一个不可否认的事实是，中国的城市正在进入“慢行时代”。
　　一方面，是“慢”的新体现：机动车保有量迅猛增长，日益加剧的交通拥堵，导致城市道路平均车速不断下降，直观的感受就是“堵得开不动”。与之相伴的，还有空气污染、能源消耗、安全事故等一系列问题叠加交织，严重影响着城市生活的美好程度。
　　另一方面，是“慢”的新思考：慢行交通的优越性，正在被越来越多的人发现并认同，更被视为破解新时代城市交通难题的一把金钥匙，承载着城市生活“返璞归真”的希望——为骑车人、徒步者提供舒适便利的城市，才更宜居。
　　何谓慢行交通？相对于快速和高速机动化交通而言，慢行交通主要包括步行、騎自行车等非机动方式。因其自主灵活、绿色低碳、对道路条件要求低、占用道路资源少等突出优势，是解决“最后一公里”接驳难题、完善城市交通系统体系的重要手段，也是广受欢迎的锻炼方式，能够更好满足人们亲近自然、身心交流的需求。可以说，遵循新发展理念的要求，在城市资源日趋紧张的条件下，发展慢行交通是当务之急，且不可替代。
　　然而，慢行交通在我国面临着发展困境，突出表现为：无路可走，一些人行道、非机动车道时断时续，或者干脆没有；有路难走，机动车随意停放、沿街摆摊贩卖等占道现象严重，加之有碍通行的路障和交通隐患，让人们只能绕道而行。正因为慢行交通不成体系，倒逼许多人不得不变步行为乘车、变非机动出行为机动出行；还有大量人群依然选择了慢行交通，但糟糕的道路设施导致快慢混行、人车争道，令本就堪忧的通行秩序雪上加霜。
　　走出困境需要一场深刻的变革。众多亟待突破的藩篱中，改变人的观念是最大难题。在许多人看来，从步行、骑自行车到开车，是生活走向富裕的标志，开车更有面子。数据也显示，相比东京、首尔等城市，中国几个主要城市的汽车家庭平均拥有率最低，使用率却最高。此外，人们还有一个误区，即“慢行交通”等于“慢速交通”。事实上，慢行交通并不“慢”。在许多城市中心区域的高峰时段，骑车要明显快于驾驶汽车，在有的路段甚至比地铁更方便易达。
　　认识误区也存在于一些地方政府决策者和部分专家之中。他们认为，中国的发展必然要经历西方那样的机动化进程，“落后”的慢行交通必然被“先进”的机动交通所取代。这样的认知，再加之前些年的GDP驱动，促使汽车产业蓬勃发展，城市规划向机动车过度倾斜，路权分配重“车”不重“人”，慢行交通的空间被不断蚕食，由此形成“机动车多—拥堵—增加机动车道—减少慢行道—慢行人群减少—更依赖机动车—更拥堵”的恶性循环。对此，西方发达国家已经在深刻反思和努力改善，中国不能再走错误的老路。
　　推行慢行交通，实质是从“车本位”向“人本位”的回归。十九大报告指出的“不平衡不充分的发展”，尤为明显地反映在城市交通领域，体现为机动车与非机动车、行人之间路权分配不平衡，慢行交通系统发展不充分。因此，必须从城市可持续发展的实际出发，改变以往城市规划重“车”轻“人”的现象，将慢行交通置于更加重要的位置，制定科学的慢行交通路网规划，保障慢行交通的基本路权，建立“快”“慢”有机结合、有序衔接的城市交通体系。从更广的视角来看，还应当优化城市功能区布局，发展利于就近工作生活的新型社区模式，从源头上减少长距离出行，从而降低潮汐式的人口流动规模，为慢行交通发挥作用创造更大空间。
　　推行慢行交通，尤其要注重以人为本的交通细节设计。在这方面，杭州的做法具有示范性：得益于慢行交通系统的人性化建设，如宽敞连续、景观优美的自行车道及人行道，专为骑车人、行人设立的路口遮阳棚，机动车礼让斑马线蔚然成风等，杭州市民对自行车的认可度超过了汽车。这充分启示我们，从人的日常需求及出行体验入手，不断提升慢行交通的安全感、舒适度和便捷性，自然会得到广大市民群众的接受。
　　推行慢行交通，更应大力倡导和培育绿色出行理念。可从治理雾霾、降低能耗、强健身体的角度，推动健康、绿色的交通出行观如同“喝酒不开车”一样深入人心，改变广大有车族的用车习惯，让他们自觉减少开车时间，更多地选择公共交通和慢行交通出行。同时，政府层面应当拿出有力措施，自上而下推动城市出行结构调整，让慢行交通成为社会新风尚的靓丽风景。
　　问题是时代的声音。一些发达国家城市在机动化进程达到一定阶段后，正逐渐走向鼓励慢行交通的“后汽车时代”。对于中国而言，既要看到汽车社会发展的客观规律，更要正确把握当下的现实国情，将慢行交通作为一种时代思考，在创新发展中走出一条凝聚中国智慧、独具中国气象的城市交通文明之路。