年的世界性经济衰退起源于金融危机，但深层次原因则是上一轮以信息技术革命为标志的创新能量已经释放，而新的重大技术突破及相应的新兴产业尚未涌现。因此，创新与发展是密不可分的。熊比特在《经济发展理论》一书中是这样为技术创新一词下定义：技术创新是指把一种从来没有过的关于生产要素的“新组合”引入生产体系。这种新的组合包括：（1）引进新产品；（2）引用新技术，采用一种新的生产方法； （3）开辟新的市场（以前不曾进入）；（4）控制原材料新的来源，不管这种来源是否已经存在，还是第一次创造出来；（5）实现任何一种工业新的组织，如生成一种垄断地位或打破一种垄断地位。熊比特的定义于1912年公布，在此之前或之后的很长一段时间里，人们（包括广大的经济学家在内）对创新的认识一直停留在感性的层面，这一定义的出炉，促使人们从理性角度去深刻探究技术创新的意义。至今这一定义仍被大众广泛接受，并作为汽车企业技术创新的重要参考之一。通用、福特、丰田等众多知名汽车企业推行的品牌战略，无一不是建立在技术创新的基础上。
三、技术创新对汽车企业的推动作用主要表现在三个方面
1．技术创新使汽车企业突破生命周期束缚，走向全新发展阶段。如果汽车企业能够不断地推陈出新，生产出符合市场需求的新产品，那么随着新产品的成长发展，汽车企业将获得新的生命力。技术创新不仅能够使汽车企业摆脱产品生命周期的限制，还能使汽车企业突破原有产业领域边界，在新的产业中获得更为广阔的发展空间。当汽车企业所处的产业渐渐走向衰退时，产业利润率不断减小，市场需求持续降低，只有借助技术创新走进新的产业领域，汽车企业才有持续发展的可能。可见技术创新能够推动汽车企业产品、产业领域的拓展，使汽车企业实现自身的持续发展。
2．技术创新使汽车企业获得市场有利地位，赢得激烈的市场竞争。在竞争激烈的市场经济中，拼规模、拼资金、拼优惠政策，只能占领一时的市场，依靠技术创新，才是汽车企业在市场上长久的立足之道。技术创新能从多方面提升汽车企业的市场竞争力。（1）技术创新能够有效地降低产品成本，使汽车企业获得成本领先优势。（2）技术创新是提高产品质量和数量的主要途径，为产品竞争力提升和汽车企业规模扩张创造条件。（3）技术创新能实现产品批量化生产，扩大生产规模。（4）技术创新导致产品的革新换代，使汽车企业能够领导市场消费的方向，获得发展主动权。另外，技术创新可构筑汽车企业核心能力，使汽车企业具备持久的发展动力。汽车企业的核心能力主要体现在管理能力、资源获取能力、技术能力三方面。三种能力的适度组合才能保证汽车企业长期生存和发展的需要。技术创新能力是技术能力的核心。作为汽车企业重要的核心能力，技术创新对其他核心能力也有较大的影响力。在我国随着经济体制改革的不断深入、市场化程度的不断提高，一些汽车企业已逐步将技术创新、技术改造及结构调整同汽车企业的改革工作紧密衔接起来，但是在这个过程中，还存在许多不足。首先，一些地区、部门、汽车企业内涵式发展道路的思想，技术创新意识和能力差，在一定程度上还存在着重规模、抢速度、盲目铺新摊子、轻视效率的倾向；在技术改造与基本建设之间重基本建设、轻技术改造；在技术创新与技术改造之间重技术改造、轻技术创新；在汽车企业技术引进中重视技术装备的引进和更新、轻视软技术的消化吸收和自主创新。其次，国有汽车企业包袱沉重，投资主体功能不健全，R＆D研究和開发投入不足，难以成为技术创新投入的主体，自我改造乏力。国有汽车企业特别是国有大中型汽车企业的技术装备相对落后，需要技术改造，更需要开发新产品、开展技术创新活动，这就需要大量投入。汽车企业特别是国有大中型汽车企业技术改造的历史欠帐较多，各种负担十分沉重，R＆D经费占GDP的比例只有0.5％，只是发达国家同期比例的1/6至1/4，根本无力取得重大发展。
3．汽车企业技术创新机制尚未形成，科技与经济结合的问题还没有解决。当前国有大中型汽车企业改革滞后，汽车企业缺乏自我约束和自我发展机制，最严重的是没有形成对汽车企业的创新激励机制，导致许多汽车企业还不能主动依靠技术创新来适应日益激烈的市场竞争。另外，一些高等院校、研究院所不愿转让科技成果，热衷于自己转化，办小汽车企业。因此，难以把科技与经济结合的问题解决好。与此相关的是国家对具有较好社会经济效益只要有一定投资风险的高技术产业化、节能环保方面引导投资方向的力度不够，难以达到国家预期的调整目标。
4．汽车企业技术创新的整体素质不高。一方面，从技术开发能力看，我国科技力量2/3以上的技术开发力量在汽车企业之外，汽车企业缺乏高水平的技术人才。另一方面，大中型汽车企业设立专门技术开发机构的不到1/2，其中约1/4开发机构出现资金不落实、缺乏高水平的技术人才、没有稳定的研究课题、基础设施不健全现象，无法发挥应有的作用。由于设备技术落后、开发机构偏少加上原材料质量差，设计不合理，工人素质不高，导致工业产品质量差，生产效率低下，造成我国汽车企业的物资消耗过高。
参考文献
[1]许治，师萍．我国汽车产业技术能力发展战略[J]．中国软科学．2010（5）
[2]路风，封凯栋．造中国自己的汽车[J]．商务周刊．2009（6）