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分享经济时代的新出行革命，使闲置资源得以利用，在运力不变的情况下缓解了城市的拥堵，也打破了传统的就业模式。
谈及分享经济在中国的实践，就不得不说优步。在中国信息化百人会2016年会上，Uber中国战略负责人柳甄表示，分享经济时代的新出行革命，使闲置资源得以利用，在运力不变的情况下缓解了城市的拥堵，也打破了原有传统雇员制的就业模式。
创意源于生活，交易先于制度
起初，成立Uber时并没有想到分享经济这样“高大上”的目的，“Uber的成立多亏了巴黎极不便利的打车系统。”柳甄笑着说，因为在2008年某个风雪交加的夜晚，创始人特拉维斯·卡拉尼克和他的朋友在巴黎参加完会议后发现怎么都打不到出租车，在等车的过程中，两个人对出租车的抱怨最终走向了一个简单的理念——如果可以在手机上按一下按钮，就能在城市任何时间、任何地点叫到车，那会怎样？随后，一个名叫“UberCab”的APP在美国启动，这就是如今大名鼎鼎的Uber的前身。
2014年初，Uber进入中国，与当时尚未合并的滴滴、快的两大国内打车平台形成了三足鼎立的态势，随后又推出了具有里程碑意义的产品——多人拼车产品，旨在不增加道路行驶车辆、驾驶人员的情况下，同时满足多人的出行需求。“比如我从北京动物园打车去国贸大厦，在这段路程中有另一位乘客在西直门上车，那么从动物园到国贸大厦这段路就可以有两位乘客完成行程，这样对于司机而言，只需完成一个订单的量，但80%的路程有两位付费乘客。”柳甄解释道，从供给角度来说，以前只有空驶的车辆可以接单，而现在即使有乘客，只要顺路就可以接单，更加方便，也更加环保。据优步内部统计，在浙江杭州上线多人拼车产品后的5个月间，50%的订单来自于拼车产品。
作为国内外知名的移动出行平台，Uber一直处在“风口浪尖”上。会上，柳甄向嘉宾展示了2010年10月Uber在美国旧金山仅上线3个月时，旧金山政府发出的要求Uber停止运营的通知，“但是到2013年春天，美国加利福尼亚州已经全面承认了网络约、租车平台的合法化，截至目前，已有70多个国家和地区承认了网络约、租车的合法地位。”柳甄说，正如经济学中所说的“交易先于制度”，正因为有了像Uber、滴滴等移动出行平台的不断涌现，形成了相关配套制度、规范政策不断加快发展的趋势，从而促进了分享经济在移动出行领域的良性循环。
注重本土化，出行便利化
优步不等于Uber，柳甄介绍说，优步是由国人自行经营管理，百度、广汽集团等多个本地资本参与，在管理决策、服务器设置、产品运营、数据处理等核心内容实现全面本土化的公司，“Uber只是优步的战略投资者，优步如果生搬硬套国外的模式，在中国一定会水土不服，所以我们十分注重本土化，我们希望每一个城市都由城市自己的儿女运营它，从而为这个城市提供更好的服务。”
目前，优步已在中国37个城市开通了出行服务，那么它为出行带来了什么改变呢？最主要的是使出行更加便利。经优步内部数据计算，在中国优步出行服务的起点和终点，约有65%结束于交通较不发达的区块。柳甄认为，优步不是公共交通的替代者甚至取代者，优步的加入，可以为城市打造一个更加立体、更加网络化的交通生态，“在上海，1/3的优步行程起点和终点都在地铁站或者公交车站200米以内的地方”。
同时，通过优步等移动打车平台还能降低人们的出行成本。柳甄给嘉宾算了笔账：“我们曾经算过，一辆车的平均使用率只有5%，在上海拥有一辆车的成本一年大约是87000元，这意味着可以打1800次优步。”
第三，是使出行更加绿色。柳甄特别指出优步多人拼车的产品，在成都上线100天，在运力不变的情况下，每天减少商务车辆11250辆，节省的里程数相当于绕地球58圈。
提供便利的同时，也注重安全性
“很多人觉得优步很便利，但是又担心不安全。”柳甄在会上也道出了很多用户的顾虑，优步在这方面也做了许多积极的探索以确保安全性。
首先，拥有评分系统。乘客可以对司机匿名打分，对于不合格的司机优步便不允许继续载客。第二，优步的系统是将订单自动匹配，不必抢单，所以不存在挑客现象。第三，推出了司机与乘客间的中转电话，司机与乘客可以沟通，但是互不知道对方的电话号码，保护乘客的隐私。第四，乘客在乘坐优步时，可以一键分享所坐车辆、驾驶司机的信息以及行程给朋友和家人，增加安全感。在印度，还特别推出报警功能，乘客在遇到危机时可以求助警方，得到更好的保护。
对于分享经济的未来，柳甄憧憬满满。她认为分享经济的未来，最重要的是能够把时间还给人们，使人们的生活更加有效率，“优步打开APP就可以工作，关上APP就可以陪伴家人，打破了原来传统雇员制的就业”；第二，是把平静还给别人；第三，是通过更多的就业机会，能够让人们更加富裕；最后，能把绿色带给整个社会，让每个城市都更加美好。
谈及分享经济在中国的实践，就不得不说优步。在中国信息化百人会2016年会上，Uber中国战略负责人柳甄表示，分享经济时代的新出行革命，使闲置资源得以利用，在运力不变的情况下缓解了城市的拥堵，也打破了原有传统雇员制的就业模式。
创意源于生活，交易先于制度
起初，成立Uber时并没有想到分享经济这样“高大上”的目的，“Uber的成立多亏了巴黎极不便利的打车系统。”柳甄笑着说，因为在2008年某个风雪交加的夜晚，创始人特拉维斯·卡拉尼克和他的朋友在巴黎参加完会议后发现怎么都打不到出租车，在等车的过程中，两个人对出租车的抱怨最终走向了一个简单的理念——如果可以在手机上按一下按钮，就能在城市任何时间、任何地点叫到车，那会怎样？随后，一个名叫“UberCab”的APP在美国启动，这就是如今大名鼎鼎的Uber的前身。
2014年初，Uber进入中国，与当时尚未合并的滴滴、快的两大国内打车平台形成了三足鼎立的态势，随后又推出了具有里程碑意义的产品——多人拼车产品，旨在不增加道路行驶车辆、驾驶人员的情况下，同时满足多人的出行需求。“比如我从北京动物园打车去国贸大厦，在这段路程中有另一位乘客在西直门上车，那么从动物园到国贸大厦这段路就可以有两位乘客完成行程，这样对于司机而言，只需完成一个订单的量，但80%的路程有两位付费乘客。”柳甄解释道，从供给角度来说，以前只有空驶的车辆可以接单，而现在即使有乘客，只要顺路就可以接单，更加方便，也更加环保。据优步内部统计，在浙江杭州上线多人拼车产品后的5个月间，50%的订单来自于拼车产品。
作为国内外知名的移动出行平台，Uber一直处在“风口浪尖”上。会上，柳甄向嘉宾展示了2010年10月Uber在美国旧金山仅上线3个月时，旧金山政府发出的要求Uber停止运营的通知，“但是到2013年春天，美国加利福尼亚州已经全面承认了网络约、租车平台的合法化，截至目前，已有70多个国家和地区承认了网络约、租车的合法地位。”柳甄说，正如经济学中所说的“交易先于制度”，正因为有了像Uber、滴滴等移动出行平台的不断涌现，形成了相关配套制度、规范政策不断加快发展的趋势，从而促进了分享经济在移动出行领域的良性循环。
注重本土化，出行便利化
优步不等于Uber，柳甄介绍说，优步是由国人自行经营管理，百度、广汽集团等多个本地资本参与，在管理决策、服务器设置、产品运营、数据处理等核心内容实现全面本土化的公司，“Uber只是优步的战略投资者，优步如果生搬硬套国外的模式，在中国一定会水土不服，所以我们十分注重本土化，我们希望每一个城市都由城市自己的儿女运营它，从而为这个城市提供更好的服务。”
目前，优步已在中国37个城市开通了出行服务，那么它为出行带来了什么改变呢？最主要的是使出行更加便利。经优步内部数据计算，在中国优步出行服务的起点和终点，约有65%结束于交通较不发达的区块。柳甄认为，优步不是公共交通的替代者甚至取代者，优步的加入，可以为城市打造一个更加立体、更加网络化的交通生态，“在上海，1/3的优步行程起点和终点都在地铁站或者公交车站200米以内的地方”。
同时，通过优步等移动打车平台还能降低人们的出行成本。柳甄给嘉宾算了笔账：“我们曾经算过，一辆车的平均使用率只有5%，在上海拥有一辆车的成本一年大约是87000元，这意味着可以打1800次优步。”
第三，是使出行更加绿色。柳甄特别指出优步多人拼车的产品，在成都上线100天，在运力不变的情况下，每天减少商务车辆11250辆，节省的里程数相当于绕地球58圈。
提供便利的同时，也注重安全性
“很多人觉得优步很便利，但是又担心不安全。”柳甄在会上也道出了很多用户的顾虑，优步在这方面也做了许多积极的探索以确保安全性。
首先，拥有评分系统。乘客可以对司机匿名打分，对于不合格的司机优步便不允许继续载客。第二，优步的系统是将订单自动匹配，不必抢单，所以不存在挑客现象。第三，推出了司机与乘客间的中转电话，司机与乘客可以沟通，但是互不知道对方的电话号码，保护乘客的隐私。第四，乘客在乘坐优步时，可以一键分享所坐车辆、驾驶司机的信息以及行程给朋友和家人，增加安全感。在印度，还特别推出报警功能，乘客在遇到危机时可以求助警方，得到更好的保护。
对于分享经济的未来，柳甄憧憬满满。她认为分享经济的未来，最重要的是能够把时间还给人们，使人们的生活更加有效率，“优步打开APP就可以工作，关上APP就可以陪伴家人，打破了原来传统雇员制的就业”；第二，是把平静还给别人；第三，是通过更多的就业机会，能够让人们更加富裕；最后，能把绿色带给整个社会，让每个城市都更加美好。