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2012年1—7月，受全球船舶市场继续低迷的影响，我国船舶工业发展受到了严峻考验，三大造船指标同比下降，船舶出口出现下滑，工业总产值增速趋缓，船舶行业持续盈利，但经济效益呈回落走势。
一、经济运行的基本情况
（一）三大造船指标同比下降
1—7月份，全国造船完工3549万载重吨，同比下降7.7%。承接新船订单1164万载重吨，同比下降50.7%。7月底，手持船舶订单1.2348亿载重吨，同比下降29.9%，比2011年底下降17.6%。
（二）工业总产值保持增长
1—7月份，全国规模以上船舶工业企业1630家，完成工业总产值4584亿元，同比增长3.4%。其中，船舶制造业3457亿元，同比下降1%；船舶配套业663亿元，同比增长25.5%；船舶修理业103亿元，同比增长10.6%；船舶改装业176亿元，同比增长20.3%；海洋工程装备制造业161亿元，同比增长9.2%。
（三）船舶出口同比继续下降
1—7月份，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1634亿元，同比下降10.2%。其中，船舶制造业1498亿元，同比下降10.8%；船舶配套业64.7亿元，同比增长1.7%；船舶修理业24.7亿元，同比下降4.1%；船舶改装业14.5亿元，同比下降12.1%；海工装备制造业10.7亿元，同比增长43.8%。
1—7月份，全国完工出口船2871万载重吨，同比下降11.6%；承接出口船订单854万载重吨，同比下降53.3%；7月末手持出口船订单1.0273亿载重吨，同比下降31.4%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的80.9%、73.4%和83.2%。
（四）主营业务收入稳定增长
1—6月份，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3428亿元，同比增长2.3%。其中船舶制造业2572亿元，同比下降2.4%；船舶配套产品制造业509亿元，同比增长30.1%；船舶修理67.4亿元，同比下降0.1%。
（五）船舶行业持续盈利
1—6月份，全国规模以上船舶工业实现利润总额177亿元，同比下降23.9%。其中船舶制造业147亿元，同比下降28.5%；船舶配套产品制造业19.7亿元，同比下降1.9%；船舶修理-0.16亿元，同比减少343万元。
二、经济运行的主要特点
（一）与油气相关装备产品市场表现活跃
年初以来，新造船市场订单船型结构较上一年再度发生变化。2011年订单主要以高技术高附加值船型为主，其中，超大型集装箱船、LNG船、大型海工装备产品市场表现尤为活跃。今年，尽管散货船成交总量低迷，但依然重返市场主导地位；与油气勘探、开发、生产与运输相关大型装备产品市场（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。
（二）中国船舶工业结构性竞争弱势状况依旧不改
按克拉克松公司统计，2012年1—7月，中国、韩国和日本三国获取了全球绝大部分新船订单，其中，中国以210艘居首位，韩国为140艘，日本为64艘。中国所承接的订单船型以散货船为主；韩国的订单船型以油气相关装备为主，附加值较高；日本的订单则主要来自本国船东，以散货船和油船为主。实际上，当前国际船市的竞争已转移到中韩两国之间“抢夺”订单的竞争。目前，韩国基本垄断了液化气船、油船、钻井船、生产平台等细分市场，囊括了今年1—7月全球95%的LNG船订单，85%的钻井船和60%的生产平台订单；日本船企凭借绿色节能技术，相对接单竞争力反而出现提升；中国依旧高度依赖散货船市场，集装箱船订单也多数落入韩企手中，本土企业双高船型细分市场竞争力不足局面丝毫没有任何改变，产品结构的相对单一也已成为制约当前市场形势下我国“抢接”订单的主要障碍之一。
（三）全球新造船订单越来越集中到少数船厂手中
在全球造船市场不景气的情况下，新船订单越来越集中到少数船厂手中，绝大多数船厂陷入无单可接的局面。上半年韩国造船业新接订单仅分布在8家船企之中，大部分船厂处于零接单状态；我国不到50家船企承接到订单。
三、经济运行中存在的主要问题
（一）接单难问题越来越严重
据统计，1—7月我国仅有70家船企承接到订单（1万载重吨以上），船企订单缺口压力不断加大，市场竞争变得更加激烈。据船厂反映，当前主流船型的船型设计、技术性能等方面发展迅速，船东对技术要求层出不穷，由于前期船型设计的储备不足某种程度上也制约了国内船厂抢单的力度。
（二）“开工难”问题集中爆发
2012年1—7月份，我国承接订单仅为1164万载重吨，同期造船完工量达3549万载重吨，新接订单不足完工量的32%。截止到2012年7月底，我国手持船舶订单约为12348万载重吨，同比下降30%，当前手持订单已不足我国造船业1.5年工活量。按手持订单交付期推算，我国2013年船位缺口巨大，大部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求，停工现象大面积蔓延。
（三）“交船难”问题更加严重
当前全球经济下滑，船东资金链吃紧，要求合同延期、修改船型、修改付款方式等消极接单的情况屡见不鲜。船厂的造船进度受影响，交船压力与日俱增。
（四）“生存难”问题已经凸显
随着航运市场持续萧条，船舶工业市场发展的滞后性开始体现，船舶企业在经历“接单难”、“开工难”和“交船难”问题之后，“生存难”成为目前主要矛盾。一是过去高价船已经基本交付完毕，当前及未来交付的船舶订单均为危机爆发后承接的低价船订单，二是目前船价仍在下跌，一些船厂承接的订单已经出现负边际利润的现象；三是在接单难、交船难、盈利难和开工不足等诸多负面问题叠加因素影响下，多数新兴船厂在没有现金流入的情况下要承担高额折旧和利息支出，财务情况迅速恶化。
四、政策建议及主要应对措施
一是踩准市场需求节拍，切实做好船型错位研发。针对当前市场形势与未来发展趋势，建议切实做好船型错位研发策略，切实地把船型“研发一代、储备一代和生产一代”与市场需求轮动性结合起来。
二是积极主动创造市场需求，切实开发符合各种新规范、新标准的绿色环保新船型。
三是继续加大政府部门对船舶行业的支持力度。建议国家相关部门加强对船舶企业相关扶持政策的执行力度，确保政策的有效落实。企业换汇方面，应放开管制实现灵活操作；国际融资方面，政府应给予企业国际化融资的优惠政策；人才方面，政府要出台有针对性人才引进政策，加强技术人才的培养力度，给引进国外人才方面的企业予以支持；财税政策方面，提高产品的出口预退税率，实行所得税部分预交，为企业保留一定周转资金。
四是加快产品结构调整和产业转型升级。国家相关部门应加大资金投资力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型到高新技术船型的转移，帮助和引导企业形成品牌优势；鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，决绝淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，改善产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。
五是继续出台拉动国内船舶需求的行业刺激政策。长期以来，我国自有船队运力规模与我国大宗货物进出口规模不相匹配，大宗货物，特别是铁矿石、煤炭以及原油海上运输受制与人。鉴于大宗原材料和能源等战略物资运输安全考虑，切实提高相关货物的“国货国运”比例呼声越来越高，当前正值船价洼地，建议国家有关部门抓住这一时机加快推进自有船队运力规模的建设，创造一大批刚性新船订单需求；同时，建议从提升我国船队运力结构优化和竞争力提升的角度，加快推进我国自有船队老旧船舶淘汰和升级的相关政策。
一、经济运行的基本情况
（一）三大造船指标同比下降
1—7月份，全国造船完工3549万载重吨，同比下降7.7%。承接新船订单1164万载重吨，同比下降50.7%。7月底，手持船舶订单1.2348亿载重吨，同比下降29.9%，比2011年底下降17.6%。
（二）工业总产值保持增长
1—7月份，全国规模以上船舶工业企业1630家，完成工业总产值4584亿元，同比增长3.4%。其中，船舶制造业3457亿元，同比下降1%；船舶配套业663亿元，同比增长25.5%；船舶修理业103亿元，同比增长10.6%；船舶改装业176亿元，同比增长20.3%；海洋工程装备制造业161亿元，同比增长9.2%。
（三）船舶出口同比继续下降
1—7月份，规模以上船舶工业企业完成出口交货值1634亿元，同比下降10.2%。其中，船舶制造业1498亿元，同比下降10.8%；船舶配套业64.7亿元，同比增长1.7%；船舶修理业24.7亿元，同比下降4.1%；船舶改装业14.5亿元，同比下降12.1%；海工装备制造业10.7亿元，同比增长43.8%。
1—7月份，全国完工出口船2871万载重吨，同比下降11.6%；承接出口船订单854万载重吨，同比下降53.3%；7月末手持出口船订单1.0273亿载重吨，同比下降31.4%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的80.9%、73.4%和83.2%。
（四）主营业务收入稳定增长
1—6月份，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3428亿元，同比增长2.3%。其中船舶制造业2572亿元，同比下降2.4%；船舶配套产品制造业509亿元，同比增长30.1%；船舶修理67.4亿元，同比下降0.1%。
（五）船舶行业持续盈利
1—6月份，全国规模以上船舶工业实现利润总额177亿元，同比下降23.9%。其中船舶制造业147亿元，同比下降28.5%；船舶配套产品制造业19.7亿元，同比下降1.9%；船舶修理-0.16亿元，同比减少343万元。
二、经济运行的主要特点
（一）与油气相关装备产品市场表现活跃
年初以来，新造船市场订单船型结构较上一年再度发生变化。2011年订单主要以高技术高附加值船型为主，其中，超大型集装箱船、LNG船、大型海工装备产品市场表现尤为活跃。今年，尽管散货船成交总量低迷，但依然重返市场主导地位；与油气勘探、开发、生产与运输相关大型装备产品市场（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。
（二）中国船舶工业结构性竞争弱势状况依旧不改
按克拉克松公司统计，2012年1—7月，中国、韩国和日本三国获取了全球绝大部分新船订单，其中，中国以210艘居首位，韩国为140艘，日本为64艘。中国所承接的订单船型以散货船为主；韩国的订单船型以油气相关装备为主，附加值较高；日本的订单则主要来自本国船东，以散货船和油船为主。实际上，当前国际船市的竞争已转移到中韩两国之间“抢夺”订单的竞争。目前，韩国基本垄断了液化气船、油船、钻井船、生产平台等细分市场，囊括了今年1—7月全球95%的LNG船订单，85%的钻井船和60%的生产平台订单；日本船企凭借绿色节能技术，相对接单竞争力反而出现提升；中国依旧高度依赖散货船市场，集装箱船订单也多数落入韩企手中，本土企业双高船型细分市场竞争力不足局面丝毫没有任何改变，产品结构的相对单一也已成为制约当前市场形势下我国“抢接”订单的主要障碍之一。
（三）全球新造船订单越来越集中到少数船厂手中
在全球造船市场不景气的情况下，新船订单越来越集中到少数船厂手中，绝大多数船厂陷入无单可接的局面。上半年韩国造船业新接订单仅分布在8家船企之中，大部分船厂处于零接单状态；我国不到50家船企承接到订单。
三、经济运行中存在的主要问题
（一）接单难问题越来越严重
据统计，1—7月我国仅有70家船企承接到订单（1万载重吨以上），船企订单缺口压力不断加大，市场竞争变得更加激烈。据船厂反映，当前主流船型的船型设计、技术性能等方面发展迅速，船东对技术要求层出不穷，由于前期船型设计的储备不足某种程度上也制约了国内船厂抢单的力度。
（二）“开工难”问题集中爆发
2012年1—7月份，我国承接订单仅为1164万载重吨，同期造船完工量达3549万载重吨，新接订单不足完工量的32%。截止到2012年7月底，我国手持船舶订单约为12348万载重吨，同比下降30%，当前手持订单已不足我国造船业1.5年工活量。按手持订单交付期推算，我国2013年船位缺口巨大，大部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求，停工现象大面积蔓延。
（三）“交船难”问题更加严重
当前全球经济下滑，船东资金链吃紧，要求合同延期、修改船型、修改付款方式等消极接单的情况屡见不鲜。船厂的造船进度受影响，交船压力与日俱增。
（四）“生存难”问题已经凸显
随着航运市场持续萧条，船舶工业市场发展的滞后性开始体现，船舶企业在经历“接单难”、“开工难”和“交船难”问题之后，“生存难”成为目前主要矛盾。一是过去高价船已经基本交付完毕，当前及未来交付的船舶订单均为危机爆发后承接的低价船订单，二是目前船价仍在下跌，一些船厂承接的订单已经出现负边际利润的现象；三是在接单难、交船难、盈利难和开工不足等诸多负面问题叠加因素影响下，多数新兴船厂在没有现金流入的情况下要承担高额折旧和利息支出，财务情况迅速恶化。
四、政策建议及主要应对措施
一是踩准市场需求节拍，切实做好船型错位研发。针对当前市场形势与未来发展趋势，建议切实做好船型错位研发策略，切实地把船型“研发一代、储备一代和生产一代”与市场需求轮动性结合起来。
二是积极主动创造市场需求，切实开发符合各种新规范、新标准的绿色环保新船型。
三是继续加大政府部门对船舶行业的支持力度。建议国家相关部门加强对船舶企业相关扶持政策的执行力度，确保政策的有效落实。企业换汇方面，应放开管制实现灵活操作；国际融资方面，政府应给予企业国际化融资的优惠政策；人才方面，政府要出台有针对性人才引进政策，加强技术人才的培养力度，给引进国外人才方面的企业予以支持；财税政策方面，提高产品的出口预退税率，实行所得税部分预交，为企业保留一定周转资金。
四是加快产品结构调整和产业转型升级。国家相关部门应加大资金投资力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型到高新技术船型的转移，帮助和引导企业形成品牌优势；鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，决绝淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，改善产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。
五是继续出台拉动国内船舶需求的行业刺激政策。长期以来，我国自有船队运力规模与我国大宗货物进出口规模不相匹配，大宗货物，特别是铁矿石、煤炭以及原油海上运输受制与人。鉴于大宗原材料和能源等战略物资运输安全考虑，切实提高相关货物的“国货国运”比例呼声越来越高，当前正值船价洼地，建议国家有关部门抓住这一时机加快推进自有船队运力规模的建设，创造一大批刚性新船订单需求；同时，建议从提升我国船队运力结构优化和竞争力提升的角度，加快推进我国自有船队老旧船舶淘汰和升级的相关政策。