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无人驾驶让地图服务、图像采集和传输，这些貌似与汽车零部件扯不上边的东西，摇身一变成了汽车的核心技术。
实现无人驾驶愿景的核心技术是什么？整车企业、零部件企业、互联网企业、创业型新技术企业各自在其中扮演什么角色？在这场风暴中，传统车企会面临核心技术旁落的尴尬吗？
眼、脑、手脚的融合
自动驾驶分感知定位、规划决策、执行控制三个部分。通俗的理解就是，通过传感器精确的感知车辆自身状况，相当于人的眼睛；基于精确感知的基础上，通过电子控制单元对汽车下一步行动做出准确的判断，相当于人的大脑；然后通过执行器准确的执行，相当于人的手和脚。
从技术的角度而言，自动驾驶并不复杂，它无非就是通过传感器的监测数据并加以识别，结合高清地图数据，而后通过车辆ECU进行判断，再执行自动驾驶的过程。“自动驾驶的核心技术并不单指某一项技术，而恰恰在于整合信息，迅速安全做出判断执行的过程。”博世汽车部件（苏州）有限公司底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士这样对《汽车观察》记者说。
针对如何保质保量的完成自动驾驶的过程，采用何种技术手段，可谓百家争鸣。
大陆集团正在着力研究自动化驾驶的六大要素：传感器装置、仪表的互联性、人机对话、系统架构、可靠性与自动化驾驶的接受度。大陆集团认为，感知就是感知车身周边的环境以及当前车辆的状态信息。规划就是基于环境模型、车辆状态的信息，来进一步判断，来预测车下一秒加速、减速还是变道等等策略。执行就是通过刹车系统刹车，通过转向系统转向，通过动力总成来实现变档、换挡或者是加速的过程。
“感知方面，大陆底盘与安全事业部开发了全系列的产品。比如传统ADAS产品。再如短距离的激光雷达、长距离雷达、毫米波雷达以及单目摄像头、双目摄像头等。而且大陆集团的双目摄像头产品已经在2013年得到量产与应用。规划方面，大陆的底盘安全有非常多的产品，比如V2X、ABS、ESC控制器，还有底盘、中央控制器，高级驾驶员辅助系统等。大陆集团也在开发中央底盘控制器，很多主机厂都在开发自己的自动驾驶策略，最终这些策略需要有一个地方放置。制动方面，我们提供MK C1和简化版的MK 100的ESC两套独立系统都将装在车上。如果在自动驾驶过程中，MK C1失效另外一个产品可以通过主动渐压，实现安全的停车。”大陆集团底盘与安全系统集成部门负责人这样总结说。
那么，作为全球汽车零部件行业的老大——博世又有哪些自动驾驶的绝活呢？在2017年上海车展前夕，博世携百度、高德及四维图三大地图商在苏州举行了高速公路的无人驾驶样车实际路况展示。博世表示，“目前，博世的无人驾驶技术方案共分4个部分，分别是360度外围传感器识别、冗余系统结构、发生故障和黑客攻击时的可靠性以及高精度地图数据。”
最难的执行
过程很简单，但执行很复杂。
执行控制层是自动驾驶真正落地的基础，任何完美的规划决策都离不开精准的执行。
自动驾驶的路径规划可以分为全局路径规划和局部路径规划。其中全局路径规划是为车设计一条从A点到B点安全通过的路线，局部路径规划是指根据某段路程的环境信息和车辆自身状态，规划一段无碰撞的路径。前者就像在地图上输入起始点和终点，生成可行路线，后者主要包括转弯、变道、超车、遇到施工等情况的车辆运动。如果控制与执行出现偏差，就会导致车辆实际行驶轨迹与规划局部路径产生较大偏差，导致车辆刹不住或者油门跟不上，甚至在极端场景下产生危险，将安全駕驶演变成不安全驾驶。
目前，落地自动驾驶的执行控制部分基本被博世、大陆等国外零部件巨头垄断，他们基本拥有自成体系的全套底盘控制系统，且大多不开放。比如博世的Ibooster、大陆的MKC1等。而且，《汽车观察》记者在采访各大国际零部件供应商高管时发现，国际零部件巨头的科技研发力度以及技术前瞻性都远远走在了主机厂的前面，可以说零部件企业的技术创新引领了汽车产业的技术创新。甚至有的整车企业对外传播的产品亮点，恰恰是零部件企业的技术研发成果，全球零部件供应商成为隐藏在中国汽车产业背后的无名英雄。
面对智能互联的大发展，已经手握发动机、变速箱、车身三大总成的传统汽车企业，是否会因此丧失感知、控制、执行的技术储备？是否会成为一个零部件的组装方？这似乎并不是杞人忧天的问题。
一辆整车的成本中，外购零部件的占比已超过一半，德国、美国、日本等汽车强国在汽车零部件市场中都占了较大的份额。在外媒评选的零部件百强榜中，前五强中有3家都是德国企业，而日本企业所占席位和名次也在逐年攀升，相比之下，中国零部件企业与这些国际巨头相比还相差太远。
在2017中美汽车产业高峰论坛上，美国密西根大学制造研究中心主任倪军教授指出，“对于中国自主汽车品牌而言，不应该追逐虚的无人驾驶技术或者智能驾驶技术，还是要先完全掌握传统的汽车制造技术。”言下之意是，传统的汽车技术我们还有差距，更不用说建立在传统技术基础上的智能驾驶技术了。
业内专家指出，随着汽车大变革时代的到来，汽车企业能否在未来成功，不是由现在的品牌决定，而是看能否抓住下一轮技术关键期。而在智能互联技术储备方面，中国车企已经无法与国际零部件巨头相抗衡。
跨行业的洗牌
感知、控制、执行这一新的汽车零配件供应链的诞生，搅乱了传统汽车产业的格局。过去，决定传统汽车竞争力的发动机、变速箱、车桥等重要因素，随着电动化、智能化的转变，变成传感器、信息处理、控制决策系统的竞争。也就是说，汽车零部件产业由过去的机械部件竞争转变为IT软、硬件系统的竞争。
这，会带来汽车零部件产业的大洗牌吗？
最近频频出现的各大零部件巨头与地图公司合作的案例，就是这种趋势的先兆。无人驾驶让地图服务、图像采集和传输，这些貌似与汽车零部件扯不上边的东西，摇身一变成了汽车的核心技术。 陈黎明说：“随着自动驾驶技术得到越来越多的关注，如何满足在全天候环境下完成精准定位和路线规划成为一大挑战。高精地图则是应对这一挑战的最佳解决方案之一。”目前，博世已与百度、高德及四维图新三家领先的中国地图供应商达成合作意向。
据百度地图相关负责人介绍，真正实现无人驾驶汽车上路，实时的路况信息显得尤为重要，目前百度地图技术开发人员已经入驻博世公司与博世一起开发满足无人驾驶条件的高精地图。
可見，全球零部件巨头也需拥抱当地新的零部件供应商。
无独有偶，在2017上海国际车展首日，大陆集团与中国联通集团旗下全资子公司联通智网科技有限公司签署了战略合资合同，各持股 50%，聚焦汽车应用和数据服务及智能网联汽车软硬件整合的解决方案。
大陆集团表示，中国已成为移动出行服务的一个重要市场，此次合作将加速联网汽车的发展步伐，进一步推动未来汽车的发展。
同样在2017上海车展现场，高德地图发布了“四驱战略”，宣布将向汽车行业提供全方位的互联网解决方案。从推出高德地图车机版到与多家车厂达成前装合作，从签下亚洲首个高精度地图商业订单到宣布高精度地图数据免费开放，搭乘汽车智能化发展的东风，高德汽车近一年来可谓动作不断。
高德汽车事业部总裁韦东介绍，所谓“四驱战略”主要指车联网、高精度地图、交通大数据、开放平台四个方面。车联网业务主要聚焦在“导航”这一车内核心服务上，高德汽车会基于互联网车载导航，为车企前装及车机后装渠道提供在线化的导航产品。高精度地图业务主要是指高德汽车拥有专业采集设备、全自动化的采集处理流程和众包采集体系，并深入结合阿里云，主要为车企产品实现自动驾驶提供地图技术解决方案。交通大数据业务是基于高德交通大数据平台提供实时路况构建出行生态。高德开放平台就是向诸多出行产品和O2O产品提供位置信息服务。
据悉，目前高德已和宝马、奥迪、捷豹路虎、长安汽车、吉利汽车、上汽荣威等车企达成合作，各方搭载高德地图产品的新车将于今年陆续上市。其中，首款搭载高德地图车机版2.0的车型——长安旗舰SUV CS95也已上市销售。
4月20日，在2017中美汽车产业高峰论坛上，伟世通前沿科技规划总监Upton Bowden表示，就像安卓彻底改变手机行业一样，很多平台需要开放，而开放的平台需要动用全球资源。如今，在汽车行业也要动用全球资源。他解释说，“未来，很多一级供应商想要像过去一样控制某个细分市场，变得越来越不可能。因为汽车智能化时代汽车产业需要动用合作伙伴的力量，有时必须需要本地供应商帮助我们实现无人驾驶以及其他汽车领域的开发工作，比如说HD、中国的高清地图等。”
无疑，无人驾驶带来的不仅是一次技术的革命，也不仅是汽车产业内部的革命，而是一次跨行业的大洗牌。在新的环境下，到底是紧跟热点造概念，还是做好内功提前布局？到底是一家独大？还是全球共享？将直接决定着企业的发展走向与竞争力。
实现无人驾驶愿景的核心技术是什么？整车企业、零部件企业、互联网企业、创业型新技术企业各自在其中扮演什么角色？在这场风暴中，传统车企会面临核心技术旁落的尴尬吗？
眼、脑、手脚的融合
自动驾驶分感知定位、规划决策、执行控制三个部分。通俗的理解就是，通过传感器精确的感知车辆自身状况，相当于人的眼睛；基于精确感知的基础上，通过电子控制单元对汽车下一步行动做出准确的判断，相当于人的大脑；然后通过执行器准确的执行，相当于人的手和脚。
从技术的角度而言，自动驾驶并不复杂，它无非就是通过传感器的监测数据并加以识别，结合高清地图数据，而后通过车辆ECU进行判断，再执行自动驾驶的过程。“自动驾驶的核心技术并不单指某一项技术，而恰恰在于整合信息，迅速安全做出判断执行的过程。”博世汽车部件（苏州）有限公司底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士这样对《汽车观察》记者说。
针对如何保质保量的完成自动驾驶的过程，采用何种技术手段，可谓百家争鸣。
大陆集团正在着力研究自动化驾驶的六大要素：传感器装置、仪表的互联性、人机对话、系统架构、可靠性与自动化驾驶的接受度。大陆集团认为，感知就是感知车身周边的环境以及当前车辆的状态信息。规划就是基于环境模型、车辆状态的信息，来进一步判断，来预测车下一秒加速、减速还是变道等等策略。执行就是通过刹车系统刹车，通过转向系统转向，通过动力总成来实现变档、换挡或者是加速的过程。
“感知方面，大陆底盘与安全事业部开发了全系列的产品。比如传统ADAS产品。再如短距离的激光雷达、长距离雷达、毫米波雷达以及单目摄像头、双目摄像头等。而且大陆集团的双目摄像头产品已经在2013年得到量产与应用。规划方面，大陆的底盘安全有非常多的产品，比如V2X、ABS、ESC控制器，还有底盘、中央控制器，高级驾驶员辅助系统等。大陆集团也在开发中央底盘控制器，很多主机厂都在开发自己的自动驾驶策略，最终这些策略需要有一个地方放置。制动方面，我们提供MK C1和简化版的MK 100的ESC两套独立系统都将装在车上。如果在自动驾驶过程中，MK C1失效另外一个产品可以通过主动渐压，实现安全的停车。”大陆集团底盘与安全系统集成部门负责人这样总结说。
那么，作为全球汽车零部件行业的老大——博世又有哪些自动驾驶的绝活呢？在2017年上海车展前夕，博世携百度、高德及四维图三大地图商在苏州举行了高速公路的无人驾驶样车实际路况展示。博世表示，“目前，博世的无人驾驶技术方案共分4个部分，分别是360度外围传感器识别、冗余系统结构、发生故障和黑客攻击时的可靠性以及高精度地图数据。”
最难的执行
过程很简单，但执行很复杂。
执行控制层是自动驾驶真正落地的基础，任何完美的规划决策都离不开精准的执行。
自动驾驶的路径规划可以分为全局路径规划和局部路径规划。其中全局路径规划是为车设计一条从A点到B点安全通过的路线，局部路径规划是指根据某段路程的环境信息和车辆自身状态，规划一段无碰撞的路径。前者就像在地图上输入起始点和终点，生成可行路线，后者主要包括转弯、变道、超车、遇到施工等情况的车辆运动。如果控制与执行出现偏差，就会导致车辆实际行驶轨迹与规划局部路径产生较大偏差，导致车辆刹不住或者油门跟不上，甚至在极端场景下产生危险，将安全駕驶演变成不安全驾驶。
目前，落地自动驾驶的执行控制部分基本被博世、大陆等国外零部件巨头垄断，他们基本拥有自成体系的全套底盘控制系统，且大多不开放。比如博世的Ibooster、大陆的MKC1等。而且，《汽车观察》记者在采访各大国际零部件供应商高管时发现，国际零部件巨头的科技研发力度以及技术前瞻性都远远走在了主机厂的前面，可以说零部件企业的技术创新引领了汽车产业的技术创新。甚至有的整车企业对外传播的产品亮点，恰恰是零部件企业的技术研发成果，全球零部件供应商成为隐藏在中国汽车产业背后的无名英雄。
面对智能互联的大发展，已经手握发动机、变速箱、车身三大总成的传统汽车企业，是否会因此丧失感知、控制、执行的技术储备？是否会成为一个零部件的组装方？这似乎并不是杞人忧天的问题。
一辆整车的成本中，外购零部件的占比已超过一半，德国、美国、日本等汽车强国在汽车零部件市场中都占了较大的份额。在外媒评选的零部件百强榜中，前五强中有3家都是德国企业，而日本企业所占席位和名次也在逐年攀升，相比之下，中国零部件企业与这些国际巨头相比还相差太远。
在2017中美汽车产业高峰论坛上，美国密西根大学制造研究中心主任倪军教授指出，“对于中国自主汽车品牌而言，不应该追逐虚的无人驾驶技术或者智能驾驶技术，还是要先完全掌握传统的汽车制造技术。”言下之意是，传统的汽车技术我们还有差距，更不用说建立在传统技术基础上的智能驾驶技术了。
业内专家指出，随着汽车大变革时代的到来，汽车企业能否在未来成功，不是由现在的品牌决定，而是看能否抓住下一轮技术关键期。而在智能互联技术储备方面，中国车企已经无法与国际零部件巨头相抗衡。
跨行业的洗牌
感知、控制、执行这一新的汽车零配件供应链的诞生，搅乱了传统汽车产业的格局。过去，决定传统汽车竞争力的发动机、变速箱、车桥等重要因素，随着电动化、智能化的转变，变成传感器、信息处理、控制决策系统的竞争。也就是说，汽车零部件产业由过去的机械部件竞争转变为IT软、硬件系统的竞争。
这，会带来汽车零部件产业的大洗牌吗？
最近频频出现的各大零部件巨头与地图公司合作的案例，就是这种趋势的先兆。无人驾驶让地图服务、图像采集和传输，这些貌似与汽车零部件扯不上边的东西，摇身一变成了汽车的核心技术。 陈黎明说：“随着自动驾驶技术得到越来越多的关注，如何满足在全天候环境下完成精准定位和路线规划成为一大挑战。高精地图则是应对这一挑战的最佳解决方案之一。”目前，博世已与百度、高德及四维图新三家领先的中国地图供应商达成合作意向。
据百度地图相关负责人介绍，真正实现无人驾驶汽车上路，实时的路况信息显得尤为重要，目前百度地图技术开发人员已经入驻博世公司与博世一起开发满足无人驾驶条件的高精地图。
可見，全球零部件巨头也需拥抱当地新的零部件供应商。
无独有偶，在2017上海国际车展首日，大陆集团与中国联通集团旗下全资子公司联通智网科技有限公司签署了战略合资合同，各持股 50%，聚焦汽车应用和数据服务及智能网联汽车软硬件整合的解决方案。
大陆集团表示，中国已成为移动出行服务的一个重要市场，此次合作将加速联网汽车的发展步伐，进一步推动未来汽车的发展。
同样在2017上海车展现场，高德地图发布了“四驱战略”，宣布将向汽车行业提供全方位的互联网解决方案。从推出高德地图车机版到与多家车厂达成前装合作，从签下亚洲首个高精度地图商业订单到宣布高精度地图数据免费开放，搭乘汽车智能化发展的东风，高德汽车近一年来可谓动作不断。
高德汽车事业部总裁韦东介绍，所谓“四驱战略”主要指车联网、高精度地图、交通大数据、开放平台四个方面。车联网业务主要聚焦在“导航”这一车内核心服务上，高德汽车会基于互联网车载导航，为车企前装及车机后装渠道提供在线化的导航产品。高精度地图业务主要是指高德汽车拥有专业采集设备、全自动化的采集处理流程和众包采集体系，并深入结合阿里云，主要为车企产品实现自动驾驶提供地图技术解决方案。交通大数据业务是基于高德交通大数据平台提供实时路况构建出行生态。高德开放平台就是向诸多出行产品和O2O产品提供位置信息服务。
据悉，目前高德已和宝马、奥迪、捷豹路虎、长安汽车、吉利汽车、上汽荣威等车企达成合作，各方搭载高德地图产品的新车将于今年陆续上市。其中，首款搭载高德地图车机版2.0的车型——长安旗舰SUV CS95也已上市销售。
4月20日，在2017中美汽车产业高峰论坛上，伟世通前沿科技规划总监Upton Bowden表示，就像安卓彻底改变手机行业一样，很多平台需要开放，而开放的平台需要动用全球资源。如今，在汽车行业也要动用全球资源。他解释说，“未来，很多一级供应商想要像过去一样控制某个细分市场，变得越来越不可能。因为汽车智能化时代汽车产业需要动用合作伙伴的力量，有时必须需要本地供应商帮助我们实现无人驾驶以及其他汽车领域的开发工作，比如说HD、中国的高清地图等。”
无疑，无人驾驶带来的不仅是一次技术的革命，也不仅是汽车产业内部的革命，而是一次跨行业的大洗牌。在新的环境下，到底是紧跟热点造概念，还是做好内功提前布局？到底是一家独大？还是全球共享？将直接决定着企业的发展走向与竞争力。