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如果这样的车就是未来的话，那的确还不错。
时速已经超过了100km/h，可此时i3的加速力始终就不曾有过一丝松懈。这股推背感虽不及超跑，但足够媲美一台大排量引擎。就拿上一代的梅赛德斯-奔驰C63 AMG来做个比较，安静的i3只能给你的背部和视觉带来刺激，但耳边缺少了内燃机那种高亢激昂的声响，所以主观上感觉i3会稍逊一筹。
很快它就突破了110km/h。尽管此时我们身处三环路，然而我并不想松掉脚下的“电”门，坐在副驾的同事大概稍微有一些紧张，不过在他的兴奋面前，那点儿紧张感简直就不堪一击。而我要做的就是只需轻松握住方向盘，专注于前方的路况。
不需一会儿，我就听到副驾喊到：“120了，还是这么猛，马上就要130了”。相信我，他之所以要大声地喊出来只是因为兴奋，并不是因为车内有多么大的噪音。车速冲到130km/h之后，由于路况限制，我们就没继续下去，不过我推算i3的加速力应该能坚持到车速突破140km/h，因为车速还在一直增加。我知道在环路上这样做不对，既危险又超速……但管它呢，这可是i3，这是我们最接近未来的一次。
——以上情景发生在我们完成i3的拍摄，走在归还试驾车的路上。也只有这样我们才敢这么放心大胆地挥霍i3的电能，要知道我们在这一天之前的时间里，一直都是精打细算：油门踩得超温柔，车子开得慢吞吞，空调舍不得开，甚至连转向灯所要用的那点儿电量都能省则省。另外，我们之所以要这么“玩”，也是想要耗尽i3的电能，让那台排量为0.65L的双缸引擎启动，看看在引擎介入工作后这部车又会怎样。
但不幸的是，到最后我们也没用完i3的电量，不过，据之前试驾过i3的同事说，在电池电量差不多快耗尽前，汽油引擎便会启动为电池充电，而很神奇的一点是，在增程模式下，i3的动力表现并不会受到丝毫影响，更不会像之前我们试驾过的一些增程式混合动力车款一样，在电池耗尽后动力一下子下降到原来的一半不到。只是在激烈驾驶时，i3的汽油引擎会提高转速来保持充电速度，此时的引擎噪音会稍稍有些明显而已。
身为一个试驾编辑，有幸能够先于读者诸君接触到一些新车型，这是工作中我最喜欢的一部分；而之后，要把自己的试驾感受，力求用最生动的语言将其一丝不挂地传递给读者，这是最难的，也是我不怎么喜欢的部分。试驾过i3之后，这部车的表现令我瞠目结舌，远远超出了开始的预期，并且之后还能让人主动去思考一些宏观上的东西。所以，我只能先用一个宏伟的文章题目，来为奠定一个感情基调，力求使诸位能够跟我沉浸在同一种情绪中。
五年前，我们最早通过宝马Vison EfficientDynamics概念车看到了i8的雏形，那部车有着摄人心魄的外表、抽象科幻的内饰，还有一对通透轻盈的蝉翼做车门。大家对于概念车的一贯想法都只不过是看看就好，谁能料到随后宝马发布了i8和i3概念车，并将其归入全新的“i”品牌，但宝马的i系列从一开始就让人觉得遥不可及。
但随着近两年电动车的强势发展，尤其是在特斯拉Model S和菲斯克 Karma名声大噪之后，似乎电动车忽然之间也没有那么神秘了。但i系列要比特斯拉和菲斯克在未来化的进程上更进一步，因为宝马推出的不仅仅是一部电动车，还包括宝马制造电动车背后的前瞻理念，以及环保的生产过程。
i3 的锂铁电池组由宝马自主研发，可储存22kWh的电能，电池组被布置在底盘上，这使得i3获得了非常低的重心，尽管i3的车身比较高。低重心为操控带来的好处是：高速行驶时车身会十分的稳定；在快速过弯时，车身的侧倾程度也很小，小到几乎感觉不到，因此在铺装路面上会让人以为它的悬挂很硬。而事实正好相反，i3 同其他的宝马车一样，悬挂的设定比较软，韧性也很足。无论驶过何种大小的坑洼，在高扁平比的轮胎配合下，悬挂总能平稳地托住车身一掠而过，避震的质感称得上是豪车级。
这还不算完，最能体现i3下盘功夫了得是，当你狠踩下油门去劈弯，车头不推，车尾也不甩——要知道i3的前后轮宽分别只有可怜的155和175mm，这样做能够大大降低滚阻——伴着胎响，车身精准的沿着既定线位驶过，原本会以为这样的轮胎会比较容易突破抓地力。那么i3究竟是如何做到的？首先得承认，电池组给i3的底盘确实是带来了不小的额外重量，就算电动机的最大扭矩从一开始就蜂拥而出，也无法克服底盘的惰性；另外起到关键作用的就是，i3的悬挂几何始终能够应付得住车辆在弯中蛮横的横向加速力，即便车头重量好似空空如也，悬挂始终能让轮胎紧紧地咬住路面。
宝马毕竟是宝马，就算是一部以城市通勤为诉求的日常用车，工程师也会努力调校一番才会满足，难怪从最初亮相到最终量产，宝马花了这么长时间。这并不是简单地将一副底盘、一个车壳、四个轮子外加一套动力系统拼凑在一起就算完了，结果油门踩下去就像踏在棉花上，整个驾驶体验糟糕透顶，险些让我们对电动车失去信心。
有一处非常奇妙的体验是，你可以用“one-foot driving”的方式驾驶，完全不用刹车，仅用踩/放油门的方式就能让车辆前进和停止。这是依靠i3的减速制动技术实现的，不管时速多少，松掉油门时发电机会提供一股强大的制动力，即使处在下坡，车辆也能完全停止下来。若是熟悉了之后，跟车过程就会变得非常有乐趣，把握好时机，你只需松掉油门就能让车辆精准地保持距离或是停下来。另外，i3的车身物理构造也十分有趣，其结构类似于Smart所使用的“三明治”车身，上下分别由CFRP材料的座舱和底盘组成，位于尾部的电动机则被夹在这两层中间，这也是宝马官方宣称的LifeDrive架构模块。
得益于CFRP碳纤维增强复合型材料的使用，才平衡掉了电池组带来的巨大重量。但CFRP材料应用的意义并不止如此，它使宝马i系列的车身摆脱了对钢材料的依赖，这就避免了钢材在生产、防锈处理以及焊接等环节所产生的污染，CFRP是可以用特殊的胶水进行粘结。
i系列车身的回收率高达95%，这种先进的材料不仅本身环保，其制作过程也非常环保：宝马将生产CFRP材料的工厂选在美国摩西湖附近，工厂使用的正是摩西湖附近水电站产生的清洁电能；而全球唯一的整车生产工厂，则位于城外布满风力发电风车的莱比锡，生产i系列所使用的也全部都是清洁的风电。所以在低排放的i系列车型背后，是力求环保清洁的生产过程；而在这个过程背后的则是宝马追求可持续发展的生产理念，同时也是一家传统汽车制造商进行变革的形态和体现。这样说来，i3并不仅仅是一部电动车，它更是宝马对未来新能源的一种理解，象征着宝马对未来造车方式的转型。
最后，我们再说回开头提到的续航里程问题上来。我们现在都习惯了有事没事就给自己的智能手机充上电，不管手机剩余的电量是多是少。那么如果充电桩数量到位的话，我们可以采取同样的方式，比如在家充满电之后开到公司，然后停车时在停车场继续把电充上，去商场也是一样，所以续航里程的问题容易解决。
那么，还有什么问题呢？CFRP材料具有与钢材相同的硬度，但重量比钢材轻50%。另外还有易于塑形等诸多优点，但由于其生产成本过高和生产工艺过于复杂而极少用在量产车上，单部造价数百万美元的F1赛车就用了CFRP材料。不言而喻，价格是个大问题。
i3典型的宝马式的操控拉近了它与我们的距离，然而高昂的售价又使它保持了陌生——要不然的话，i3触手可得，满街都是，这还算得上是哪门子的未来？
时速已经超过了100km/h，可此时i3的加速力始终就不曾有过一丝松懈。这股推背感虽不及超跑，但足够媲美一台大排量引擎。就拿上一代的梅赛德斯-奔驰C63 AMG来做个比较，安静的i3只能给你的背部和视觉带来刺激，但耳边缺少了内燃机那种高亢激昂的声响，所以主观上感觉i3会稍逊一筹。
很快它就突破了110km/h。尽管此时我们身处三环路，然而我并不想松掉脚下的“电”门，坐在副驾的同事大概稍微有一些紧张，不过在他的兴奋面前，那点儿紧张感简直就不堪一击。而我要做的就是只需轻松握住方向盘，专注于前方的路况。
不需一会儿，我就听到副驾喊到：“120了，还是这么猛，马上就要130了”。相信我，他之所以要大声地喊出来只是因为兴奋，并不是因为车内有多么大的噪音。车速冲到130km/h之后，由于路况限制，我们就没继续下去，不过我推算i3的加速力应该能坚持到车速突破140km/h，因为车速还在一直增加。我知道在环路上这样做不对，既危险又超速……但管它呢，这可是i3，这是我们最接近未来的一次。
——以上情景发生在我们完成i3的拍摄，走在归还试驾车的路上。也只有这样我们才敢这么放心大胆地挥霍i3的电能，要知道我们在这一天之前的时间里，一直都是精打细算：油门踩得超温柔，车子开得慢吞吞，空调舍不得开，甚至连转向灯所要用的那点儿电量都能省则省。另外，我们之所以要这么“玩”，也是想要耗尽i3的电能，让那台排量为0.65L的双缸引擎启动，看看在引擎介入工作后这部车又会怎样。
但不幸的是，到最后我们也没用完i3的电量，不过，据之前试驾过i3的同事说，在电池电量差不多快耗尽前，汽油引擎便会启动为电池充电，而很神奇的一点是，在增程模式下，i3的动力表现并不会受到丝毫影响，更不会像之前我们试驾过的一些增程式混合动力车款一样，在电池耗尽后动力一下子下降到原来的一半不到。只是在激烈驾驶时，i3的汽油引擎会提高转速来保持充电速度，此时的引擎噪音会稍稍有些明显而已。
身为一个试驾编辑，有幸能够先于读者诸君接触到一些新车型，这是工作中我最喜欢的一部分；而之后，要把自己的试驾感受，力求用最生动的语言将其一丝不挂地传递给读者，这是最难的，也是我不怎么喜欢的部分。试驾过i3之后，这部车的表现令我瞠目结舌，远远超出了开始的预期，并且之后还能让人主动去思考一些宏观上的东西。所以，我只能先用一个宏伟的文章题目，来为奠定一个感情基调，力求使诸位能够跟我沉浸在同一种情绪中。
五年前，我们最早通过宝马Vison EfficientDynamics概念车看到了i8的雏形，那部车有着摄人心魄的外表、抽象科幻的内饰，还有一对通透轻盈的蝉翼做车门。大家对于概念车的一贯想法都只不过是看看就好，谁能料到随后宝马发布了i8和i3概念车，并将其归入全新的“i”品牌，但宝马的i系列从一开始就让人觉得遥不可及。
但随着近两年电动车的强势发展，尤其是在特斯拉Model S和菲斯克 Karma名声大噪之后，似乎电动车忽然之间也没有那么神秘了。但i系列要比特斯拉和菲斯克在未来化的进程上更进一步，因为宝马推出的不仅仅是一部电动车，还包括宝马制造电动车背后的前瞻理念，以及环保的生产过程。
i3 的锂铁电池组由宝马自主研发，可储存22kWh的电能，电池组被布置在底盘上，这使得i3获得了非常低的重心，尽管i3的车身比较高。低重心为操控带来的好处是：高速行驶时车身会十分的稳定；在快速过弯时，车身的侧倾程度也很小，小到几乎感觉不到，因此在铺装路面上会让人以为它的悬挂很硬。而事实正好相反，i3 同其他的宝马车一样，悬挂的设定比较软，韧性也很足。无论驶过何种大小的坑洼，在高扁平比的轮胎配合下，悬挂总能平稳地托住车身一掠而过，避震的质感称得上是豪车级。
这还不算完，最能体现i3下盘功夫了得是，当你狠踩下油门去劈弯，车头不推，车尾也不甩——要知道i3的前后轮宽分别只有可怜的155和175mm，这样做能够大大降低滚阻——伴着胎响，车身精准的沿着既定线位驶过，原本会以为这样的轮胎会比较容易突破抓地力。那么i3究竟是如何做到的？首先得承认，电池组给i3的底盘确实是带来了不小的额外重量，就算电动机的最大扭矩从一开始就蜂拥而出，也无法克服底盘的惰性；另外起到关键作用的就是，i3的悬挂几何始终能够应付得住车辆在弯中蛮横的横向加速力，即便车头重量好似空空如也，悬挂始终能让轮胎紧紧地咬住路面。
宝马毕竟是宝马，就算是一部以城市通勤为诉求的日常用车，工程师也会努力调校一番才会满足，难怪从最初亮相到最终量产，宝马花了这么长时间。这并不是简单地将一副底盘、一个车壳、四个轮子外加一套动力系统拼凑在一起就算完了，结果油门踩下去就像踏在棉花上，整个驾驶体验糟糕透顶，险些让我们对电动车失去信心。
有一处非常奇妙的体验是，你可以用“one-foot driving”的方式驾驶，完全不用刹车，仅用踩/放油门的方式就能让车辆前进和停止。这是依靠i3的减速制动技术实现的，不管时速多少，松掉油门时发电机会提供一股强大的制动力，即使处在下坡，车辆也能完全停止下来。若是熟悉了之后，跟车过程就会变得非常有乐趣，把握好时机，你只需松掉油门就能让车辆精准地保持距离或是停下来。另外，i3的车身物理构造也十分有趣，其结构类似于Smart所使用的“三明治”车身，上下分别由CFRP材料的座舱和底盘组成，位于尾部的电动机则被夹在这两层中间，这也是宝马官方宣称的LifeDrive架构模块。
得益于CFRP碳纤维增强复合型材料的使用，才平衡掉了电池组带来的巨大重量。但CFRP材料应用的意义并不止如此，它使宝马i系列的车身摆脱了对钢材料的依赖，这就避免了钢材在生产、防锈处理以及焊接等环节所产生的污染，CFRP是可以用特殊的胶水进行粘结。
i系列车身的回收率高达95%，这种先进的材料不仅本身环保，其制作过程也非常环保：宝马将生产CFRP材料的工厂选在美国摩西湖附近，工厂使用的正是摩西湖附近水电站产生的清洁电能；而全球唯一的整车生产工厂，则位于城外布满风力发电风车的莱比锡，生产i系列所使用的也全部都是清洁的风电。所以在低排放的i系列车型背后，是力求环保清洁的生产过程；而在这个过程背后的则是宝马追求可持续发展的生产理念，同时也是一家传统汽车制造商进行变革的形态和体现。这样说来，i3并不仅仅是一部电动车，它更是宝马对未来新能源的一种理解，象征着宝马对未来造车方式的转型。
最后，我们再说回开头提到的续航里程问题上来。我们现在都习惯了有事没事就给自己的智能手机充上电，不管手机剩余的电量是多是少。那么如果充电桩数量到位的话，我们可以采取同样的方式，比如在家充满电之后开到公司，然后停车时在停车场继续把电充上，去商场也是一样，所以续航里程的问题容易解决。
那么，还有什么问题呢？CFRP材料具有与钢材相同的硬度，但重量比钢材轻50%。另外还有易于塑形等诸多优点，但由于其生产成本过高和生产工艺过于复杂而极少用在量产车上，单部造价数百万美元的F1赛车就用了CFRP材料。不言而喻，价格是个大问题。
i3典型的宝马式的操控拉近了它与我们的距离，然而高昂的售价又使它保持了陌生——要不然的话，i3触手可得，满街都是，这还算得上是哪门子的未来？