论文部分内容阅读
2010年12月，巴航工业公司推出了莱格赛6500在其问世之初，本刊曾就其性能、舒适性等进行了分析。如今，莱格赛650问世已经近5个年头，全球交付量超过70架，它的市场反响究竟如何呢？本文将从运营商获得的数据出发，重新评估莱格赛650的经济性。
进入市场之初，巴航工业就将莱格赛650设定为越洋航程中性价比最高的公务机，如今回头看，莱格赛650的经济性优势可谓实至名归。依据其载荷和航程，巴航工业将莱格赛650定位为大客舱公务机，但是从客舱横截面来看，莱格赛650又仅符合超中型公务机标准，而其远距离巡航速度为0.74马赫，理应划归为第一代洲际公务机。在公务机市场上，比莱格赛650更大、更豪华、升限更高、巡航速度更快、航程更长的公务机不在少数，但是莱格赛650的“经济性”是其他同类机型难以比拟的。
莱格赛650在莱格赛600的基础上进行了诸多改进。使用了强度更高的机翼和起落架；在增大腹部油箱容量的同时还增加了两个尾部油箱，可以多装载2430磅燃油；采用了罗·罗AE3007A2发动机，功率比莱格赛600提升13%；同时还改进了风扇，提高了燃油效率。这一系列改进仅使飞机的空重增加了136磅。
驾驶舱内的航电包已从霍尼韦尔Primus 2000升级到了现在使用的Primus Elite。新的驾驶舱系统包括5个8英寸×7英寸的高分辨率液晶显示器，可以显示电子图和XM无线电广播天气图，还包括升级版飞行管理系统，具备广域增强系统/垂直指引功能定位信标（WAAS/LPV），未来空中导航系统（FANS 1/A）.飞行员数据链接通信系统（CPDLC）、精密导航（RNP 0.3）.耦合垂直导航（coupledVNAV）功能。驾驶舱内还配置了Dual CMC PilotView电子飞行包，可以实现驾驶舱无纸化，不过如今大部分运营商都选择使用iPad替代这一功能了。
此机型拥有240立方英尺大容量外部行李舱，客舱内部还有一个46立方英尺的行李舱。典型的客舱布局可搭载13名乘客。对于需要过夜的空中旅行，面对面的座椅以及后部的长沙发可以转换成6张卧铺。巴航工业还努力降低客舱内部的噪音，尽量减少客舱内橱柜、门和抽屉的震动，这些措施也起到了较好的效果，得到了客户们的肯定。
莱格赛650的基础价格不足3200万美元。当搭载8名乘客时，可横渡大西洋，航程可达3800海里，可不经停从伦敦直飞纽约、迪拜直飞伦敦、巴西圣保罗直飞迈阿密、新加坡直飞悉尼，比莱格赛600提高了500海里。此机型拥有三个座位区域，还可选装前部机组洗手间。在所有具备同样功能的大客舱公务机中，唯有莱格赛650售价在4100万美元以下。
Million Air Dallas的MichaelMahan是1165号莱格赛650的老飞行员了，对这款机型非常了解。据Michael说，如果你想在天气很热的一天，从阿斯彭飞去欧洲，莱格赛650的航程可能不能满足你的需要，你需要一架三发公务机；如果你希望飞机的巡航速度达到0.82马赫，可以爬升至40000英尺，莱格赛650可能也会让你失望；如果你总是要在巴黎和达拉斯之间往返，莱格赛650可能也无法满足你的要求。但是，莱格赛650完全可以满足大部分用户的大部分日常需求，而且拥有其他任何大客舱公务机无法比拟的经济性优势。在美国，莱格赛650每小时的运行费用仅为3400美元/小时，这涵盖了飞行员、旅店、餐饮和租车的费用，这是其他任何同类型公务机都无法实现的运行费用。
London Executive Aviation的70架机队中共有3架莱格赛650和5架莱格赛600。该公司的飞行运营部副主管Glyn Anderson也称赞莱格赛650比其竞争者便宜很多。
实际上，莱格赛650的运营商们反馈他们的大部分客户都非常喜欢这款机型，尤其是那些在意性价比的商业客户。
地区分布分析
大量的运营商称他们已经将莱格赛600升级成了莱格赛650，因为莱格赛650的性能、可靠性和实用性更好。运营商们选择升级的一个主要原因是莱格赛650航程的增大，载客4人时航程从6352千米升级到7258千米，一跃成为可横跨大西洋的公务机。客户选择莱格赛650的另一个主要原因是巴航工业的产品支持服务令人满意。
依据Amstat的数据，莱格赛650的机队主要分布于巴西和中国。巴西是莱格赛650的故乡，其在当地的机队数量自然不容小觑。巴西的很多企业，如：Neo Taxi AereoLtda、Colt Aviation、生物燃料巨头Industrial e Comercial BrasileiraLtda、Riachuelo百货公司、金融服务公司BWSA、采矿及重型建筑公司Estrutura都在使用莱格赛650。在中国大陆地区，巴航工业与中航工业哈尔滨飞机公司合资组建的安博威飞机公司，可以在境内生产莱格赛650，主要用于交付中国大陆用户。中国的民生国际通航和东方公务各在运营5架莱格赛650，华龙航空运营4架，据悉一家安徽的运营商也在运营1架注册地为开曼群岛的莱格赛650。在中国香港地区，TAG Aviation Asia和民生国际2家运营商也拥有莱格赛650机队。
莱格赛650机队在英国和美国各有6架。在英国，LondonExecutive Aviation、位于牛津的Hangar 8、TAG Aviation U.K以及Air Charter Scotland运营此机型：在美国，Delta PrivateJets、M…ion Air Dallas、SwiftAviation、Johnsonville Sausage、UPManagement也在运营它。
除英国之外，欧洲其他地区也运营一些菜格赛650。例如，ABS公务机旗下有2架莱格赛650分布在布拉格，Avcon Jets有2架在维也纳，MJET有1架在奥地利，俄罗斯的公司有2架，Air HamburgAviation有1架。 阿联酋境内有4架莱格赛650，分别由Empire Aviation和Falcon Aviation Services运营。约旦的Arab Wings和沙乌地阿拉伯的Samco Aviation也各在运营1架莱格赛650。
从上述的地区分布可以看出，大部分莱格赛650机队分部在环太平洋国家、东亚、印度和非洲。
机型分析
大部分运营商将莱格赛650用于包机服务。一般情况下，莱格赛650可以搭乘4～6名乘客，不过坐满13名乘客也是常有的事。
此机型最常用的客舱配置是巴航工业的标准配置：客舱前部放置4个俱乐部座椅，客舱中部为由4个座椅构成的会议空间以及一个柜子，后部为包房，内部有1张三座沙发和2个面对面的座椅。在我们所接触的运营商中，极少会有人把中部会议空间的4个座椅换成4个俱乐部式座椅，不过还是有运营商如London Executive Aviation对客舱进行了这样的修改。
前部机组洗手间为选装项，需额外花费30万美元，增重1 1 8磅。运营商称这个设计虽然可以避免机组成员与乘客共用飞机尾部的洗手间，但是它增加了本身就偏重的机头重量。此外，前部洗手间与厨房共享一个区域，不能同时共用。如果有人想要使用前部洗手间，必须锁上主客舱和餐饮区之间的折叠门，厨房里的人也必须要出去。很多运营商抱怨莱格赛650上储存食物和饮料的空间不足，如果选装前部机组洗手间，储存餐饮用品的空间会进一步缩小。有一家运营商曾尝试同巴航工业合作，使用折叠架来增大前部的存储空间，效果似乎也不佳。
大部分运营商为了满足乘客舒适性、便捷性会增加一些必要的选装项。莱格赛650的基本运行重量为31217磅，但是如果加上前部机组洗手间，以及其他的典型选装项、运营储备、供应件，飞机将增重500～900磅。对于一些性能较弱的飞机来讲，增重500～900磅将会极大影响飞机的操控性能，但是莱格赛650的大部分运营商并没有遇到这样的问题。飞机依然可以在满载燃油的情况下，搭乘5～6名乘客。大部分运营商称，如果天气状况良好，在高速巡航状态下，飞机的航程可以达到3600～3700海里，续航时间可达9小时。在执行长距离任务时，乘客数量一般不会超过6名。
在ISA标准温度，历史平均风速风向条件下，如果爬升/巡航/下降剖面正常，且没有交通管制导致延误和等待，飞机可以从伦敦直飞纽约，但是大部分运营商不会执行这样的跨大西洋飞行任务。飞机的远距离巡航速度平均为0.74马赫，逆风天气会对地面速度有较大影响，进而影响巡航航程。
运营商们认为，莱格赛650的远距离巡航速度虽然较低，但对于乘客来讲并不是什么大问题。客舱舒适度才是乘客最关心的问题。对于短距离任务，比如在美国境内的飞行，莱格赛650的飞行速度可以达到0.78马赫，仅比空客A320和波音B737的最佳巡航速度低了3节。
运营商们称，如果飞机重量较重，最好以270节的速度爬升，然后过渡到0.70马赫或者更快的速度，这样可以实现更好的机翼性能。由于机头重量略重，为了平衡，运营商们会尽量将重物集中在飞机后部，尤其是后部行李舱内。正常飞行的第一个小时一般将飞行高度定在37000～39000英尺之间，燃油消耗为3300磅/小时；60～90分钟以后，爬升到40000～41000英尺，加速到0.76马赫进行远距离巡航，第二个小时的燃油消耗为2200磅/小时。在飞行的最后阶段，飞机将减速到0.72～0.74马赫，以实现最大航程，燃油消耗减少到2000磅/小时。
当执行短距离任务时，可以直接爬升到40000/41000英尺，然后依据飞机的重量，以速度0.76～0.78马赫进行巡航。对于此类任务，第一个小时的燃油消耗量为3300磅/小时，第二个小时的燃油消耗量为2400磅/小时，飞行最后阶段的燃油消耗量为2200磅/小时。
同其他大客舱公务机相比，莱格赛650的巡航速度和高度着实难上台面。不过运营商们最在意的不是这些，而是莱格赛650的经济性优势：如果每年可以保持400飞行小时，其飞行成本仅为3000～3400美元/小时。
运营商反馈
我们收集了运营商对于莱格赛650的评价，总结了莱格赛650的几处优点和不足。
运营商最青睐的是莱格赛650的客舱尺寸。其客舱总容量为1410立方英尺，包括了前部的厨房区和后部的洗手间，座位空间容量为1015立方英尺。客舱过道采用了下沉2英寸的设计，使最大头部空间提升到了6英尺。在售价2500万美元以上的公务机中，只有它和G280没有采用水平地板，不过运营商似乎并不介意下沉式过道，很多运营商甚至希望可以将头部空间再提高几英寸。客舱内有22扇面积为28.5平方英尺的窗户，可为客舱提供充足的自然光，也让整个客舱看起来更加通透。
运营商称同莱格赛600相比，莱格赛650的餐饮区有了很大改善，饮用水和垃圾桶容量更大，工作表面更大，餐饮区的配件使用效率也更高。这是由于霍尼韦尔Ovation客舱管理系统控制、应急救生设备和娱乐节目组件的配置更加合理、高效。但是运营商们依然抱怨餐饮区的储存空间不够大，Swift Aviation的运营主管Rick Bell说：“莱格赛650还需要进一步改进，我们需要更大的空间来存储食物和饮品。”
几乎所有运营商对莱格赛650的尾部C级行李舱都非常满意，此行李舱长7.4英尺，容量为240立方英尺，在右侧引擎下面有一扇高3.3英尺、宽3.7英尺的门，可方便乘客携带大量行李出入。
莱格赛650另一个优点是可靠性高和多余度设计。下面举几个例子来说明。飞机的2个发动机上都各有2个400安培的起动机，APU上也有1个400安培起动机。每一个机翼油箱有三余度电动增压泵。左右侧各有1个3000 psi液压系统，由发动机驱动的泵分别供电，同时还各有1个电驱动的备用泵。在紧急降落时，蓄电池可以为起落架伸展、机轮刹车和停机刹车提供备用电力。襟翼和方向舵是由液压驱动的，但是如果液压系统完全不工作了，还可以通过机械方式对其进行操控。莱格赛650设计时为各种故障类型增加了后备方案，所以一般情况下单点故障是不会影响其正常飞行的。 莱格赛650的防冰防雨系统也被许多运营商提名点赞。其机身内部安装了防冰探测器，可以实现机身防冰系统完全自动化运行。它还在机翼和水平安定面的前缘配置了防冰保护功能。另外，风挡雨刷可以刷走风挡表面的雨水。
运营商们称驾驶此飞机时工作负荷很低，在执行跨洲际飞行时，飞行检查单和转场非常简单。一旦完成飞行前准备，飞行过程中仅需要2页检查单就可以完成飞行中的所有操作。
莱格赛650的最大着陆重量比莱格赛600重了3300磅，达到44000磅。这意味着飞机可以装载更多燃油，拥有更大的航程。MarceloRomanelli是一位前巴航工业飞行员，他现在负责驾驶UP Management公司旗下编号为1175的莱格赛650。他说：“由于莱格赛650可以装载更多的燃油，因此飞机的航程足以从伊利诺斯州的莫林直接飞到加利福尼亚州的卡尔斯巴德。”
莱格赛650的另一个优势是其跑道性能。在ISA和海平面高度条件下，飞机在最大起飞重量下起飞时，起飞距离为5741英尺。但是如果在同样的外部环境条件下，仅要求飞机航程为1000海里，那么起飞距离就可以缩短到3600英尺。在NBAA规定的备份燃油条件下，搭载8名乘客，着陆距离为2400英尺。
有些飞行员抱怨在低重量情况下，莱格赛650的Vref（着陆参考速度）比莱格赛600要高一些，因为发动机的推力提升增大了Vref（最小控制空速）。还有一些飞行员抱怨飞机的襟翼反应很慢，侧风着陆时飞机的操控性会差一些，必须不断地调整飞机。London ExecutiveAviation的Glyn Anderson开玩笑的说：“很多新手飞行员着陆时会有些手忙脚乱。”
莱格赛650受到运营商们青睐的另一个原因来自巴航工业本身。虽然目前巴航工业的品牌影响力略显不足，但是“他们非常清楚自己需要继续提高公务机的设计制造水平”。目前，巴航工业已经积累了足够的飞行小时数，其ERJ145系列飞机、莱格赛600和莱格赛650的总飞行小时数已经超过1500万小时。在这个过程中，巴航工业遇到了运行中各种可能出现的问题，也有效地解决了这些问题。
巴航工业的产品支持服务和零件售后受到了大部分运营商的好评。运营商们对巴西当地的技术服务代表非常赞赏。但是也有一些运营商说，和巴航工业总部的技术代表一起工作非常沉闷。据运营商反馈，美国的零件售后保障服务水平较高，但是巴黎勒布尔热机场的售后服务反应速度较慢。此外，巴航工业推出的专机服务（EEC）以及小时维修计划的保修和零配件供应需要进一步协商。一位运营商表示，虽然刚开始的时候专机服务还是很不错的，但现在它越来越贵了，因为巴航工业又开始按照零配件的标价进行收费了，每架莱格赛650每个月的专机服务需要25000美元。虽然对专机服务计划略有微词，但是运营商们对巴航工业每年在美国总部召开的运营商咨询会议持褒奖态度，认为巴航工业在借此机会了解运营商的意见和建议。
总体上看，运营商们对莱格赛650持肯定态度，但是他们也认为此机型存在一些不足。客舱后部的长沙发前面设有一隔板，用来区分会议室和主客舱区，但是在飞机起飞和着陆的过程中，必须拆除这个隔板才能满足应急逃生的要求。一些运营商还遇到氧气系统反复泄露的问题。此外，还有运营商指出客舱内饰的功能、配置和表面处理没有达到顶级标准。
总结
总的来说，莱格赛650达到了速度、航程、客舱舒适度、运行成本的良好平衡，运营商们纷纷对此机型给予了正面评价。良好的经济性，超大行李舱，都是莱格赛650的闪光之处。巴航工业成功地将其航程为1300～1500海里的EMB-135支线喷气机升级成航程3600～3800海里的公务机。在这个过程中，巴航工业秉承自己一贯的工程费用控制能力，通过将几款不同喷气机的设计元素有效地整合在一起，节约了成本，也使他们的客户从中受益。
在EMB-135支线飞机的基础上，如今莱格赛650已经升级到了一个新的水平。在同系列机型中，它推力最高、起飞重量最大、翼载荷最大。但是由于飞机的翼面载荷超过97磅/平方英寸，高空巡航性能不太理想。推力为9020磅的罗·罗发动机抵消了缺少前缘缝翼的不足，使该机型依然具备良好的跑道性能。莱格赛650的推力比莱格赛600提高了13%，也就意味着Vref（空中最小操纵速度）成为决定其他速度的一个重要因素，也因此对跑道性能造成了不利影响。
就目前来看，莱格赛650已经成功在长航程、大客舱等级公务机中占据了一定的市场份额。运营商们称赞莱格赛650“坚固如同靴子”，很少出现故障，即便出现故障，维修也非常容易。与其他大客舱公务机相比，此款飞机的经济性很好，很多CFO会选择这款机型。运营商们也都认为巴航工业是最能听取用户意见的公司，他们致力于持续性的产品改进。从短期来看，这款多功能的、经济性高的机型会很受欢迎。
一些运营商还希望未来巴航工业可以研发更大、航程更长、飞得更高更快的公务机，也许应该命名为莱格赛700或者莱格赛750。但是巴航工业的资深飞行员RomaRomanelli说：“总部不太会研发一款什么基础都没有的公务机，然后去和庞巴迪、达索、湾流这三家制造商竞争，因为他们的势头太猛了”。
进入市场之初，巴航工业就将莱格赛650设定为越洋航程中性价比最高的公务机，如今回头看，莱格赛650的经济性优势可谓实至名归。依据其载荷和航程，巴航工业将莱格赛650定位为大客舱公务机，但是从客舱横截面来看，莱格赛650又仅符合超中型公务机标准，而其远距离巡航速度为0.74马赫，理应划归为第一代洲际公务机。在公务机市场上，比莱格赛650更大、更豪华、升限更高、巡航速度更快、航程更长的公务机不在少数，但是莱格赛650的“经济性”是其他同类机型难以比拟的。
莱格赛650在莱格赛600的基础上进行了诸多改进。使用了强度更高的机翼和起落架；在增大腹部油箱容量的同时还增加了两个尾部油箱，可以多装载2430磅燃油；采用了罗·罗AE3007A2发动机，功率比莱格赛600提升13%；同时还改进了风扇，提高了燃油效率。这一系列改进仅使飞机的空重增加了136磅。
驾驶舱内的航电包已从霍尼韦尔Primus 2000升级到了现在使用的Primus Elite。新的驾驶舱系统包括5个8英寸×7英寸的高分辨率液晶显示器，可以显示电子图和XM无线电广播天气图，还包括升级版飞行管理系统，具备广域增强系统/垂直指引功能定位信标（WAAS/LPV），未来空中导航系统（FANS 1/A）.飞行员数据链接通信系统（CPDLC）、精密导航（RNP 0.3）.耦合垂直导航（coupledVNAV）功能。驾驶舱内还配置了Dual CMC PilotView电子飞行包，可以实现驾驶舱无纸化，不过如今大部分运营商都选择使用iPad替代这一功能了。
此机型拥有240立方英尺大容量外部行李舱，客舱内部还有一个46立方英尺的行李舱。典型的客舱布局可搭载13名乘客。对于需要过夜的空中旅行，面对面的座椅以及后部的长沙发可以转换成6张卧铺。巴航工业还努力降低客舱内部的噪音，尽量减少客舱内橱柜、门和抽屉的震动，这些措施也起到了较好的效果，得到了客户们的肯定。
莱格赛650的基础价格不足3200万美元。当搭载8名乘客时，可横渡大西洋，航程可达3800海里，可不经停从伦敦直飞纽约、迪拜直飞伦敦、巴西圣保罗直飞迈阿密、新加坡直飞悉尼，比莱格赛600提高了500海里。此机型拥有三个座位区域，还可选装前部机组洗手间。在所有具备同样功能的大客舱公务机中，唯有莱格赛650售价在4100万美元以下。
Million Air Dallas的MichaelMahan是1165号莱格赛650的老飞行员了，对这款机型非常了解。据Michael说，如果你想在天气很热的一天，从阿斯彭飞去欧洲，莱格赛650的航程可能不能满足你的需要，你需要一架三发公务机；如果你希望飞机的巡航速度达到0.82马赫，可以爬升至40000英尺，莱格赛650可能也会让你失望；如果你总是要在巴黎和达拉斯之间往返，莱格赛650可能也无法满足你的要求。但是，莱格赛650完全可以满足大部分用户的大部分日常需求，而且拥有其他任何大客舱公务机无法比拟的经济性优势。在美国，莱格赛650每小时的运行费用仅为3400美元/小时，这涵盖了飞行员、旅店、餐饮和租车的费用，这是其他任何同类型公务机都无法实现的运行费用。
London Executive Aviation的70架机队中共有3架莱格赛650和5架莱格赛600。该公司的飞行运营部副主管Glyn Anderson也称赞莱格赛650比其竞争者便宜很多。
实际上，莱格赛650的运营商们反馈他们的大部分客户都非常喜欢这款机型，尤其是那些在意性价比的商业客户。
地区分布分析
大量的运营商称他们已经将莱格赛600升级成了莱格赛650，因为莱格赛650的性能、可靠性和实用性更好。运营商们选择升级的一个主要原因是莱格赛650航程的增大，载客4人时航程从6352千米升级到7258千米，一跃成为可横跨大西洋的公务机。客户选择莱格赛650的另一个主要原因是巴航工业的产品支持服务令人满意。
依据Amstat的数据，莱格赛650的机队主要分布于巴西和中国。巴西是莱格赛650的故乡，其在当地的机队数量自然不容小觑。巴西的很多企业，如：Neo Taxi AereoLtda、Colt Aviation、生物燃料巨头Industrial e Comercial BrasileiraLtda、Riachuelo百货公司、金融服务公司BWSA、采矿及重型建筑公司Estrutura都在使用莱格赛650。在中国大陆地区，巴航工业与中航工业哈尔滨飞机公司合资组建的安博威飞机公司，可以在境内生产莱格赛650，主要用于交付中国大陆用户。中国的民生国际通航和东方公务各在运营5架莱格赛650，华龙航空运营4架，据悉一家安徽的运营商也在运营1架注册地为开曼群岛的莱格赛650。在中国香港地区，TAG Aviation Asia和民生国际2家运营商也拥有莱格赛650机队。
莱格赛650机队在英国和美国各有6架。在英国，LondonExecutive Aviation、位于牛津的Hangar 8、TAG Aviation U.K以及Air Charter Scotland运营此机型：在美国，Delta PrivateJets、M…ion Air Dallas、SwiftAviation、Johnsonville Sausage、UPManagement也在运营它。
除英国之外，欧洲其他地区也运营一些菜格赛650。例如，ABS公务机旗下有2架莱格赛650分布在布拉格，Avcon Jets有2架在维也纳，MJET有1架在奥地利，俄罗斯的公司有2架，Air HamburgAviation有1架。 阿联酋境内有4架莱格赛650，分别由Empire Aviation和Falcon Aviation Services运营。约旦的Arab Wings和沙乌地阿拉伯的Samco Aviation也各在运营1架莱格赛650。
从上述的地区分布可以看出，大部分莱格赛650机队分部在环太平洋国家、东亚、印度和非洲。
机型分析
大部分运营商将莱格赛650用于包机服务。一般情况下，莱格赛650可以搭乘4～6名乘客，不过坐满13名乘客也是常有的事。
此机型最常用的客舱配置是巴航工业的标准配置：客舱前部放置4个俱乐部座椅，客舱中部为由4个座椅构成的会议空间以及一个柜子，后部为包房，内部有1张三座沙发和2个面对面的座椅。在我们所接触的运营商中，极少会有人把中部会议空间的4个座椅换成4个俱乐部式座椅，不过还是有运营商如London Executive Aviation对客舱进行了这样的修改。
前部机组洗手间为选装项，需额外花费30万美元，增重1 1 8磅。运营商称这个设计虽然可以避免机组成员与乘客共用飞机尾部的洗手间，但是它增加了本身就偏重的机头重量。此外，前部洗手间与厨房共享一个区域，不能同时共用。如果有人想要使用前部洗手间，必须锁上主客舱和餐饮区之间的折叠门，厨房里的人也必须要出去。很多运营商抱怨莱格赛650上储存食物和饮料的空间不足，如果选装前部机组洗手间，储存餐饮用品的空间会进一步缩小。有一家运营商曾尝试同巴航工业合作，使用折叠架来增大前部的存储空间，效果似乎也不佳。
大部分运营商为了满足乘客舒适性、便捷性会增加一些必要的选装项。莱格赛650的基本运行重量为31217磅，但是如果加上前部机组洗手间，以及其他的典型选装项、运营储备、供应件，飞机将增重500～900磅。对于一些性能较弱的飞机来讲，增重500～900磅将会极大影响飞机的操控性能，但是莱格赛650的大部分运营商并没有遇到这样的问题。飞机依然可以在满载燃油的情况下，搭乘5～6名乘客。大部分运营商称，如果天气状况良好，在高速巡航状态下，飞机的航程可以达到3600～3700海里，续航时间可达9小时。在执行长距离任务时，乘客数量一般不会超过6名。
在ISA标准温度，历史平均风速风向条件下，如果爬升/巡航/下降剖面正常，且没有交通管制导致延误和等待，飞机可以从伦敦直飞纽约，但是大部分运营商不会执行这样的跨大西洋飞行任务。飞机的远距离巡航速度平均为0.74马赫，逆风天气会对地面速度有较大影响，进而影响巡航航程。
运营商们认为，莱格赛650的远距离巡航速度虽然较低，但对于乘客来讲并不是什么大问题。客舱舒适度才是乘客最关心的问题。对于短距离任务，比如在美国境内的飞行，莱格赛650的飞行速度可以达到0.78马赫，仅比空客A320和波音B737的最佳巡航速度低了3节。
运营商们称，如果飞机重量较重，最好以270节的速度爬升，然后过渡到0.70马赫或者更快的速度，这样可以实现更好的机翼性能。由于机头重量略重，为了平衡，运营商们会尽量将重物集中在飞机后部，尤其是后部行李舱内。正常飞行的第一个小时一般将飞行高度定在37000～39000英尺之间，燃油消耗为3300磅/小时；60～90分钟以后，爬升到40000～41000英尺，加速到0.76马赫进行远距离巡航，第二个小时的燃油消耗为2200磅/小时。在飞行的最后阶段，飞机将减速到0.72～0.74马赫，以实现最大航程，燃油消耗减少到2000磅/小时。
当执行短距离任务时，可以直接爬升到40000/41000英尺，然后依据飞机的重量，以速度0.76～0.78马赫进行巡航。对于此类任务，第一个小时的燃油消耗量为3300磅/小时，第二个小时的燃油消耗量为2400磅/小时，飞行最后阶段的燃油消耗量为2200磅/小时。
同其他大客舱公务机相比，莱格赛650的巡航速度和高度着实难上台面。不过运营商们最在意的不是这些，而是莱格赛650的经济性优势：如果每年可以保持400飞行小时，其飞行成本仅为3000～3400美元/小时。
运营商反馈
我们收集了运营商对于莱格赛650的评价，总结了莱格赛650的几处优点和不足。
运营商最青睐的是莱格赛650的客舱尺寸。其客舱总容量为1410立方英尺，包括了前部的厨房区和后部的洗手间，座位空间容量为1015立方英尺。客舱过道采用了下沉2英寸的设计，使最大头部空间提升到了6英尺。在售价2500万美元以上的公务机中，只有它和G280没有采用水平地板，不过运营商似乎并不介意下沉式过道，很多运营商甚至希望可以将头部空间再提高几英寸。客舱内有22扇面积为28.5平方英尺的窗户，可为客舱提供充足的自然光，也让整个客舱看起来更加通透。
运营商称同莱格赛600相比，莱格赛650的餐饮区有了很大改善，饮用水和垃圾桶容量更大，工作表面更大，餐饮区的配件使用效率也更高。这是由于霍尼韦尔Ovation客舱管理系统控制、应急救生设备和娱乐节目组件的配置更加合理、高效。但是运营商们依然抱怨餐饮区的储存空间不够大，Swift Aviation的运营主管Rick Bell说：“莱格赛650还需要进一步改进，我们需要更大的空间来存储食物和饮品。”
几乎所有运营商对莱格赛650的尾部C级行李舱都非常满意，此行李舱长7.4英尺，容量为240立方英尺，在右侧引擎下面有一扇高3.3英尺、宽3.7英尺的门，可方便乘客携带大量行李出入。
莱格赛650另一个优点是可靠性高和多余度设计。下面举几个例子来说明。飞机的2个发动机上都各有2个400安培的起动机，APU上也有1个400安培起动机。每一个机翼油箱有三余度电动增压泵。左右侧各有1个3000 psi液压系统，由发动机驱动的泵分别供电，同时还各有1个电驱动的备用泵。在紧急降落时，蓄电池可以为起落架伸展、机轮刹车和停机刹车提供备用电力。襟翼和方向舵是由液压驱动的，但是如果液压系统完全不工作了，还可以通过机械方式对其进行操控。莱格赛650设计时为各种故障类型增加了后备方案，所以一般情况下单点故障是不会影响其正常飞行的。 莱格赛650的防冰防雨系统也被许多运营商提名点赞。其机身内部安装了防冰探测器，可以实现机身防冰系统完全自动化运行。它还在机翼和水平安定面的前缘配置了防冰保护功能。另外，风挡雨刷可以刷走风挡表面的雨水。
运营商们称驾驶此飞机时工作负荷很低，在执行跨洲际飞行时，飞行检查单和转场非常简单。一旦完成飞行前准备，飞行过程中仅需要2页检查单就可以完成飞行中的所有操作。
莱格赛650的最大着陆重量比莱格赛600重了3300磅，达到44000磅。这意味着飞机可以装载更多燃油，拥有更大的航程。MarceloRomanelli是一位前巴航工业飞行员，他现在负责驾驶UP Management公司旗下编号为1175的莱格赛650。他说：“由于莱格赛650可以装载更多的燃油，因此飞机的航程足以从伊利诺斯州的莫林直接飞到加利福尼亚州的卡尔斯巴德。”
莱格赛650的另一个优势是其跑道性能。在ISA和海平面高度条件下，飞机在最大起飞重量下起飞时，起飞距离为5741英尺。但是如果在同样的外部环境条件下，仅要求飞机航程为1000海里，那么起飞距离就可以缩短到3600英尺。在NBAA规定的备份燃油条件下，搭载8名乘客，着陆距离为2400英尺。
有些飞行员抱怨在低重量情况下，莱格赛650的Vref（着陆参考速度）比莱格赛600要高一些，因为发动机的推力提升增大了Vref（最小控制空速）。还有一些飞行员抱怨飞机的襟翼反应很慢，侧风着陆时飞机的操控性会差一些，必须不断地调整飞机。London ExecutiveAviation的Glyn Anderson开玩笑的说：“很多新手飞行员着陆时会有些手忙脚乱。”
莱格赛650受到运营商们青睐的另一个原因来自巴航工业本身。虽然目前巴航工业的品牌影响力略显不足，但是“他们非常清楚自己需要继续提高公务机的设计制造水平”。目前，巴航工业已经积累了足够的飞行小时数，其ERJ145系列飞机、莱格赛600和莱格赛650的总飞行小时数已经超过1500万小时。在这个过程中，巴航工业遇到了运行中各种可能出现的问题，也有效地解决了这些问题。
巴航工业的产品支持服务和零件售后受到了大部分运营商的好评。运营商们对巴西当地的技术服务代表非常赞赏。但是也有一些运营商说，和巴航工业总部的技术代表一起工作非常沉闷。据运营商反馈，美国的零件售后保障服务水平较高，但是巴黎勒布尔热机场的售后服务反应速度较慢。此外，巴航工业推出的专机服务（EEC）以及小时维修计划的保修和零配件供应需要进一步协商。一位运营商表示，虽然刚开始的时候专机服务还是很不错的，但现在它越来越贵了，因为巴航工业又开始按照零配件的标价进行收费了，每架莱格赛650每个月的专机服务需要25000美元。虽然对专机服务计划略有微词，但是运营商们对巴航工业每年在美国总部召开的运营商咨询会议持褒奖态度，认为巴航工业在借此机会了解运营商的意见和建议。
总体上看，运营商们对莱格赛650持肯定态度，但是他们也认为此机型存在一些不足。客舱后部的长沙发前面设有一隔板，用来区分会议室和主客舱区，但是在飞机起飞和着陆的过程中，必须拆除这个隔板才能满足应急逃生的要求。一些运营商还遇到氧气系统反复泄露的问题。此外，还有运营商指出客舱内饰的功能、配置和表面处理没有达到顶级标准。
总结
总的来说，莱格赛650达到了速度、航程、客舱舒适度、运行成本的良好平衡，运营商们纷纷对此机型给予了正面评价。良好的经济性，超大行李舱，都是莱格赛650的闪光之处。巴航工业成功地将其航程为1300～1500海里的EMB-135支线喷气机升级成航程3600～3800海里的公务机。在这个过程中，巴航工业秉承自己一贯的工程费用控制能力，通过将几款不同喷气机的设计元素有效地整合在一起，节约了成本，也使他们的客户从中受益。
在EMB-135支线飞机的基础上，如今莱格赛650已经升级到了一个新的水平。在同系列机型中，它推力最高、起飞重量最大、翼载荷最大。但是由于飞机的翼面载荷超过97磅/平方英寸，高空巡航性能不太理想。推力为9020磅的罗·罗发动机抵消了缺少前缘缝翼的不足，使该机型依然具备良好的跑道性能。莱格赛650的推力比莱格赛600提高了13%，也就意味着Vref（空中最小操纵速度）成为决定其他速度的一个重要因素，也因此对跑道性能造成了不利影响。
就目前来看，莱格赛650已经成功在长航程、大客舱等级公务机中占据了一定的市场份额。运营商们称赞莱格赛650“坚固如同靴子”，很少出现故障，即便出现故障，维修也非常容易。与其他大客舱公务机相比，此款飞机的经济性很好，很多CFO会选择这款机型。运营商们也都认为巴航工业是最能听取用户意见的公司，他们致力于持续性的产品改进。从短期来看，这款多功能的、经济性高的机型会很受欢迎。
一些运营商还希望未来巴航工业可以研发更大、航程更长、飞得更高更快的公务机，也许应该命名为莱格赛700或者莱格赛750。但是巴航工业的资深飞行员RomaRomanelli说：“总部不太会研发一款什么基础都没有的公务机，然后去和庞巴迪、达索、湾流这三家制造商竞争，因为他们的势头太猛了”。