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摘要：对旧桥、危桥的加固维修, 以及如何提高其承载力的问题研究、试验与推广, 是非常有必要的。本人参与了国道324线磊口大桥的加固维修，结合多年的桥梁建设施工与养护经验，本人总结出道路桥梁加固的必要性，研究了桥梁施工作业存在的病害，探讨了道路桥梁加固的措施。
关键词：道路桥梁加固必要性措施
中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号：
随着经济的快速发展，桥梁加固是我国道路桥梁相关部门亟须解决的问题。道路桥梁加固不仅需要资金的支持，更重要的是要求专业技术的支持，道路桥梁加固对技术要求是非常高的，相关部门需要对道路桥梁加固技术进行更深入的要求和创新。
一、道路桥梁加固的必要性
为恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，以及原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力，需要对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵彻底进行加固、整治、改造和更新，具体可包括：拓宽桥梁的行车道或人行道、更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构、部分或全部更换桥梁损坏或破旧的结构物、对旧桥下部构件进行加固、升高桥梁上部构造的高度，等等。对道路桥梁进行加固，不仅可以美化原有桥梁，还可以增加桥梁的承载能力，提高桥梁的可靠度。
那么，处于何种状态下的桥梁才应予以加固呢？笔者根据实际工作经验，总结出以下几方面：1）某些桥梁如混凝土、砂浆、钢筋等组成材料，其性能已随时间的延续，发生或多或少的减弱，这极大地影响了桥梁的适用性和耐久性；2）某些桥梁出现其梁跨的挠度可以用肉眼看出，这已经影响了桥梁的正常使用，对使用者引起不好的视觉效果；3）某些桥梁的桥墩上有轻微裂缝，很可能会继续发展，进而影响到桥梁的安全性；4）某些桥梁的桥面铺装已经非常破旧，内部材料已经外露，且两侧的栏杆也损坏的非常严重，不但影响桥梁的美观，还可能会导致过往车辆和行人掉入河里等等。当处于运营状态下的道路桥梁一旦发生以上这些桥面净宽不足、荷载标准偏低、桥头跳车、墩台断裂位移、栏杆断裂、墩台基底冲空，河床护底冲翻等病害时，道路工作者就必须对其予以维修和加固，否则一旦桥梁出现损坏、坍塌，不仅会影响正常的交通运输，而且会影响当地居民的生活。
二、路桥建设施工作业存在的病害问题研究
1、桥头跳车
桥头跳车的出现,在很大程度上造成了车辆安全受影响,如行车速度降低、对车辆人身安全不利等。同时,它的危害还表现在能够加速桥梁的质量通病形成、加剧桥梁及道路养护成本费用等,进而影响了桥梁道路的营运功能以及桥梁自身结构质量。
（1）结构突变。桥梁结构突变,此时所主要指的是桥台和台背在建筑构造本身上存在一定差异。也就是说,在路、桥组合部分存在两个不同性质路面体系。即桥台处存在柔性与刚性的组合路面结构,而道路结构多半为柔性或者半刚性的路面结构。而如果在车辆增多时的载荷过大作用下,就会导致垫层、基层密实度提高,结构会迅速压缩。同时,由于路桥两侧的变形能力不同,就会导致沉降发生,造成道路结构破坏,故而桥头跳车现象发生。
（2）设计因素。在项目设计阶段,往往会对桥梁的周围的基础地质环境做出勘察或研究。但是由于勘察为能彻底进行或未能起到实质成效,并且桥台基础作业在荷载作用力较高的土质层上,即使采取了扩大基础、以及相应的加固基础控制举措,也必然会导致实际沉降量较低的现象发生。而此时,台北填方作业环节未能展开合理的加固控制,并处在软土环境下作业,从而提升了基础加固处理难度,引起基础固结、沉降差等,使桥头跳车促发条件形成。
（3）控制举措不当。目前施工作业现状下,不少施工单位存在盲目施工、进度赶超、蛮干野干的现象很多,从而并不能保证各作业工序都能按照制度规范的严格要求去进行,在基础施工时,台背填土太快,造成了基础塑形破坏,同时固结时间在快速填土的作用下受以影响,导致台背填土墙的荷载力过大;此外,材料质量把关、压实控制、以及人为因素造成的施工不稳定而发生沉降大等因素的综合作用,引起跳车现象发生。
2、裂缝问题
我国建筑市场刚刚规模形成初期,路桥结构设计中往往对结构耐久性考虑的非常片面,难以体现整体结构抗力载荷的稳定性问题,如公路工程边坡稳定性失控等问题。而在混凝结构裂缝开裂这一类问题中,耐久性的价值体现对其来说非常重要。如建筑结构构件尺寸过小导致混凝强度低,最终造成混凝腐蚀、出现裂缝等;外加一些混凝土施工作业管理监督不力、非结构裂缝中的气候温度因素影响等的共同作用,都会造成混凝结构开裂。因此,路桥作业工程基础结构出现问题,其寿命与功能体现也必然大打折扣。总的来说,路桥工程基础作业设计存在问题是造成混凝土结构裂缝产生的主要因素之一。如我国在建国初期的建筑市场中,混凝土构件强度等级由最初的C9一直增至到C18等,预应力结构增值到C28与C38等。但是受时间因素、碳化深度、建筑设计不符要求等因素影响,常常会导致混凝土结构构件使用寿命降低、出现裂缝等。
三、道路桥梁加固的措施
1、桥面铺装加固法
桥面铺装加固法主要有局部修复凿补法、重新浇筑混凝土面板加固法和桥面补强层加固法这三种方法。局部修复凿补法是在桥面铺装层局部出现碎裂、脱落、洞穴等现象后，进行局部修复，修复时，先对破损表面凿毛，并将破损的松散物全部凿除，凿毛应尽量深一些，使骨料露出，然后再用水泥混凝土修补，用水泥混凝土修补前，最好先将修补孔润湿，再涂刷上同标号水泥砂浆或其他粘结材料，以加强新旧混凝土间的粘结性；重新浇筑混凝土面板加固法适合桥面板破损比较严重以及修补无法达成预定效果的情形，施工中将原有的行车道铺装全部拆除，采用重新浇筑混凝土面板进行加固；桥面补强层加固法是在旧有桥面上重新加
铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，这种方法不但可以修补裂缝、剥离等损坏还可以加高梁板的高度，增强梁板的抗弯能力，改善结构荷载的横向分布，提高桥梁的承载能力。
2、加大截面加固法
加大截面加固法又称外包混凝土加固法，它是用增大混凝土结构物的截面面积与配筋来进行加固的方法。我们可以通过加厚桥面板或者加大主梁梁肋的高度和宽度来实现。它的工艺比较简单，适应性比较强，施工手法成熟，能明显提高桥梁刚度，能取得比较好的加固效果，但是这种方法也存在一些缺点，如施工的作业时间比较长，加固之后的建筑物净空有一定减少。
3、粘贴碳纤维增强塑料加固法
采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。这种方法几乎不会增加结构自重与截面尺寸，也不会改变净空高度，施工比较方便，对原始的道路桥梁结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可以进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。它的缺陷是氧树脂在温度60℃以上时会出现软化现象，当桥梁受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性比较大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。
4、钢板粘贴加固桥梁钢筋混凝土构件。
运用A3钢板材料良好的力学性能和高分子树脂高粘结性能对桥梁主要承力构件进行加固修复，提高构件的抗弯、抗剪性能。用于桥梁各种混凝土构件局部表面损伤部位的加固修复。 粘结性能好。钢板和粘结剂能够有效地粘结在构件表面，封闭表面裂纹，延长构件的使用期限。构件修复部位强度、刚度成型快，能较快恢复使用功能。施工方法简便快捷。施工过程易于操作，方法简便，在较短的时间内即可完成。 抗腐蚀性能好，对酸、碱、盐等各类介质的抗腐蚀性能都很好。 粘贴的钢板占用空间小，不影响桥梁净空，桥梁自重增加细微，可忽略不计。钢板通过粘胶层传递剪应力和正应力 ,使钢板和混凝土构件共同工作约束构件的变形，从而有效地提高加固构件的抗弯、抗剪性能。此工法已在汕头市磊口大桥加固工程中实施，经竣工验收后开放交通至今，使用情况良好。
5、桥下部结构加固法
针对桥台产生的病害，我们可以使用桥下部结构加固法，这种方式是在桥跨内加钢筋混凝土框架来对其进行加固。
6、灌缝胶灌注法
桥梁主体产生变形或者出现裂缝比较严重时，承载能力下降，此时应该加强桥梁检测，找出病害原因，制定加固处理对承载能力刚度不足的桥梁主体，首先用灌缝胶灌注处理裂缝，然后采用粘贴钢筋加固法、体外预应力加固法等来进行结构加强，以提高梁体的抗弯力和承载力。
上述这些加固技术, 较好地满足了我国公路桥梁养护发展的需要, 在桥梁维修工作中发挥了积极的作用。但是, 由于每一种加固方案都有一定的适用范围, 其适用范围主要由桥梁需要加固的原因和结构的特点、结构所处的环境、当地具体条件, 尤其是对加固后桥梁的功能要求所决定的。所以很难提出一种能够解决所有问题的统一方法, 在实际操作中, 针对不同的桥型, 不同的病害和在不同的环境下, 需要选择的加固方法也各不相同。
参考文献：
[1] 吕远生.公路桥梁向城市道路桥梁功能转变的加宽加固设计思考[J]. 中国水运(下半月). 2011(12)
[2] 陆长衢.浅谈城市道路桥梁病害原因与加固技术[J]. 中国新技术新产品. 2012(08)
[3] 张威.道路桥梁结构病害与加固的論述[J]. 科技与企业. 2012(11)
[4] 张开鹏, 蒋玉龙, 曾雪芳. 桥梁加固的发展与展望[ J] . 公路.2005( 2) : 31，32.
[5] 王春志.论公路桥头跳车现象产生的原因及其防治措施[J].民营科技,2008(6).
关键词：道路桥梁加固必要性措施
中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号：
随着经济的快速发展，桥梁加固是我国道路桥梁相关部门亟须解决的问题。道路桥梁加固不仅需要资金的支持，更重要的是要求专业技术的支持，道路桥梁加固对技术要求是非常高的，相关部门需要对道路桥梁加固技术进行更深入的要求和创新。
一、道路桥梁加固的必要性
为恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，以及原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力，需要对发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵彻底进行加固、整治、改造和更新，具体可包括：拓宽桥梁的行车道或人行道、更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构、部分或全部更换桥梁损坏或破旧的结构物、对旧桥下部构件进行加固、升高桥梁上部构造的高度，等等。对道路桥梁进行加固，不仅可以美化原有桥梁，还可以增加桥梁的承载能力，提高桥梁的可靠度。
那么，处于何种状态下的桥梁才应予以加固呢？笔者根据实际工作经验，总结出以下几方面：1）某些桥梁如混凝土、砂浆、钢筋等组成材料，其性能已随时间的延续，发生或多或少的减弱，这极大地影响了桥梁的适用性和耐久性；2）某些桥梁出现其梁跨的挠度可以用肉眼看出，这已经影响了桥梁的正常使用，对使用者引起不好的视觉效果；3）某些桥梁的桥墩上有轻微裂缝，很可能会继续发展，进而影响到桥梁的安全性；4）某些桥梁的桥面铺装已经非常破旧，内部材料已经外露，且两侧的栏杆也损坏的非常严重，不但影响桥梁的美观，还可能会导致过往车辆和行人掉入河里等等。当处于运营状态下的道路桥梁一旦发生以上这些桥面净宽不足、荷载标准偏低、桥头跳车、墩台断裂位移、栏杆断裂、墩台基底冲空，河床护底冲翻等病害时，道路工作者就必须对其予以维修和加固，否则一旦桥梁出现损坏、坍塌，不仅会影响正常的交通运输，而且会影响当地居民的生活。
二、路桥建设施工作业存在的病害问题研究
1、桥头跳车
桥头跳车的出现,在很大程度上造成了车辆安全受影响,如行车速度降低、对车辆人身安全不利等。同时,它的危害还表现在能够加速桥梁的质量通病形成、加剧桥梁及道路养护成本费用等,进而影响了桥梁道路的营运功能以及桥梁自身结构质量。
（1）结构突变。桥梁结构突变,此时所主要指的是桥台和台背在建筑构造本身上存在一定差异。也就是说,在路、桥组合部分存在两个不同性质路面体系。即桥台处存在柔性与刚性的组合路面结构,而道路结构多半为柔性或者半刚性的路面结构。而如果在车辆增多时的载荷过大作用下,就会导致垫层、基层密实度提高,结构会迅速压缩。同时,由于路桥两侧的变形能力不同,就会导致沉降发生,造成道路结构破坏,故而桥头跳车现象发生。
（2）设计因素。在项目设计阶段,往往会对桥梁的周围的基础地质环境做出勘察或研究。但是由于勘察为能彻底进行或未能起到实质成效,并且桥台基础作业在荷载作用力较高的土质层上,即使采取了扩大基础、以及相应的加固基础控制举措,也必然会导致实际沉降量较低的现象发生。而此时,台北填方作业环节未能展开合理的加固控制,并处在软土环境下作业,从而提升了基础加固处理难度,引起基础固结、沉降差等,使桥头跳车促发条件形成。
（3）控制举措不当。目前施工作业现状下,不少施工单位存在盲目施工、进度赶超、蛮干野干的现象很多,从而并不能保证各作业工序都能按照制度规范的严格要求去进行,在基础施工时,台背填土太快,造成了基础塑形破坏,同时固结时间在快速填土的作用下受以影响,导致台背填土墙的荷载力过大;此外,材料质量把关、压实控制、以及人为因素造成的施工不稳定而发生沉降大等因素的综合作用,引起跳车现象发生。
2、裂缝问题
我国建筑市场刚刚规模形成初期,路桥结构设计中往往对结构耐久性考虑的非常片面,难以体现整体结构抗力载荷的稳定性问题,如公路工程边坡稳定性失控等问题。而在混凝结构裂缝开裂这一类问题中,耐久性的价值体现对其来说非常重要。如建筑结构构件尺寸过小导致混凝强度低,最终造成混凝腐蚀、出现裂缝等;外加一些混凝土施工作业管理监督不力、非结构裂缝中的气候温度因素影响等的共同作用,都会造成混凝结构开裂。因此,路桥作业工程基础结构出现问题,其寿命与功能体现也必然大打折扣。总的来说,路桥工程基础作业设计存在问题是造成混凝土结构裂缝产生的主要因素之一。如我国在建国初期的建筑市场中,混凝土构件强度等级由最初的C9一直增至到C18等,预应力结构增值到C28与C38等。但是受时间因素、碳化深度、建筑设计不符要求等因素影响,常常会导致混凝土结构构件使用寿命降低、出现裂缝等。
三、道路桥梁加固的措施
1、桥面铺装加固法
桥面铺装加固法主要有局部修复凿补法、重新浇筑混凝土面板加固法和桥面补强层加固法这三种方法。局部修复凿补法是在桥面铺装层局部出现碎裂、脱落、洞穴等现象后，进行局部修复，修复时，先对破损表面凿毛，并将破损的松散物全部凿除，凿毛应尽量深一些，使骨料露出，然后再用水泥混凝土修补，用水泥混凝土修补前，最好先将修补孔润湿，再涂刷上同标号水泥砂浆或其他粘结材料，以加强新旧混凝土间的粘结性；重新浇筑混凝土面板加固法适合桥面板破损比较严重以及修补无法达成预定效果的情形，施工中将原有的行车道铺装全部拆除，采用重新浇筑混凝土面板进行加固；桥面补强层加固法是在旧有桥面上重新加
铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，这种方法不但可以修补裂缝、剥离等损坏还可以加高梁板的高度，增强梁板的抗弯能力，改善结构荷载的横向分布，提高桥梁的承载能力。
2、加大截面加固法
加大截面加固法又称外包混凝土加固法，它是用增大混凝土结构物的截面面积与配筋来进行加固的方法。我们可以通过加厚桥面板或者加大主梁梁肋的高度和宽度来实现。它的工艺比较简单，适应性比较强，施工手法成熟，能明显提高桥梁刚度，能取得比较好的加固效果，但是这种方法也存在一些缺点，如施工的作业时间比较长，加固之后的建筑物净空有一定减少。
3、粘贴碳纤维增强塑料加固法
采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。这种方法几乎不会增加结构自重与截面尺寸，也不会改变净空高度，施工比较方便，对原始的道路桥梁结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可以进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。它的缺陷是氧树脂在温度60℃以上时会出现软化现象，当桥梁受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性比较大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。
4、钢板粘贴加固桥梁钢筋混凝土构件。
运用A3钢板材料良好的力学性能和高分子树脂高粘结性能对桥梁主要承力构件进行加固修复，提高构件的抗弯、抗剪性能。用于桥梁各种混凝土构件局部表面损伤部位的加固修复。 粘结性能好。钢板和粘结剂能够有效地粘结在构件表面，封闭表面裂纹，延长构件的使用期限。构件修复部位强度、刚度成型快，能较快恢复使用功能。施工方法简便快捷。施工过程易于操作，方法简便，在较短的时间内即可完成。 抗腐蚀性能好，对酸、碱、盐等各类介质的抗腐蚀性能都很好。 粘贴的钢板占用空间小，不影响桥梁净空，桥梁自重增加细微，可忽略不计。钢板通过粘胶层传递剪应力和正应力 ,使钢板和混凝土构件共同工作约束构件的变形，从而有效地提高加固构件的抗弯、抗剪性能。此工法已在汕头市磊口大桥加固工程中实施，经竣工验收后开放交通至今，使用情况良好。
5、桥下部结构加固法
针对桥台产生的病害，我们可以使用桥下部结构加固法，这种方式是在桥跨内加钢筋混凝土框架来对其进行加固。
6、灌缝胶灌注法
桥梁主体产生变形或者出现裂缝比较严重时，承载能力下降，此时应该加强桥梁检测，找出病害原因，制定加固处理对承载能力刚度不足的桥梁主体，首先用灌缝胶灌注处理裂缝，然后采用粘贴钢筋加固法、体外预应力加固法等来进行结构加强，以提高梁体的抗弯力和承载力。
上述这些加固技术, 较好地满足了我国公路桥梁养护发展的需要, 在桥梁维修工作中发挥了积极的作用。但是, 由于每一种加固方案都有一定的适用范围, 其适用范围主要由桥梁需要加固的原因和结构的特点、结构所处的环境、当地具体条件, 尤其是对加固后桥梁的功能要求所决定的。所以很难提出一种能够解决所有问题的统一方法, 在实际操作中, 针对不同的桥型, 不同的病害和在不同的环境下, 需要选择的加固方法也各不相同。
参考文献：
[1] 吕远生.公路桥梁向城市道路桥梁功能转变的加宽加固设计思考[J]. 中国水运(下半月). 2011(12)
[2] 陆长衢.浅谈城市道路桥梁病害原因与加固技术[J]. 中国新技术新产品. 2012(08)
[3] 张威.道路桥梁结构病害与加固的論述[J]. 科技与企业. 2012(11)
[4] 张开鹏, 蒋玉龙, 曾雪芳. 桥梁加固的发展与展望[ J] . 公路.2005( 2) : 31，32.
[5] 王春志.论公路桥头跳车现象产生的原因及其防治措施[J].民营科技,2008(6).