能比991.1 GT3 RS好多少？到底能好多少？这是我在日内瓦车展看到保时捷发布991.2 GT3 RS时的所想。我现在该揉揉脸了，因为这脸打的实在有点疼：新的RS是台绝世无双的车。我是不是太傻，对保时捷越来越快的产品更新速度完全无动于衷？可能吧。但我对基于已经十分完美的第一代991 RS还能做出多少提升的怀疑有没有道理？非常有道理。然而，这款新车着实又堵了我的嘴。
　　关于这台来自德国Weissach-Flacht的最新舶来品有多好，想必在經历了两轮媒体发布活动后会渐渐变得清晰明了。至少这两轮活动我都参加了，公路试驾和几周之后的赛道试驾我都预约了。什么场所？前者是曼岛（包括几圈由斯巴鲁圈速记录的保持者Mark Higgins带的TT赛道引领圈），后者是纽伯格林。不，不是北环，北环太长、太大，对媒体测试来说太快。另外，Kévin Estre已经证明了该车在北环的实力，做出了6：56.4的圈速，仅仅比残暴的GT2 RS慢了9s。
　　于是在标志性的TT赛道起跑线的背景下，我们开始了第一轮的GT3 RS试驾。参加的人数不多，只有几个德国、英国和美国的媒体同仁，但参与的车辆可谓重磅，不仅有全新的普通版和Weissah包的991.2 GT3 RS，还有全部水冷RS的前继车型作陪，算是给我们提供一些对比所需的参照。哦，还有一台完美的2.7 RS，他的出现让这一天显得格外梦幻。天气不是很完美，但我激动的心情远非这点雨和阴霾可以浇灭。
　　能再次坐进GT3 RS感觉很好。仪式感俯拾即是，但和其强烈的目的感相比还略逊一筹。一款911可能不会有意大利超跑们的那番妖艳，但GT3 RS却总能散发出别具一格的魅力。这魅力充满了坚决。即便在这群杰出的前辈环绕之下，二代991 GT3 RS仍显得火力十足：全副武装、实力超群、毫不惧色。
　　想必你早就对他的技术参数了如指掌，不过我们还是有必要复习一遍。发动机很好记，和我们首次在991.1 GT3 RS上看到的那款、以及之后的非RS的991.2 GT3都是相同的4L机。和上一代RS上的机器相比，本机能够多提供200rpm的转速范围，红线因此延展到了9000rpm，再加上低摩擦缸体内壁、升级了的机油系统，本机的响应更敏捷和输出更高，最大功率和最大扭矩分别达到382kW和431Nm，和之前提到的GT3和GT3 RS相比提升了15kW和10Nm。

　　不过，最大的变化集中在底盘和空气动力套件，还有更严苛的减重。底盘上的变化由首次在现款GT2 RS上应用的调校哲学借鉴而来。刚度更高的弹簧（和上一代GT3 RS相比，前轴弹簧刚度提升了一倍，后轴弹簧刚度提升了一半）带来了更敏捷的响应和更强的驾驶感，由此带来的牺牲是据称略有所下降的坐乘感——这点牺牲在保时捷看来是那些RS买家乐意做出的。
　　延续对驾驶感和精准性的诉求，全部悬架连接除了后轴转向连杆以外都由杆端关节轴承连接。车仍有运动模式，它经过了重新的标定，并继续由PASM按钮来选择。后轮的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎是单独定制的，配方和GT2 RS的有所不同，专门为扭矩更低的自吸机匹配。更抓地的、公共道路合法的、但专注赛道表现的Cup 2 R轮胎也能选配，但并没装在我们的试驾车上。
　　空气动力方面，新一代GT3 RS用上了GT2 RS的尾翼，比上代GT3 RS位置更高了。配合全新的车底空气动力和后扩散器，整车下压力提升几乎达到8%，同时风阻居然更低。其他细节变化包括终传比降低了8%，这其实是为了配合更大尺寸的车轮，后者采用了铸造轮圈，每只轻了100g。标志性的前翼子板刹车冷却风槽比GT2 RS上的更加激进。
　　对于真正硬核的人群，保时捷为你准备了令人垂涎的Weissach包（价格尚未公布，不过参考GT2 RS，大约2万英镑）。它包括来自GT2 RS的镁合金轮圈（减重足足11kg），钛金属半防滚笼（减重9.6kg），碳纤维舱盖和前防倾杆，以及一款裸碳车顶，比标准版的镁合金车顶还要轻。由于Weissach包太过受欢迎，镁合金轮圈已供不应求，造成了生产推迟。我们只能说等待是值得的，为了那可观的减重。

　　还未踏入座舱，新RS就已经让你一见倾心。在曼岛的两台都是蜥蜴绿（Lizard Green），一下就能让你回忆起他发布时的颜色（EVO246期）。那款颜色很惊艳，但不是谁都能适应它。Weissach包则用裸碳进一步装点他的精彩。一台非Weissach包的GT3 RS配一款低调一些的颜色会显得更谦和，但无论怎样配置，他都能轻轻松松成为路上的焦点。
　　无论是车的姿态还是空气动力套件都释放着一个明显的信号——他会让你在坐进那两侧高起的桶型座椅的那一刻开始心跳加速。几十年来，911改变了许多，但一贯的驾驶环境的简洁总能唤起一些熟悉感，因为这里没有什么能让你从驾驶体验上分心。从你启动发动机的一刻开始，一种使命感油然而生。与之相伴的还有一丝胆怯，至少在湿滑路面上会有，毕竟他无论从轮胎宽度还是底盘响应都要比上一代RS还激进。 　　内心的崇敬自不必说，但身心还是逐渐放松到驾驶这件事，主要是因为，你很快就完全和車的四角建立了连接。转向力道、车头响应、干净、过滤过的、但依旧十分细腻的手感，他们组合在一起就是能够告诉你你此刻确切的位置。就算是低速。我敢说，他在991代拥有最佳的转向，甚至在手感上能给997上一课。
　　是的，路噪很大、坐乘很硬，但弹簧和减振仍在用他们的服帖向你渴求着一些动态操作，来让他们的工作区间得到充分的利用。在公路上你觉得RS有多实用取决于你能够承受多少一台专为赛道调校的车的牺牲。作为一台964 RS的车主，我想你能猜到我对这件事的态度，但我也对现款RS车主觉得这个新款RS太硬一点也不惊讶。如果我们今后有机会开着他在英国那些坑坑洼洼的A级国道和B级省道上，我想我会同意这种观点的，但最近开GT2 RS在其原产国的道路上的经历给了我新的思路，让我认为选一条对的路才能真正理解那些牺牲存在的意义。有一件事是很明确的：除非你上赛道，否则不用动PASM按钮，就让他在最舒服的挡位上就可以。

　　PDK变速器很乐于自己一手包办，但对RS车主们来说，体现他们热情的一个重要表现就是他们会更自然地把换挡器拨到手动模式然后用拨片换挡。这真的是一台无可比拟的好变速器，换挡飞快，而且低速时、给油时也都毫不费力；而当你火力全开时，也从不给你拖后腿。
　　说到这里，你可能会期待我说这车缺了个离合器和挡把。我毫不质疑一根挡把能够带来一个完全不同的驾驶体验——一种更加关注你提升自我的过程的体验，而不是车掠过地表的绝对速度或效率。不过，如果我说没挡把换挡就不能活也是在说谎。另外多说一句，这架完美的机器最不缺的就是把你的神经和它连接的手段。
　　关于他的发动机，各种评测已经铺天盖地，你真的要相信他们，因为这台机器实在太惊世骇俗了，即便你并不是总有机会去挖掘出他的最大潜能。没关系，中段转速声浪十分迷人：在中低挡位上，随着转速的提升，声浪从低沉逐渐走向金属的尖叫，提醒着你已经逼近了9000rpm的红线。
　　你可能想象不到这么一台高转发动机其实还拥有丰沛的大扭矩区间，随着你趾间的挤压油门动作，发动机会平顺地输出动力，哪怕你已经到了一个比较高的挡位，车仍能保持十足的力量。那就是可贵的中段扭力，那是它在向你秀着肌肉。你真的不需要时刻保持在低挡位来保证加速——只需要充分利用这台惊世骇俗的自吸水平对置六缸机，它会将你和地平线之间那蜿蜒遥远的路像吸一根面条一样一口消灭。
　　在曼岛TT赛道试驾的两周后我又来到了纽伯格林，心中的激动仍余音绕梁。因此，我带着对这款车无尽的期待来到了德国。这将是第一次在属于他的环境中真正体验他的全部实力。
　　如果说，对于一台RS款911的公路表现该有多激进常常有争议的话，那么他们在赛道上的表现就应该毫无争议了，他就是赛道上的明星。在纽伯格林GP赛道上，只需几圈，就足以彻底爱上他，即便周围有一众当代的RS前继车型群星闪耀，那最新的一代，散发着最为独特的魅力。
　　请随时以您自己的方式去找到抓地的极限，你会被很多东西所震撼：转向的响应；米其林Cup 2轮胎的抓地力和弯中保持能力；底盘的前后调校的恰到好处。结合这一切，你会从第一个弯开始就有种车随人动、人车一体的感受。
　　他的一举一动都能让你眼前一亮，但最亮眼的是刹车和油门之间切换的那瞬间，一个驾驶911经验丰富的驾驶者会感觉到不仅前轴完成了入弯，后轴也十分稳定。在较早的那些RS车中，甚至包括第一代991款，这一刻你都要稍等一会儿让后轴赶上前轴。有时你还需要打开一些转向，让侧向重量转移减轻一点。而在第二代车上，车的稳定性之大可以让你入弯时带着更多速度，直奔弯心，之后完全依靠出众的牵引力抓地轰出。方向变化之快也令人印象深刻。
　　如果这些都给你一种保时捷在刻意抹平那些911专属的车辆动态怪癖，那你的感觉没错。但这一点也没让RS的乐趣有所降低，性格有所丢失；它其实是增加了你的乐趣，整个过程你会有十足的连接感。

　　精准性的进步已经被提及多次，但直到你亲身感受到你在赛道上操纵车辆时的精准之后你才真正意识到那些夸赞的真正含义。车总是能随心所欲地精确，无论你在极限上，或者已经超越极限。你并不需要拥有保时捷御用车手Estre的技能来理解为何他愿意在世界上最不妥协的赛道上榨取该车最后一滴的速度。

　　至于要不要配Weissach包，我对你能够在公共道路的驾驶中体会出多少镁合金轮圈的优势表示怀疑，而他们二者之间的真的也没有其他选项了。我个人而言，我愿意去选配Weissach包，仅仅是因为那真的是一套绝世珍品。钛质防滚笼很美，它精确的焊接和精致的做工都能在你查看后视镜时提醒着你它的存在。
　　最后，无论你是在公路上还是赛道上驾驶，新款GT3 RS的真正乐趣不仅是在每一个方面都有所提升和完善，而且是这些提升和完善能和彼此进行恰如其分地配合。保时捷的GT系列车型总监Andreas Preuninger对此的评价是：“那11000个零件能像一个整体一样工作”，一语中的。

　　当我面对这最新款GT3 RS时，我曾经质疑它怎能在前继车款的基础上进一步提高。现在我不解的是，到底保时捷是如何做到提高这么多的。当我们面对赛版911时，很容易对眼前常年保持完美的他们表示不屑一顾，但我想，历史最终会告诉我们，这一款GT3 RS仍是那十分特别的存在。