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由于CES连续几年“汽车元素”惹眼，国内媒体往往存在对它的误判，以为每年总有车企陆续参加CES，迟早会让在底特律的北美车展萎缩。事实果真如此吗？
CES挖掉北美车展墙角？
笔者2008年去参观CES时，只看到微软在CBS展馆外的露天广场搭建一个临时棚，里面福特和菲亚特各放一辆样车，微软尝试在样车的中控台显示屏里安装其操作系统，以此向其他车企推广。
随着后几年谷歌和苹果在车机操作系统发力，微软对车机的渗透无疾而终，展馆里只有德尔福一家在展示驾驶辅助系统前瞻技术和车内移动上网共享技术。那年破天荒地出现车企掌门人来CES做主旨演讲，他是通用汽车董事长瓦格纳。不过很快金融危机爆发、通用启动破产保护、瓦格纳被逼辞职。八年前汽车业对CES的参与和试探很谨慎。
去年和今年的CES上确实有近十家整车企业和主要的汽车供应商参展，粗略统计一下，今年CES上，代表世界汽车技术“三极”板块的车企巨头悉数参展，比如宝马、戴姆勒、大众北美、福特、克莱斯勒、丰田、本田、日产、现代；去年参展的通用今年没来，仅派下属技术公司OnStar参展；从事智能与互联技术集成的全球供应商巨头们参展积极性更高，比如博世、大陆、采孚尔、德尔福、伟世通、麦格纳、镜泰、电装、现代摩比斯、现代技术、法雷奥等，还有不少像研发自动驾驶和人工智能的新锐技术Autoliv、NVIDIA、百度等企业参展。
值得肯定的是，CBS组委会与时俱进的商业发展意识很强。他们很早就想把CES向汽车产业渗透，因为汽车在演化过程中不停嫁接进电气、电器、电子设备、无线网络等各个阶段的新技术；近年来汽车下一步演化除了要逐步加大电驱化比例外，更要大面积奔向智能化和互联化。CES依仗着临近加州的地理优势，相对与全球IT和DT中心一硅谷较远，其组委会有意识地强化与汽车产、业新技术发展趋势的匹配度，挖掘实力雄厚的车企和供应商变为CBS新的展商来源。
汽车企业和主流供应商，也需要在一个前瞻技术领域的公共平台上进行行业内外的彼此信息交流和商业拓展，至少在智能化领域（人工智能、智能交通、自动驾驶、智慧城市等）和互联技术领域（V2X、大数据、共享模式等），CES不失为一个现成的好平台。至于电动汽车，似乎属于一个异类，在CES和北美车展两个重要展会平台上都难以栖身、灵魂无处安放。
虽然CES中的“汽车元素”与年俱增，但它与北美车展的定位完全不同。CES本质上属于B2B，汽车业即便积极参与也是为了展示特定方向的技术趋势，通俗描述就是展示汽车的“眼睛”和“大脑”技术发展，供汽车业上下游企业之间交流，不是来向消费者展销新车的。而北美车展本质上属于B2C，向世界第二大车市的全美消费者展现新年后心仪的新车型。两大展会在汽车交集点上不存在此消彼长的困扰。
乐视在本届CES上设有生态馆，馆中放有一台设计超酷的豪华概念车，主要展示其智能与互联上的应用水平；在乐视超级汽车美国合作伙伴FF的展台上则展出了即将量产的豪华概念车FF91，非常惹眼。它计划2018年底前在离展馆几十公里外的新工厂投产。从事智能互联电动的新创车企往往喜欢前期在CBS上展出新锐产品，等到成熟后未必不会在北美车展登陆。
北美车展也在自我革新
NAIAS已走过百年历史，伴随和见证着根植于底特律的美国本土汽车业的崛起和壮大。前些年随着美国车市提振转旺，NAIAS组委会也有信心立新图治，新投入几亿美元把COBO会展中心做了翻新，以适应新的会展业发展潮流。
尤其值得称道的是改建成的atrium（中庭），运用大片的自然采光，让深入地层的中庭透亮，特别适合做大型公共演讲区。从CES演讲完再赶到NAIAS演讲的日产汽车CEO卡洛斯一戈恩大谈日产未来智能互联电动化的展望，通用的发言代表也都阐述未来前瞻技术；看来NAIAS组委会有意识地把智能、互联、电动、共享等前瞻技术和网络大数据服务概念尽量多地引入到NAIAS，让NAIAS也充满对前瞻技术的情怀，尽量抵御CES对传统汽车展商的拉拢。
NAIAS除了在主展示厅保持对车企新产品的展示功能外，另把以前设在地下层的“密西根厅”与中庭相连，一扫以前地下展厅特有的幽闭感。在本届北美车展上，特别把此厅冠名为automobile D，把一些供应商和小型或初创技术公司囊入其中，让传统车展也显露出一些对新生事物的敏感性。不可否认，这里面有CES带来的竞争激励。
北美车展的最大存在价值是集中和全面展示美国“国产汽车”产品阵容，包括德国、日本、韩国车企在美国建厂生产的产品，纯进口的那些超豪华品牌车企近几年陆续转移到以进口汽车展示为主的洛杉矶车展，可是美国地产车毕竟基数庞大、车型繁多，其中不小比例是在密歇根的许多“三大”工厂生产的；因此，北美车展有它的生存逻辑、市场土壤和庞大产业链的呼应，况且美国国产车三大领头羊的总部都坐落在底特律和附近地区。只要“三大”没消失。北美车展的存在就无后顾之忧。
除了北美车展的展车主馆外，COBO会展中心再上两层有许多厅室供汽车供应商租用搞专业性演示、展示和交流活动。这也是北美车展保有的汽车行业交流的传统价值。比如，刚从江森自控分割出来独立从事汽车座椅的新公司Abient这次展示了一种崭新理念的智能座椅靠背，吸引不少主机厂关注。
已过100年的北美车展和刚过50年的CES，各自都以自身清晰的市场定位和不断演化来奠定自己的行业权威地位。有特色才能生存。
CES挖掉北美车展墙角？
笔者2008年去参观CES时，只看到微软在CBS展馆外的露天广场搭建一个临时棚，里面福特和菲亚特各放一辆样车，微软尝试在样车的中控台显示屏里安装其操作系统，以此向其他车企推广。
随着后几年谷歌和苹果在车机操作系统发力，微软对车机的渗透无疾而终，展馆里只有德尔福一家在展示驾驶辅助系统前瞻技术和车内移动上网共享技术。那年破天荒地出现车企掌门人来CES做主旨演讲，他是通用汽车董事长瓦格纳。不过很快金融危机爆发、通用启动破产保护、瓦格纳被逼辞职。八年前汽车业对CES的参与和试探很谨慎。
去年和今年的CES上确实有近十家整车企业和主要的汽车供应商参展，粗略统计一下，今年CES上，代表世界汽车技术“三极”板块的车企巨头悉数参展，比如宝马、戴姆勒、大众北美、福特、克莱斯勒、丰田、本田、日产、现代；去年参展的通用今年没来，仅派下属技术公司OnStar参展；从事智能与互联技术集成的全球供应商巨头们参展积极性更高，比如博世、大陆、采孚尔、德尔福、伟世通、麦格纳、镜泰、电装、现代摩比斯、现代技术、法雷奥等，还有不少像研发自动驾驶和人工智能的新锐技术Autoliv、NVIDIA、百度等企业参展。
值得肯定的是，CBS组委会与时俱进的商业发展意识很强。他们很早就想把CES向汽车产业渗透，因为汽车在演化过程中不停嫁接进电气、电器、电子设备、无线网络等各个阶段的新技术；近年来汽车下一步演化除了要逐步加大电驱化比例外，更要大面积奔向智能化和互联化。CES依仗着临近加州的地理优势，相对与全球IT和DT中心一硅谷较远，其组委会有意识地强化与汽车产、业新技术发展趋势的匹配度，挖掘实力雄厚的车企和供应商变为CBS新的展商来源。
汽车企业和主流供应商，也需要在一个前瞻技术领域的公共平台上进行行业内外的彼此信息交流和商业拓展，至少在智能化领域（人工智能、智能交通、自动驾驶、智慧城市等）和互联技术领域（V2X、大数据、共享模式等），CES不失为一个现成的好平台。至于电动汽车，似乎属于一个异类，在CES和北美车展两个重要展会平台上都难以栖身、灵魂无处安放。
虽然CES中的“汽车元素”与年俱增，但它与北美车展的定位完全不同。CES本质上属于B2B，汽车业即便积极参与也是为了展示特定方向的技术趋势，通俗描述就是展示汽车的“眼睛”和“大脑”技术发展，供汽车业上下游企业之间交流，不是来向消费者展销新车的。而北美车展本质上属于B2C，向世界第二大车市的全美消费者展现新年后心仪的新车型。两大展会在汽车交集点上不存在此消彼长的困扰。
乐视在本届CES上设有生态馆，馆中放有一台设计超酷的豪华概念车，主要展示其智能与互联上的应用水平；在乐视超级汽车美国合作伙伴FF的展台上则展出了即将量产的豪华概念车FF91，非常惹眼。它计划2018年底前在离展馆几十公里外的新工厂投产。从事智能互联电动的新创车企往往喜欢前期在CBS上展出新锐产品，等到成熟后未必不会在北美车展登陆。
北美车展也在自我革新
NAIAS已走过百年历史，伴随和见证着根植于底特律的美国本土汽车业的崛起和壮大。前些年随着美国车市提振转旺，NAIAS组委会也有信心立新图治，新投入几亿美元把COBO会展中心做了翻新，以适应新的会展业发展潮流。
尤其值得称道的是改建成的atrium（中庭），运用大片的自然采光，让深入地层的中庭透亮，特别适合做大型公共演讲区。从CES演讲完再赶到NAIAS演讲的日产汽车CEO卡洛斯一戈恩大谈日产未来智能互联电动化的展望，通用的发言代表也都阐述未来前瞻技术；看来NAIAS组委会有意识地把智能、互联、电动、共享等前瞻技术和网络大数据服务概念尽量多地引入到NAIAS，让NAIAS也充满对前瞻技术的情怀，尽量抵御CES对传统汽车展商的拉拢。
NAIAS除了在主展示厅保持对车企新产品的展示功能外，另把以前设在地下层的“密西根厅”与中庭相连，一扫以前地下展厅特有的幽闭感。在本届北美车展上，特别把此厅冠名为automobile D，把一些供应商和小型或初创技术公司囊入其中，让传统车展也显露出一些对新生事物的敏感性。不可否认，这里面有CES带来的竞争激励。
北美车展的最大存在价值是集中和全面展示美国“国产汽车”产品阵容，包括德国、日本、韩国车企在美国建厂生产的产品，纯进口的那些超豪华品牌车企近几年陆续转移到以进口汽车展示为主的洛杉矶车展，可是美国地产车毕竟基数庞大、车型繁多，其中不小比例是在密歇根的许多“三大”工厂生产的；因此，北美车展有它的生存逻辑、市场土壤和庞大产业链的呼应，况且美国国产车三大领头羊的总部都坐落在底特律和附近地区。只要“三大”没消失。北美车展的存在就无后顾之忧。
除了北美车展的展车主馆外，COBO会展中心再上两层有许多厅室供汽车供应商租用搞专业性演示、展示和交流活动。这也是北美车展保有的汽车行业交流的传统价值。比如，刚从江森自控分割出来独立从事汽车座椅的新公司Abient这次展示了一种崭新理念的智能座椅靠背，吸引不少主机厂关注。
已过100年的北美车展和刚过50年的CES，各自都以自身清晰的市场定位和不断演化来奠定自己的行业权威地位。有特色才能生存。