近日，马自达将这一技术附着在了昂克赛拉和CX-30的身上，并分别以18.99万元和19.99万元的价格公布于世。
　　好了，我知道有很多人要吐槽它们的价格了，但我们先不要把钱看得太重，因为“以价换量”向来不是马自达的行事风格。我们现在应该做的，就是拿起压燃版昂克赛拉的钥匙，认认真真的试驾一次，看看这款压燃版昂克赛拉到底有什么过人之处？

依然行云流水，依旧灵巧听话

　　首先，这台压燃版昂克赛拉相比现款2.0L车型给人最明显的变化就是，在全速域的大动力请求上表现得更加从容。仍然灵敏的油门响应，但从体感上来说，发动机的绝对动力也要更胜一筹。
　　180Ps，230N·m的动力，甚至要比1.5T的思域在参数上都更亮眼，但在实际驾驶感受上，压燃版昂克赛拉更多的是细腻和顺畅。玩弄着换挡拨片，将D挡下更为线性的动力调校转变至M挡，一时间油门响应更加直接，踩下一半油门踏板后便可以感受酣暢淋漓的加速表现。毕竟，对于我这样的“驾驶多动症患者”来说，手动模式才能让我真正与车零距离的交流，从而更加深度的感受其驾驶表现。
　　不知不觉来到了山路，在入弯之前连降两档，压燃版昂克赛拉的6AT变速箱十分机敏，降档指令执行的干脆利落，脚感适中的刹车踏板也让我在入弯前有了更多的信心。有一说一，当时入弯速度不算慢，本以为它会响胎或轻微推头，但我有些低估昂克赛拉的底盘表现了，在弯中不但将侧倾程度抑制的很到位，就连整个车身都压根没有发生濒临极限的迹象。甚至我在出弯时的提前加速，还让车尾产生轻微的甩尾表现，要知道这可是一辆前置前驱的四门轿车。“人马合一”说的就是这种感觉。

　　不过，当出弯后将档位拨回至D挡，这台6AT变速箱的高锁止率表现也让档位不断爬升，直到积极平顺的升至6挡时，它又恢复成为一辆家用车的本貌。
　　值得一提的是，压燃版昂克赛拉不仅在动力上大有变化，在NVH方面也有着显著的提升。特别是在高转速情况下，发动机不单噪音被抑制的很出色，就连音色听起来也充满了浑厚感。
　　所以综上所述，压燃版昂克赛拉既保留了它既有出色的操控表现，还在动力响应及绝对动力表现上更为出色。不过，这些显著提升的背后，则是马自达不断加持“黑科技”的结果。

当马自达再次“发明内燃机”

　　这套压燃发动机的全名是“马自达SPCCI创驰蓝天e-SKYACTIV X”。作为一款举世瞩目的最新黑科技，创驰蓝天e-SKYACTIV X压燃发动机自然有着许多“不能说的秘密”。
　　依我看，e-SKYACTIV X是马自达继转子发动机后第二款具有里程碑意义的全新发动机。马自达对内燃机的“固执”，我们有目共睹，他们始终相信在未来的几十年内，内燃机仍有足够的发展空间。
　　在e-SKYACTIV X中，火花塞用于控制高负载状态下的压缩点火，它将高转速下火花塞点火时机的精准度和更清洁的废气排放与柴油机的压燃特点相结合，从而具备更加优异的初段响应和燃油经济性。当然，在实际试驾表现上来看，也的确如此。
　　同时，为了提升低转速时发动机的响应，工程师还在发动机之上加入了一个小型的双螺杆机械增压器。此外，马自达工程师还通过提高压缩比来提高燃烧效率，同时通过控制冷却水温来降低从传热区到燃烧室壁的冷却损失，利用米勒循环降低了泵送损失和机械阻力。
　　为了提升发动机启动速度和降低发动机的发电负荷，e-SKYACTIV X还采用了24V电机与电池组相匹配的轻混系统，其24V轻混技术完全可以在行驶时回收80%的动能。并通过自身发电，带动皮带启动发动机，实现i-Stop系统更小的起/停震动。而这套轻混系统之所以选择24V的原因，相比更多的还是从成本与实际效果双重考虑，因为相比48V轻混，24V拥有更低的研发制造成本；而相比12V轻混，24V则具备更高效的回收与工作能力。
　　那么，拥有多重“黑科技”的e-SKYACTIV X压燃发动机，在实际中也同样具备无与伦比的动态表现，这样的昂克赛拉你还觉得“贵”吗？