延境内有石油，旧说高奴县出“脂水”，即此也。生于水际，沙石与泉水相杂，惘惘而出……此物后必大行于世，自予始为之。
　　——（宋）沈括
　　
　　战争是人类历史的一大主题。战争的发起总是事出有因的，领土之争、权力之争、种族之争、宗教之争，当这些不可调和的矛盾发展到极端的程度，战争就不可避免地爆发了。到了20世纪末，石油，作为一种能源，史无前例地成为了战争的主题，当矛盾的双方为了那些黑糊糊的古生物遗体狠狠地扼住对方的喉咙的时候，我们知道，石油已经不单单是一种自然资源那么简单，它的重要程度已经上升到可以掌握一个国家的经济命脉的水平了。而从另一个角度，我们也可以得出这样的结论，石油，这种不可再生的资源在这个星球上已经不那么富饶了。900多年前博学多才的沈括很有预见性地指出了石油“后必大行于世”的昌盛，但是他却万万没有想到经历了“大行于世”之后的风光，石油却面临着一个将永久枯竭的悲惨境地。
　　如果说某些中东地区的国家当年曾可以被称作是浮在石油上的小岛，那么20世纪工业的超速发展正让那些国家逐渐失去他们赖以生存的承载物。而我们的汽车工业如今也正面临着和“浮在石油上的国家”同样的问题，以石油的衍生物为燃料的汽车已经不得不进入石油时代的老年期，在此期间，石油资源日渐走俏，而汽柴油的价格也会因此飙升，世界汽车业巨头为了在更新换代的动乱期继续保持领先正不惜重金寻求替代能源，就是在这样的大背景下，历史时钟的指针指向了2006年。
　　
　　下一辆车，我们烧什么？
　　
　　下一辆车，我们烧什么？正在使用中的车辆的燃油消耗方式是车主无法改变的，但在2006年，当中国的准车主以及车主们准备购车或换车的时候，他们将史无前例地拥有至少3个选择——汽油轿车、柴油轿车以及混合动力轿车，而更具想像空间的燃料电池轿车也有望在通用、宝马等厂商的推动下成为车主换车时备选车型中的一员。上述4种车型将以怎样的优先级进入中国车主的选择清单，显然不是单凭百公里的能量消耗成本就能决定的。来自政策层面和消费者认知程度层面的影响，将使得“下一辆车烧什么”这个问题的答案变得更加扑朔迷离。
　　事实上，对汽油轿车而言，由于汽油发动机技术的进步，当2006年我们再度审视常见车型的时候会惊讶地发现，无论是传统意义的欧美车型还是日韩车型，其同级别车型的燃油消耗水平（指厂商公布的数据）已经非常接近，而且发展趋势是越来越接近。但汽油轿车与柴油轿车、混合动力轿车之间的差别还是比较大。一般来说，柴油轿车或者混合动力轿车将比输出功率相似的汽油轿车节能20%～40%。但这样压倒性的节能优势并没有导致柴油轿车或者混合动力轿车迅速取得主角地位。这其中的原因远远没有看上去那么简单。那么不妨先把一切成见放下，让我们看看，我们所面临的那些选择究竟都在以怎样的方式存在着。
　　
　　汽油车——强弩之末，谁会是最后一片鲁缟
　　
　　“强弩之末，其势不能穿鲁缟”，但是在这终结汽油车命运的最后一片鲁缟还没有出现之前，汽油车还势必会一如既往地刺激着那些有钱无车一族的消费欲望。汽油车已经拥有了百年以上的历史了，它的优势在于多年经验的积累使它的技术理论、生产线以及实际保有量都绝对地优于其它车型，因此无论这最后一片鲁缟是谁，它必定是从汽油车当前看来的惟一弱点——燃油经济性上给予其致命一击，而至于说由来已久的环境问题，在实际到纳米级的中国市场面前是脆弱得不足道的。热机的热效率一直是阻碍汽油发动机进一步发展的瓶颈，技术人员绞尽脑汁也仅仅能把汽油发动机热效率提高到30％左右，这也就成为了汽油机胃口大的主要根源。很明显，随着原油价格的持续上涨，这样的大胃口迟早会把汽油车推下历史的舞台，这只是个时间长短的问题。如果在未来几年内某汽车研究所推出新型高热效率的汽油发动机，那么汽油机的寿命可能会延长几倍甚至几十倍；但反过来，如果原油价格的上涨速度加快，当汽油车的使用成本足以抵消其他车型的首次购置成本，那么汽油机作为动力源的寿命就会缩短。汽油车就像是在一个跷跷板上，而跷跷板的另一头，正是支撑它生存下去的燃油。
　　
　　柴油车——重在包装
　　
　　按说柴油车已经不是新鲜事物了，曾几何时，在笔者刚刚对汽油和柴油有了一个概念的时候，就常常看到公路上一辆辆排放着黑色浓烟的车辆经过，这时总会听到有路人说：“看，那辆柴油车！”即便是到了大学读内燃机的本科的时候，被传授的仍是柴油发动机难以控制的振动强、噪声大的弱点。直到一位很专于治学的教授有一天对笔者说：“我们应该改变对柴油机的看法了。”他说这话的原因始于一次学术会议，一位同行让这位教授判断一辆行驶时无声无息的轿车用的是哪种发动机，他非常自信地凭着多年的经验将一辆出色的柴油轿车指认成了汽油车。
　　不可否认的一点事实是，在我国绝大多数的公众眼中，柴油车还是只适用于农用或运输用的低档次产品，高级柴油车的概念还没有深入人心，甚至就连中国的政府部门也是对此心存疑虑。而政府方面的症结则直接导致了，虽然公众对高端的柴油技术逐步有了了解，但在过去5年内，柴油轿车的市场表现并没有实质性的进展。柴油车现在要做的事情简单来说有三件：第一、在排放方面进一步降低尾气颗粒物的含量，这是促使城市对柴油车解禁的关键。第二、全方位地包装自己，即便是换一个名字也无所谓，尽快让自己的形象在公众眼里光辉起来；第三、如果政府没有任何意向利用资金来扶持柴油车的推广，那么柴油车的生产厂家就要想尽一切办法降低成本，避免被汽油车占据太大的价格优势。2005年9月初，一份由中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会发起公布的《中国柴油轿车发展建议书》引起了业界的广泛关注，由来已久的关于柴油轿车的争论再次成为焦点。这份建议书中提到的一系列关于柴油车的数据让国人又一次看到了解决能源问题的黄金方案。但数字总归是数字，争论之后一切又归于平静，在业内除了一汽-大众和一些以SUV为主力车型的生产厂家一直以大手笔的姿态力挺柴油车之外，还没有哪家厂商在这方面做更多的尝试。在柴油车还未被全方位地包装起来之前，它还只能中国汽车市场的配角。
　　
　　混合动力——奢华的节约主义
　　
　　就在2005年末，我们还以为中国汽车行业会平静地进入新的一年的时候，混合动力忽然借着广州车展的东风呼啸而至了。领军人物是丰田和它的嫡系传人普锐斯。经营管理中有一条很著名的跟进原则，简单说来就是对手做什么，你就马上做什么。这项原则把2005年推向了“中国混合动力元年”的宝座，一时间混合动力车型、混合动力研发计划烽烟四起，大有抢占主流之势。有人说混合动力是解决当前汽车燃料问题的最佳良药。的确，在氢动力时代还没有到来，汽油价格突飞猛进的时候，混合动力刚好能“趁火打劫”。它电力、燃料两套系统并用，一并解决了传统内燃机燃油消耗过多以及电力发动机功率不足的问题。混合动力仿佛一夜之间就成为了从汽油时代到氢动力时代最佳的过渡车型。
　　从节省能源的能力上来看，混合动力汽车与前面提到的柴油车应该说是不分伯仲，但混合动力的高明之处就在于，它把起点定位在了一个相对的高处，应该说普锐斯在这里功不可没。普锐斯登场亮相之后，人们除了关注它的特殊的动力系统之外，其次的因素恐怕就是它突破传统、概念车一般的外形设计了，而后的混合动力系统也纷纷以新车新款为承载体，可以说混合动力虽然是将两种并不新鲜的动力系统融为一体，但表现的形式却是从内到外的时尚与新潮。在这一点上柴油车是无法与之相抗衡的，因此，好莱坞的名流可以降低身价地放弃宝马奔驰而选择一辆普锐斯来标榜自己的环保主义，但他决不会考虑实质相差无几的柴油车。回到中国的国情，我们还应清醒。无巧不成书，就在本文最后的截稿日期2005年12月15日的当天，在一片欢呼声以及众人期待的目光中首辆国产混合动力轿车普锐斯在长春正式下线了。在下线仪式上，丰田汽车公司的副社长稻叶在表达了对首次在中国推出混合动力轿车的自豪的同时，也表示普锐斯的引入不会是一帆风顺的。很明显丰田对市场表现出了很谨慎的态度。这也难怪，这样一个新鲜事物，占据着一个高档轿车的价位，这的确是在考验着中国中产阶级新锐级人物的消费魄力，而最终的结果是很难预测的。普锐斯正式上市的时间是2006年的1月份，届时，它将来到汽油车与柴油车并存的一线战场，在同类车型中没有任何竞争对手的比赛中，普锐斯将面临怎样的命运？待到那时，这种高成本的节约模式究竟可以吸引哪些人的瞩目？未知的精彩，让我们拭目以待。
　　
　　氢动力——我们何时能梦想成真
　　
　　汽车业的巨头们由于地域上的关系，在一些市场行为上往往会持有不同的见解，但是在终极的替代能源的问题上，他们却都毫无异议地一致认同了氢动力方案。在最终的市场预期上，最乐观的是通用汽车，他们认为在2010年，以氢为能源的燃料电池汽车就可以占到25％左右的市场份额。我想美国人的这个预计决不是针对中国。以我们的近邻日本来看，他们对氢动力的市场预期就要悲观一些，丰田汽车认为要达到通用所说的目标，至少要到2025年。这两种看法虽然在时间上相去甚远，但都表明了氢动力在未来汽车行业中所占据的主导地位。实际上，针对氢动力这个未来的汽车能源解决方案，各汽车业巨头早已开始了剑拔弩张的较量，这一点在近年来的历届车展上已经显露无遗。我们当然非常理解他们的这种急切，10年后究竟谁会在汽车市场上叱咤风云，在很大程度上取决于现阶段对于未来氢动力系统的研发技术水平。现在讨论在中国市场上何时会出现氢动力燃料电池汽车还为时过早，氢动力在我们看来还是更适合于出现在斯皮尔伯格的电影里。我们的汽车市场是相对滞后的，欧美国家普及氢动力也许像通用说的需要5年，我们的近邻日韩也许像丰田说的需要20年，但我们需要多少时间呢？机遇只垂青于那些想要去把握它的人。在通用、丰田们正不惜重金地打造自己的氢动力军团的时候，我们的品牌还在各自为生存苦苦挣扎。试想等到燃料电池汽车在发达国家风光之后，他们再趾高气扬地来到中国用知识产权和技术吞噬我们的市场的时候，我们又要哀叹汽车行业的滞后和不完善了。因此，笔者认为，需要留意氢动力的不该是我们的消费者而是我们的政府和本土的汽车品牌。
　　
　　我们即将面临过渡时期
　　
　　关于新能源的讨论还远远没有形成结论，不过这篇文章显然到了该结束的时候。2005年12月1日，关于征收2006年养路费的通知开始正式下发了，这也说明，起码在2006年，车主们还要沿袭多年的传统，“日久弥新”的燃油税依然还停留在书面形式上，车主们每天依然是在拥堵的道路上上班下班，城市中照旧充斥着汽油或柴油发动机低沉的轰鸣声，偶尔看到一辆还没有上牌子的普锐斯经过，还是会有一种惊艳的感觉。也许这时我们会驻足想一想如果油价再这么涨下去，如果排放法规又增加了一个级别……。但这想法只是一瞬，明天又将继续优哉游哉地开着自己的汽油车。
　　无论关于新能源的讨论有多么尖锐和激烈，但长久形成的社会生态是不会在一瞬间发生改变的，当在中国市场上乘用汽油车的保有量还占据相当大的优势，在乘用车的生产日程中还没有大规模的柴油机规划，在国产混合动力轿车还仅有普锐斯一家，在氢动力还没有量产的选项下，装备汽油发动机的乘用车还是会在相当长的一段时间内，霸占着市场的主流位置，这个时间也许是5年，也许是10年，也许更久。而在这期间，我们所面对的是过渡时期。和任何变化的过渡时期具有同样的特征，在这个时期中将会出现几种“势力”并存的情况，此消彼长，直到发生实质性的变革。因此，放心选购你的下一辆车吧，别在乎它烧什么，这话在中国的有效期最少是5年。
　　
　　燃油税的争议史：
　　早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。
　　1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。
　　2001年1月4日，时任国家税务总局局长的金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。一年之后，金人庆再次声称“燃油税将择机出台”。
　　2005年1月11日，国家税务总局局长谢旭人表示，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。
　　2005年1月22日，国务院发展研究中心的报告声称，我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。
　　之所以在汽油车的环节中提及这个争议了已逾10年的话题，是因为一旦燃油税正式推出，无异于在现已居高不下的油价上继续火上浇油。但箭在弦上，不得不发，在2005年11月19日“中国财富论坛2005”的会场上，国税总局局长谢旭人表示十一五期间燃油税将适时推出，也就是说，在未来五年内，燃油税笃定将登场亮相，届时我国的燃油价格将上浮几十个百分点。支持燃油税的声音主要来自节能主义者，燃油税是从基层开始倡导节能的先锋，车辆大幅上扬的使用成本也会让车主重新审视车辆的选择问题。当然，从对推动中国汽车产业发展有利的层面来看，燃油税推出时机的选择就是一个需要慎重考虑的问题。无论燃油税最终能给中国的汽车行业带来哪些新气象，在2010年之前国内的燃油价格将会有大幅度的上升已成定局，因此到那时，汽油车的份量又要打一点折扣了。
　　
　　汽油轿车
　　
　　相对优点
　　1． 保有量大，加油、维修服务网点多。销量大，量产优势明显。初次购置价格相对较低。
　　2． 汽油发动机技术成熟，维修保养成本低。
　　3． 欧Ⅲ及以下排放水平下，颗粒物和氮氧化物排放量低于柴油轿车。
　　
　　相对缺点
　　1． 燃油消耗水平高，经济性相对较差。
　　2． CO₂排放相对较高。
　　
　　柴油轿车
　　
　　相对优点
　　1． CO₂排放水平低，欧Ⅳ及以上排放水平，颗粒物以及氮氧化物排放量已经与汽油轿车基本持平。
　　2． 节能效果明显，目前投放市场的车型相对同级别汽油轿车大约拥有40％左右的节能优势。续航里程长。
　　3． 发动机结构相对汽油轿车简单，维修保养点少，故障率低。
　　
　　相对缺点
　　1． 低技术水平的柴油轿车颗粒物和氮氧化物排放量相对较高。
　　2． 在国内目前的能源结构下，对柴油的需求高于汽油，突然增加柴油需求将影响能源供需结构。
　　3． 驾驶舱外的噪声水平相对较高。
　　
　　混合动力轿车
　　
　　相对优点
　　1． 怠速和低速工况下，经济性和噪声水平具有压倒性优势。
　　2． 环保性能具有相对优势，尤其是纯电动模式，能够实现零排放。
　　3． 制动能源回收装置对目前和未来的汽车都具有普遍的借鉴价值。
　　
　　相对缺点
　　1． 没有政府补贴的情况下，初次购置成本较高。
　　2． 蓄电池和电动机系统的技术含量较高，一旦出现事故或者故障，维修诊断难度大、成本高。
　　3． 高速工况下，经济性决定于所采用的汽油发动机。