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中国汽车市场似乎出现了感冒的症状—大众、通用、现代等汽车巨头在这里几乎同时遭遇了增速下滑。
6月，中国乘用车的总销量为151万辆，同比下跌了3%，这是该数字自2008年12月以来首次出现月度下跌。中期的情况同样不乐观，今年上半年，乘用车在中国的总销量增幅放缓至5%，而去年同期的增幅是10%。
但我们可能忽略了一个事实—在这个看上去低迷的市场，中国的自主品牌正在恢复曾被合资品牌蚕食的市场份额。
根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2014年，中国自主品牌轿车的总销量还处于同比下滑17.4%的状态，市场份额也跌到了36.3%。但到今年上半年，自主品牌的累计销量由去年同期的286.67万辆攀升至今年的358.72万辆，增速达25.1%，远高于乘用车市场整体的7.4%，其市场份额也回升到了41.7%。
市场整体看上去有些萎靡，但自主品牌抓住了其中为数不多的机会—从一线城市蔓延到二三线城市的SUV热潮直到现在都毫无退却之意。
为了充分挖掘这个市场的增长潜力，多家自主品牌都在收缩轿车产品线，以加大SUV的开发和生产力度。
换句话说，在诸如四川自贡或者山东潍坊这样的三四线城市的道路上，桑塔纳、捷达或雪铁龙富康这样的“老三样”可能会越来越少。随着消费升级，长安、吉利等自主品牌的紧凑型或小型SUV已经取代了一些同价位合资品牌的轿车，成为消费者最优先考虑的选择。
新华信市场咨询有限公司副总裁金永生对《第一财经周刊》分析称，小型SUV的热销正帮助自主品牌重新站稳脚跟，卷土重来。
中国广袤的地域和分割的区域市场过去一直让汽车消费呈现出割裂的态势，但这也给每个汽车品牌在消费升级的不同阶段带去了淘金的机会。不过到目前为止，优胜劣汰的法则没有太多变化—合资品牌会因为更有保证的质量和更强的品牌营销让自己处于消费者选择的最前端，这对自贡或潍坊市场也同样适用。
过去几年的消费者调查数据仍能反映合资品牌的优势。市场咨询机构J.D.Power的新车购买意向研究数据显示，二线城市消费者会考虑购买自主品牌汽车的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，这也是自2009年以来的最低比例。在三线城市中，自主品牌的购买意向数据也从2013年的42%下降至2014年的20%。
在J.D.Power的该项调查里，有17%的二线城市消费者表示在考虑想要购买的车型时，会关注“品牌良好的信誉度”。到了购买环节，二线城市消费者会更看重去经销店体验实车，这约占购买关注程度的30%。而对于道路条件不那么优越、维修条件不如一二线城市方便的三线城市，“产品质量”则是消费者认为最重要的指标，这在他们考虑购买新车的各种因素中约占32%的关注度。
一线城市消费者的选择显得有些不同。他们更看重试乘试驾—25%来自一线城市的消费者认为“试乘试驾”体验对他们的购买决策最为重要。
更多的跨国车企也正在引入低价SUV车型。它们部分采用紧凑型轿车平台来生产SUV，可能无法提供四驱技术和最好的驾驶体验，但空间内饰、座椅设计和性价比才是三四线城市消费者在有限选择下的最优考虑。
在几年前，人们还经常将自主品牌的低价与产品质量不可靠联系在一起，但情况正在发生变化。J.D.Power的新车质量研究结论显示，自主品牌在2014年进一步缩小了新车质量方面与合资品牌间的差距，这一趋势从2011年开始已持续了4年。
这种缓慢的转变也正慢慢被中国市场所接受。J.D.Power亚太公司中国区汽车行业研究总监周桐认为，自主汽车品牌的品牌形象还没有跟上新车质量不断提升的步伐，“新车质量的提升能起到一定的积极作用，但还需要采取更多市场营销和宣传手段来加强品牌建设，尤其是在二三线城市。”
就像日本和韩国汽车公司分别在1960年代和1980年代通过低价进入美国汽车市场，再靠逐步提高产品质量和可靠性挤占了底特律巨头的市场份额一样，自主品牌似乎也走上了这条逐渐学习know-how的道路。
经历了过去十年跨越式的发展，中国汽车市场的需求的确在缓慢降温—考虑到越来越多的一线以及新一线城市的限购政策，上述情况几乎无法避免。但中国的每千人汽车保有量仍然不到100辆，三四线城市依然有足够的动力保持乘用车销量的两位数增长。
也许我们无法太乐观，但考虑到三四线城市市场的体量，自主品牌和正在经历增长停滞的汽车巨头都还有机会。
6月，中国乘用车的总销量为151万辆，同比下跌了3%，这是该数字自2008年12月以来首次出现月度下跌。中期的情况同样不乐观，今年上半年，乘用车在中国的总销量增幅放缓至5%，而去年同期的增幅是10%。
但我们可能忽略了一个事实—在这个看上去低迷的市场，中国的自主品牌正在恢复曾被合资品牌蚕食的市场份额。
根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2014年，中国自主品牌轿车的总销量还处于同比下滑17.4%的状态，市场份额也跌到了36.3%。但到今年上半年，自主品牌的累计销量由去年同期的286.67万辆攀升至今年的358.72万辆，增速达25.1%，远高于乘用车市场整体的7.4%，其市场份额也回升到了41.7%。
市场整体看上去有些萎靡，但自主品牌抓住了其中为数不多的机会—从一线城市蔓延到二三线城市的SUV热潮直到现在都毫无退却之意。
为了充分挖掘这个市场的增长潜力，多家自主品牌都在收缩轿车产品线，以加大SUV的开发和生产力度。
换句话说，在诸如四川自贡或者山东潍坊这样的三四线城市的道路上，桑塔纳、捷达或雪铁龙富康这样的“老三样”可能会越来越少。随着消费升级，长安、吉利等自主品牌的紧凑型或小型SUV已经取代了一些同价位合资品牌的轿车，成为消费者最优先考虑的选择。
新华信市场咨询有限公司副总裁金永生对《第一财经周刊》分析称，小型SUV的热销正帮助自主品牌重新站稳脚跟，卷土重来。
中国广袤的地域和分割的区域市场过去一直让汽车消费呈现出割裂的态势，但这也给每个汽车品牌在消费升级的不同阶段带去了淘金的机会。不过到目前为止，优胜劣汰的法则没有太多变化—合资品牌会因为更有保证的质量和更强的品牌营销让自己处于消费者选择的最前端，这对自贡或潍坊市场也同样适用。
过去几年的消费者调查数据仍能反映合资品牌的优势。市场咨询机构J.D.Power的新车购买意向研究数据显示，二线城市消费者会考虑购买自主品牌汽车的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，这也是自2009年以来的最低比例。在三线城市中，自主品牌的购买意向数据也从2013年的42%下降至2014年的20%。
在J.D.Power的该项调查里，有17%的二线城市消费者表示在考虑想要购买的车型时，会关注“品牌良好的信誉度”。到了购买环节，二线城市消费者会更看重去经销店体验实车，这约占购买关注程度的30%。而对于道路条件不那么优越、维修条件不如一二线城市方便的三线城市，“产品质量”则是消费者认为最重要的指标，这在他们考虑购买新车的各种因素中约占32%的关注度。
一线城市消费者的选择显得有些不同。他们更看重试乘试驾—25%来自一线城市的消费者认为“试乘试驾”体验对他们的购买决策最为重要。
更多的跨国车企也正在引入低价SUV车型。它们部分采用紧凑型轿车平台来生产SUV，可能无法提供四驱技术和最好的驾驶体验，但空间内饰、座椅设计和性价比才是三四线城市消费者在有限选择下的最优考虑。
在几年前，人们还经常将自主品牌的低价与产品质量不可靠联系在一起，但情况正在发生变化。J.D.Power的新车质量研究结论显示，自主品牌在2014年进一步缩小了新车质量方面与合资品牌间的差距，这一趋势从2011年开始已持续了4年。
这种缓慢的转变也正慢慢被中国市场所接受。J.D.Power亚太公司中国区汽车行业研究总监周桐认为，自主汽车品牌的品牌形象还没有跟上新车质量不断提升的步伐，“新车质量的提升能起到一定的积极作用，但还需要采取更多市场营销和宣传手段来加强品牌建设，尤其是在二三线城市。”
就像日本和韩国汽车公司分别在1960年代和1980年代通过低价进入美国汽车市场，再靠逐步提高产品质量和可靠性挤占了底特律巨头的市场份额一样，自主品牌似乎也走上了这条逐渐学习know-how的道路。
经历了过去十年跨越式的发展，中国汽车市场的需求的确在缓慢降温—考虑到越来越多的一线以及新一线城市的限购政策，上述情况几乎无法避免。但中国的每千人汽车保有量仍然不到100辆，三四线城市依然有足够的动力保持乘用车销量的两位数增长。
也许我们无法太乐观，但考虑到三四线城市市场的体量，自主品牌和正在经历增长停滞的汽车巨头都还有机会。