干掉保時捷911 GT3绝对是大事件，尤其近20年来911 GT3的挑战者来了一轮又一轮，但911 GT3从没有把自己的王座让给别人。也许，可能也只是也许，路特斯Evora GT430能够有不同的结局，毕竟Evora GT430和911 GT3一样，处于持续的进化更新的过程中。车型的更替使得路特斯的动力输出越来越强的同时车身质量越来越轻，功率/重量比值在Evora GT430上达到了最大。当然价格也是水涨船高，几乎是直接从碳纤维壳体中脱模而出的车身给了它如此大胆的价格标签，在911 GT3面前显得一点都不怯场，威尔士蜿蜒的山路上难免要上演一场厮杀。
　　太阳还没有冒出地平线，好在气温还不是那么冰冷，仪表盘上7℃的显示还是让我不得不打起十二分的小心。Evora GT430和911 GT3都使用的米其林Pilot Sport Cup，它们可一点也不喜欢这样的温度，尤其是刚上路时，当然了，湿漉漉的路面也让你不敢轻易放肆。怀着戒备之心我开着Evora GT430驶上了威尔士的山路，只是几个弯道我便发现，越是在颠簸、破损、布满积水的路面，Evora GT430的表现越让人印象深刻，脑袋后面的V6一刻都没有停止嘶吼，但后轮似乎一直稳稳地紧抓地面。这样的表现不禁让我怀疑是不是电子稳定系统的贡献，因此我按下了竞速模式按钮，牵引力控制系统被随之关闭，但车身没有丝毫差别，继续紧贴地面。
　　让我惊讶的还有Evora GT430的行驶品质。虽然Evora GT430听起来更像是一个可以公路行驶的赛道用车，它还是证明了自己的“GT”二字不是浪得虚名。路特斯的工程师有着你想象不到的巧思，Evora GT430在颠簸路面上游刃有余，轻松自然，它紧致的车身控制、稳定的车身姿态以及犀利的操控响应让人折服。
　　布局奇异的911 GT3如同所有911一样都有稳健的抓地力，毕竟在它后轴的后面还悬置着一整个水平对置六缸引擎单元。即便如今的高科技消减了发动机的重量，但听起来911 GT3依然像一个肌肉发达但协调能力极差的小伙子。所有的常识都告诉我们这不是一个发动机应该出现的位置，但保时捷为大家贡献了一个个经典车型，毕竟它能够提供一个无法被忽略的好处，额外的重量配置恰好能让911的后轴获得额外的下压力。
　　911 GT3上选装的筒形座椅实在是太有战斗风格了，加上大直径、细盘幅、包裹着欧缔兰材质的方向盘几乎毫不过滤地将路面情况反馈给你，几乎都能让你察觉到车身所有的运动状况。这是保时捷必须要做到的事情，因为你知道GT3的前轴抓地力远逊于Evora GT430。
　　但GT3用自己的表现消除了我的顾虑，原因其实也是显而易见的。911 GT3的后轴采用了305/30R20车轮，比Evora GT430的295/30R20要稍宽一些；加之它的动力输出相对“温顺”，460Nm的最大扭矩要在6000rpm时才出现，而Evora GT430上那台深度改装的丰田3.5升机械增压发动机在4500rpm时就能够爆发出440Nm。再加上911 GT3上那个每时每刻都在跟你交流的方向盘，让你了解正在发生什么事情，也就会给你能够掌握车辆动态的信心。
　　将911 GT3与Evora GT430并排停在一起，发现无论是风格还是长相还是车身比例都大相径庭。911 GT3的中央锁销式车轮让它看起来更像是一台等待赞助商的车身贴纸、光头胎以及赛季开始的赛车；而车身上密布细密碳纤维条纹、拥有标准中置发动机布局的Evora GT430就像是缩小比例的超级跑车，一如它身上各种各样的空气动力学组件，比如探出的前唇、翼子板上的轮拱通风槽、车尾巨大的扩散器以及高耸的尾翼。相比普通版本Evora那有些娘气的外形，Evora GT430完全是一台不折不扣的铁血战车。
　　这台来者不善的Evora GT430限量发行60台，标准配置的售价高达11.25万英镑（约合人民币99万元），是最昂贵的路特斯跑车。除了价格，Evora GT430还保持着一系列路特斯纪录，比如马力最大的量产跑车321kW以及306km/h的极速。不过你得低调对待这些数值，因为它们并不是完全能站住脚。比如路特斯最大动力的量产车是Evora GTE，这是一台专门为满足勒芒GTE系列赛事要求而推出的限量跑车，数量只有25台，最大功率达到了327kW；再比如标称极速最高的路特斯实际是一台Evora GT430 Sport，其实就是一台拆掉后尾翼的GT430，随之减小的风阻让它的最高车速提升到了315km/h，但不能忽略的是后轴的下压力从250kg陡然减小到了100kg。要知道，正是凭借这只巨大的尾翼，Evora GT430在路特斯自己的测试赛道上的圈速达到了1分25秒8，没概念吧，它与路特斯的“钢管赛车”3-Eleven一样快。
　　而且Evora GT430 Sport只比GT430轻了10kg左右。所以即便你愿意花10万英镑买一台路特斯，为什么不买一台武装到牙齿的Evora GT430？除了高耸的尾翼外，Evora GT430碳纤维材质的前后保险杠、发动机盖以及车顶足能让你感到值回票价。灰黑色的车漆在极力地避免让人认为它的车身造型太过露骨，碳纤维车顶上两道红色的装饰条还是像极了血盆大口中的两只獠牙。
　　Evora GT430脱胎于Evora Sport 410车型，二者最大的差异是车重，Evora GT430比后者轻了大概26kg，这要归功于更多的碳纤维外观件（-4.7kg）、钛合金排气系统（-10kg）、全新的Eibach/Oehlins绞牙弹簧-减震组件（-10kg）以及其他一些七七八八的减重措施（-10.3kg）。当然，更宽的车轮以及那只巨大的尾翼又找回9kg。
　　所以Evora GT430最大的特征也是它的车重。不论你如何评价，1299kg的车身重量一定能够保证它出色的性能，而且符合路特斯一贯的品牌定义。相比之下保时捷可能不会在车身材质上这么激进，虽然他们也把911 GT3的后排座椅拆除了，但911 GT3还是如同普通车型一样由相对传统的刚强度合金钢以及一部分铝合金组成。因此911 GT3车重达到了1413kg，比Evora GT430多出了114kg。
　　但从车内看Evora GT430并没有为轻量化做出多少牺牲。Evora自2009年发布以来就没什么大变化的内饰看起来有些陈旧了，Evora GT430变化之处只是一层欧缔兰材质和拥有撞色缝线的打孔皮质的内饰蒙皮。仪表盘的配色比前期车型合理多了，黑底白字外加红色指针，一目了然。来自Sparco的筒形座椅拥有碳纤维外壳，但看起来是那么的单薄，就连它上面的坐垫都像是只够提供最基础的舒适性。椅背的角度没有调节功能，所以我只能忍受有些过于直立的角度。还好座椅可以前后调节，因此还能找到一个相对舒服的姿势。车内空间虽然不大，但并不局促。脚下的几枚铝合金踏板位置合理，离合器也没有重得离谱。
　　启动Evora GT430的V6发动机，一声轰鸣之后它回归到平稳的怠速运转状态。挂入一挡，能感觉到换挡手感的变化，更紧致、更坚定而且更有自己的性格。不过变速器的齿比依然长得令人惊讶，二挡就能达到110km/ h，对付一般省道的限速还有富余。即便如此，Evora GT430还是一台颇为标准的大扭矩轻质量跑车，会情不自禁地让人换挡、体验中途加速。丰田基础的V6发动机响应出色，尤其在换装低惯量单质量飞轮之后，动力响应可谓非常积极。四挡全油门，听着Evora GT430的中置式排气管犹如小号一般由低至高跨越声线，让人享受。
　　Evora GT430的响声颇有个性，而且远没有达到某些路特斯跑车恼人的程度，看来为了GT两个字路特斯还真是挺拼的，比如为Evora GT430新开发的隔音材料，虽然你需要花500英鎊（约合人民币4400元）选装。说到选装件Evora GT430还有不少选择，比如金属漆（1200英镑）、大功率功放、低音炮的“高级”音响（2400英镑）、空调（1500英镑）以及锻造轮辋（900英镑），加上这些选装件，Evora GT430的价格迅速升高至11.9万英镑（约合104.7万元），重量可能也要随之涨上几kg。
　　保时捷的选装清单也不短，比如全LED前灯组、碳纤维陶瓷制动盘、可抬升的前轴、真皮内饰包以及筒形座椅，按照清单选完后价格从起步的11.2万英镑一跃达到13万英镑（约合114.5万元）。当然了，911 GT3的筒形座椅还是要比Evora GT430讲究一些，虽然椅背的角度一样无法调节，但可以通过调节椅垫的角度和座椅的高低位置找到一个合适的角度。而且，GT3的视野让人非常感动，相比之下Evora GT430有时要估摸着前进，尤其是后方视野，条幅状的引擎罩遮挡了大部分视线，在狭窄的拐角右转完全是一场噩梦。
　　两车相似的功率/重量比值暗示两台车应该差不多快。稍轻的Evora GT430为247kW/t；而更沉的911 GT3却受惠于它红线转速达到8250rpm的水平对置自然进气六缸发动机，凭借367kW的最大功率输出，比值依然达到了261kW/t。从数字上来看并没有什么差异，但两车快的方式却截然不同。Evora GT430的机械增压V6发动机在转速达到4000rpm后会突然发力，随后动力输出顺滑地增长直至7000rpm的高转速。911 GT3的输出方式有些不同，低转速时感觉有些平庸，转速达到4000rpm后发动机开始蠢蠢欲试，6000rpm才是好戏的开始。随着Evora GT430的发动机逐渐声嘶力竭，911 GT3却是每进一步都有突破，当转速达到8000rpm以上时，你脑中似乎不再有其他任何思考，只有两个字：伟大。这种赤裸的感觉就像第一次牵住暗恋多年姑娘的手，让你不得不在当前的挡位中停留，看着转速表越过9000rpm。
　　相比PDK双离合变速器，6前速手动变速器更能体现911 GT3的风格，它让911 GT3变得愈发特殊而不可替代，你可以肆意地长久地停留在高转速区间，而不用看着变速器一次次在红线转速前升挡、再冲入红线。不经意间还避免了转速过多地回落到7000rpm区间内，因为此时整车会随着发动机发生共振。虽然Evora GT430的变速器已经可以提供出色、积极而且充满机械感的换挡手感，但911 GT3的变速器明显更加紧凑、更加顺滑，离合器的惯量也恰当好处，整个传动系统更加和谐。
　　虽说不管什么样的车，我们最终都能发现它们的优点、容忍它们的缺点，但当你坐进一台拥有轻盈车身、响应线性的跑车中时，你还是能立即体会到它的与众不同。从这一角度来说，Evora GT430与911 GT3几乎一样出色，它在普通道路上的表现非常精致，能够滤除各种小缺陷，平静地提供出色的抓地力以及精确的操控性，让人充分体会驾驶的乐趣。
　　911 GT3不完美，至少它的转向机没有路特斯那般犀利。但保时捷的转向机善于表达，乐于交流，会告诉你前轮发生的每一个细小的动作，表现具有足够的说服力。对了，直到今天还有不少人认为电动助力转向机远不能达到传统液压助力转向机的手感，或许路特斯也是这样想的，因此Evora GT430依然采用了液压主力转向机。但保时捷的表现恰恰驳斥了这一观点，至少你能看到保时捷在电动助力转向机上每一步进步，加上后轴转向，911 GT3整车对于转向的响应达到了新的高度，对于细小动作的反馈也游刃有余，911 GT3赢得了大家的肯定。 　　试驾的第二天天气阴冷，但在Evora GT430还能体会到一些暖意。摸摸这儿，碰碰那儿，它显露着陌生的质感，毫不夸张地说这是我开过的做工最好的Evora了。驶下A5高速公路，沿着小路向山区进发，路面上的拼接和补丁越来越多，但方向盘的阻尼适中，助力值合理，转动过程顺滑且不乏准确性。唯一的问题是很难在方向盘上感知到什么，让人怀疑Evora GT430的方向盘是否缺乏反馈，不敢自信地挑战每个弯道。深踩油门，随着前轴的载荷减小，方向就变得更为模糊了，加上动力输出同样让后轴不安分起来，让我不得不把油门再次松开。
　　911 GT3的感觉则完全相反，转向机自然而纯粹，反馈和响应正当好，出色的平衡性让它傲视群雄。再加上911 GT3极低的重心位置，虽然它的发动机远在后轴之后，却没有过多重心分配不均的现象，开起来反而像重量集中在前后轴之间，这样的感觉让我们为保时捷的工程师点赞。
　　经过路面潮湿狭窄的弯道时两者的对比就更加明显了。911 GT3似乎自带自信光环，但我还是保守起见，没有在第一个弯道就把所有的辅助系统关掉。熟悉911 GT3一会儿后，我关掉了ESC电子车身稳定系统和TC牵引力控制系统驶入弯道，前轴紧抓地面，后轴在动力输出的作用下逐渐偏离轨道，我松开油门，车身姿态回归稳定。这样的过程是如此可控以至于我在接下来的弯道中放下了包袱，一直稳稳地保持油门开度，它表现精确、舒服而且积极，让你完全不会有失控的感受。
　　相比之下Evora GT430的表现就不那么让人印象深刻了，我们开得越多越远，这样的感触就越加强烈。首先，Evora GT430前轴的抓地力并没有保时捷那么出色，后轴也没有那么灵活，所以我一直在耐心地寻找前轴入弯而后轴开始摆动的一瞬间。但后轴的反应是如此剧烈，车身偏转角的建立是如此迅速，过渡区间是如此狭窄，让人惧怕。松开油门后后轴又马上回归稳定，车身的反弹剧烈，与保时捷的顺畅、冷静以及可预见性相差甚远，这样的表现说实话更像是一台动力过剩的中置发动机超级跑车。当然了，Evora GT430也有诸如可以12级调节的牵引力控制系统，可以精细地调整后轴的滑转率，表现却一点都不精确和平衡。说实话，Evora GT430开起来比保时捷更像是一台老式911。
　　缺乏反馈的转向机同样没有让事情变得容易一些。对于Evora GT430来说，前轴的状态至关重要，因为只有持续稳定的前轴反馈才能让你能够猜测后轴的动态，可是前轴的响应模糊异常，后轴又不安分得像一只狗尾巴，我只好耸耸肩认输。
　　Evora GT430一些不起眼的地方同样能让人莫名地不悦，比如车身的缝隙之大就像是拿蜡笔在车身上画出来的；相比之下保时捷就像是0.5毫米直径圆珠笔的作品。此外点火钥匙孔以及转向柱就像是从上个世纪80年代福特车上直接拆下来的一样。但平心而论真正让人印象深刻的却是Evora GT430美轮美奂的全碳纤维车体、独具一格的发动机和变速器、出色的乘坐舒适性和车身控制能力。
　　911 GT3是如此特殊，它看起來朴实无华，并非由稀有材料制成，甚至都不是911车系中最顶尖的产品，但它却如此难得，简单的表面下隐藏着不可忽视的精致。而且它也是一台做工精致的跑车，开起来也让人无比愉悦，出色的方向盘回馈让人时刻与路面保持沟通，这样的素质都无比珍贵，尤其是在尝试挑战它极限的时候。更不用说在接近或者超过极限时911 GT3也比Evora GT430更镇定更容易被驯服，提供选装的手动变速器也让它从一台傻快的超级跑车华丽变身为驾驶者之车。
　　911 GT3将驾驶感受带到了另外一个层面，在每个速度区间都有出色的性能表现，而不仅仅是9000rpm的高转速区间或者极限状况，这最终也帮助911 GT3成为了跑车的标杆。