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导读：经过20多年的建设，上海中心城骨干道路网络基本形成，基本满足了市民的日常出行以及顺利举办世博会、世游赛等大型活动的需要。今后中心城区以CBD为核心，依托黄浦江两岸地区综合开发、苏州河沿岸地区功能提升等，将形成现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，中心城的道路网络要求发挥综合功能，以适应未来高品质、多方式的交通功能要求。
一、背景
围绕上海“四个中心”建设和举办世博会的目标，上海加强了基础设施建设，道路系统不断完善，轨道交通逐渐成网，铁路、港口、机场等对外交通设施枢纽效应显著发挥，城市交通基础设施建设取得了跨越式的发展。上海作为一个巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多样、交通出行方式复杂、交通出行需求巨量、交通出行分布广阔的特点，唯有发展公共交通、机动车交通及慢行交通相协调的复合型城市交通系统，才能适应未来城市功能提升的需求。
从上海城市未来发展的总体思路来看，中心城内交通基础设施仍需进一步强化，要完善公共交通系统，提高公共交通服务能力；结合旧城改造和重点区域建设，逐步完善各级道路网络；改善慢行交通的出行条件，提倡绿色交通出行。
二、中心城交通现状的主要特征[1]
上世纪90年代以来，上海把握开发开放浦东、建设“四个中心”以及举办2010上海世博会的战略契机，加快了交通基础设施建设的投入力度，提出了建设“枢纽型、功能性、网络化”的城市交通基础设施建设总体目标。按时间序列分，总体上上海交通基础设施发展可分为两个阶段。第一阶段是1990年至2000年。这一阶段交通基础设施的发展主要是“还历史欠账”，实现了重点突破和加快发展两大目标，重点建设了城市骨干道路网、实现了轨道交通的零突破，城市交通服务能力得到了较大的提升，与此同时，海港、机场建设开始启动，对外交通发展得到突破。第二阶段是2000年至2010年。这一阶段交通基础设施的发展主要围绕“四个中心”建设目标，加快了交通基础设施服务水平的提升，重点加快了海港、机场、铁路、高速公路等对外交通基础设施的建设，基本形成了较为完备的对外交通基础设施系统，同时围绕举办世博会的契机，结合城市改造和功能提升，加快完善了轨道交通和城市道路网络主骨架建设，城市交通基础设服务水平得以进一步提升，在2010年上海世博会举办期间，接受了7400万参观客流的考验。经过20多年来的持续快速建设，“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系构架基本形成。
（一）“立体化”公交建设初见成效，公交出行量持续增加
经过多年来的建设探索，轨道交通建设已成为保持上海城市交通可持续发展的主要方式。至2010年，全市轨道交通建成投运线路达到12条（磁浮线），运营里程452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点的600米服务半径，覆盖了四分之一的土地面积和42%的人口。另一方面，地面公交线路也保持了稳定发展，公交线路数达到1165条，2010年公交专用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，占全市人员出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐渐成为城市交通的主要出行方式之一；其中轨道交通日均客运量达到516万乘次，占37.8%，承担比例不断提高。
（二）中心城道路网骨架基本形成，道路交通量持续增加
城市道路系统建设一直是城市交通基础设施建设的重要组成部分。为缓解上世纪80、90年代城市交通拥堵状况，上海加快了城市骨干道路建设，基本形成中心城城市快速路“二环十射”主骨架和以“三纵三横”为标志的主干路系统；结合浦东改革开放，加快了越江跨河交通设施建设。至2010年末，中心城道路里程达到4400公里左右，外环以内越江通道总规模达到“四桥十二隧”。2010年，中心城道路交通量达到6400万车公里。
三、中心城道路交通发展面临的主要问题
经过20多年来的建设，既有的交通基础设施基本满足了2300万城市人口的出行需求，顺利举办了世博会、世游赛等大型活动，总体来看，交通基础设施建设成就巨大。但按照上海城市功能升级、转型发展、以及建设“四个中心”的宏伟目标要求来看，道路交通发展在结构性、容量性等方面仍有一些问题有待解决。
（一）结构性问题
上海在城市交通发展进程中，始终面临着公共交通和机动车交通、客运交通和货运交通如何发展的问题。因此，在综合交通“十二五”规划中，进一步明确了坚持公共交通优先发展的城市交通发展理念，并提出了中心城区公共交通出行占比达到50%，轨道交通出行占公共交通出行比重达到50%的具体目标。为此，如何制定公共交通和个体机动车交通的发展策略，如何进一步完善公共交通基础设施，是亟待研究的结构性问题之一。
（二）容量性问题
在交通基础设施快速发展的过程中，城市土地资源紧缺和环境保护呼声不断增强，使我们意识到交通基础设施发展面临着巨大的土地容量和环境容量性问题。现阶段城市规模不断扩大、城市功能不断升级，城市交通出行不断增加的条件下，如何在土地制约和环境制约因素下，可持续地发展交通基础设施，保持交通基础设施服务能力的稳定增长，满足交通出行增量，合理引导和支撑城市发展，是需要进一步研究的容量性问题。
四、城市发展总量趋势
（一）人口发展趋势
2010年全市常住人口为2303万，已超出《总体规划》制定的2020年2000万的人口规划目标值。在城市化和区域一体化的推动下，上海城市人口规模还将不断扩大，预计2030年常住人口将达到3000万左右。
（二）产业
上海正处于典型的工业化时期后期，战略性重化工业布局已基本定型，常规工业产业正在向以现代服务业为代表的知识型产业转型。以陆家嘴金融贸易区和中心城区内环以内地区为核心，依托黄浦江两岸地区的综合开发、苏州河沿岸地区功能的提升、延安路—世纪大道周边地区的发展，在中心城内构建多个以商业、消费文化娱乐、休闲观光、国际会务展览为主要功能的现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，成为上海面向国际的金融、贸易等现代服务业的核心载体。 （三）用地
在未来的发展中，上海将本着“保增长、保资源、优空间”的土地利用政策，严格控制建设用地总规模，实现建设用地合理利用，实现产业用地集约利用和建设“高效城市”理念。
（四）空间结构
上海正按照国家战略，贯彻上海城市总体规划确定的基本原则、指导思想和发展方向，深化市域“1966”城乡规划体系，优化和提升市域“多轴、多层、多核”空间布局体系和中心城“多心、开敞”布局结构，科学、有序地引导城市化和城市郊区化的发展趋势，形成适应上海现代化国际大都市区发展的“多中心、轴线切线组合和多层次的城乡生态安全网络”的总体空间布局结构。
（五）重点发展区域
按照上海城市发展的总体规划，近期将重点开发世博园区、虹桥商务区、迪斯尼园区、徐汇滨江、浦东前滩和临港地区等六大重点区域。这六个区域发展重点各有不同，世博园区、徐汇滨江、浦东前滩是外滩-陆家嘴-北外滩城市核心CBD向黄浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商务办公、会展博览、商业娱乐、居住休闲、绿化景观为一体的城市综合体；虹桥商务区是上海国际贸易中心建设的重要载体，能依托虹桥枢纽和国家会展中心，大力发展会展贸易，这是实现上海城市功能提升的重要区域；以迪斯尼园区为核心，进一步拓展建设上海国际旅游度假区，可以有效地吸引国内外游客，建立国际旅游大都市；临港地区是上海东南部重要的新城和重装备产业基地，也是洋山港的后备基地，是保障上海国际航运中心建设持续推进的重要组成部分。
（六）经济发展
预计未来20年上海经济增长将逐步放缓，但仍将保持年平均7.2%的增长率，经济总量继续保持稳步增长。
五、交通发展需求趋势
（一）人员出行总量
随着经济水平提高，上海市民社会生活更为丰富，出行选择更多样化，出行范围进一步扩大。2020年常住人口出行率达到2.25人次/日，预计总出行人次达到约6800万人次/日，算上流动人口出行500万人次/日，全市出行总量约为7300万人次/日，较现状增长40%。
（二）区域出行分布
中心城增幅有限，预计2020年中心城内部日出行量为2900万人次，较现状增加316万人次，增幅为12%；进出中心城出行不断增加，预计2020年日出行量约700万人次，较现状增加256万人次，增幅58%。
（三）机动车发展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准，机动化趋势不可遏止。2020年机动车总量控制在500万辆，其中汽车450万辆，千人拥有率达到200辆左右，小汽车拥有率从现状的45辆/千人增加到190辆/千人。
（四）交通方式结构
出行方式结构与出行距离关系密切，鉴于城市扩大，人均出行距离从6公里增至9公里。在集约化发展思路下，全市公共交通出行比重将从现状的23%增至36%，中心城内公共交通出行比重将达到50%。
（五）机动车出行
2020年全市机动车日均交通流量将从600万车次增至1000万车次，日均行程从1.38亿车公里增至2.3亿车公里。其中，中心城日均交通量将从2010年的0.64亿车公里增加到0.83亿车公里，增幅30%。
六、中心城道路交通发展导向优化
按照满足巨型城市交通出行需求的目标，在既有城市道路和公共交通网络的基础上，将中心城的交通基础设施发展聚焦于既有设施网络的结构优化。未来中心城交通基础设施发展的主要方向为强化公交优先和提倡慢行交通两个方面，而对于城市道路的建设，可结合城市重点地区开发和旧区改造进行拾遗补缺。
（一）强化公交优先导向，满足巨量居民出行[2]
在完善中心城轨道交通网络布局的基础上，更加注重站点换乘衔接，同时逐步改善既有轨道站点换乘，提高换乘效率。加快完善中心城公交专用道网络和公交枢纽场站建设，将公交专用道建设与公交线网优化调整、以及公交车辆信号优先相结合，提高地面公交的运行保障度；加强地面公交和轨道交通车站的衔接，优化调整地面公共交通的服务功能。
上海市已有的公交专用道设置标准要求已不能满足未来的交通管理需要。其中，比较突出的体现为对道路设施的路幅要求和公交需求均过高，路幅要求在双向6～8车道及以上，公交需求要求公交车流量超过60～90辆/高峰小时或公交车载客数超过3000人次/高峰小时。从国内外的相关经验来看，公交专用道的设置较为灵活、多样，能满足不同类型的优先层次和类型需要，形成多元化的体系。
中心城公交专用道的发展策略可以有以下四种。
1.策略一：在轨道交通覆盖薄弱区域，构建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交线路布设普遍密集，反映了骨干道路不仅是机动车的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上设置公交专用道是有较强的必要性的。在公交专用道设置的标准上，通过实际调查和研究，可以参考下列依据：道路设施资源为车道规模达到双向6车道及以上的干线道路；公交线路及客流需求为高峰小时断面达到90辆车次或断面客流达到2500人次/小时，即一条公交专用道通过的人次相当于2条机动车道饱和通行的人次。
公交专用道设置方法有两种，设置方式主要分为路侧式和路中式，沿干线道路两侧上下行对称设置。
路侧式公交专用道适宜于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道。但受出租车上下客及道路上进出口车辆影响，其总体运行速度会下降。目前上海市均采用这种形式进行设置，一般将路侧式公交专用道应用于交通吸引点密集的主干道或次干道。
路中式公交专用道将专用车道设置在最内侧车道。其适用性一是直行公交车流量较多或大站快线的路段，二是路段路幅宽，中间可设置公交停靠站。 通过梳理，预计远期中心城骨干公交专用道可以达到300公里，约占中环以内及入城射线6车道干道规模364公里的80%。
2.策略二：提高区域交通组织水平，确保区域公交通行能力。重要区域公交客流密集的路段，道路条件不够宽，可以依据情况灵活设置，在道路设施资源上，车道规模达到双向4～5车道的干道，与相邻道路可以形成3公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，有利于车辆的集散组织。在公交需求上，路段高峰小时断面达到60辆车次或公交客流达到1500人次/小时，在次干道以下的道路有实施的必要性。设置方法上，可结合单行道组织设置，公交车辆保持双向通行，主要是考虑到公交线路上下行乘客对步行距离较为敏感，社会车辆采用单向通行。
主要服务区域为衔接轨道、枢纽、打通瓶颈，及连接商务区与居住区等，以提高区域公交服务水平。
从次干道网络中梳理，远期预计可形成100公里规模，约占到现有4～5车道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用单向交通，突出公交优先地位。单向交通是交通组织管理的一种手段，可以利用车道规模在2～3车道的单向道路，与相邻道路上，形成2公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，以利于车辆的集散。其主要作用是填补区域公交专用道的不足，提高“最后一公里”接驳服务水平。公交车流高峰小时断面达到30辆车次/小时或客流达到1000人次/小时。
同时，居民对公交线路上下行绕行已经适应。因此结合交通组织形成的较成熟的成对单行道路，设置公交专用道，可减少对现有交通组织的改变，方便居民出行。
根据单行道网络规模，远期预计可实施100公里，约占现状单行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶颈堵点，开辟公交优先进口道。现有公交专用道的主要延误时间的路段超过1/3是在交叉口，因此缩短通过交叉口的时间，对公交优先有重要贡献，在节点上设置专用道，主要是从道路条件的现状考虑，目前主线车道规模不足6车道，无条件全线实施公交专用道的干道相交交叉口。其主要作用是减少公交车辆的等待时间，改善交叉口的公交通过效率。在公交需求上，高峰小时断面车辆达到60辆车次或客流达到1500人次/小时，即有实施的效益。设置方法上，结合进口道渠化设置50～80米专用公交优先进口道。
通过路网分析，主要需求在内外环间的射线道路上无条件设置全线公交专用道的次干道，远期预计可实施50个关键节点优先。
通过公交专用道的大力发展，可加快建立轨道加中运量公交骨干系统，实现中心城内的全覆盖，改善公共交通出行条件，进一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行环境[3]
按照“以人为本、低碳环保”的要求，改善慢行交通基础设施品质，鼓励慢行交通出行。推广在商业办公核心区和大型公共服务设施集中区域建设步行交通连廊或地下连接通道的做法，加强建筑与轨道交通站点、公共交通站点的直接联系，实现人流集聚区的人车分离；将非机动车通道建设与城市景观绿道建设相结合，改善非机动车的出行环境。
加快内环、中环沿线区域以及“三纵三横”主干道沿线区域非机动车通道建设。保护步行空间，改善步行环境。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。
1.改善重点地区步行环境，创建人性化的空间节点
充分考虑机动车与慢行交通出行特征，干道交通应以“快行”为主，合理布置步行过街设施的间距和形式，保障行人过街安全；在生活区及商业区以“慢行”为主，限制机动化，创造良好的步行环境，在舒适与安全的基础上开展慢行改善，并在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的立体过街设施，改善核心商业区的步行环境。在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通出行模式。
2.构建自行车多级网络，满足自行车交通多元化需求
利用干道、天然河流等，将中心城区划分为若干半径约为3公里左右的区域，按照“区内通达、区间联系”的思想，构建非机动车道网络；区域内利用支小道路改造，构建区域通达的非机动车网络，重点梳理完善区域内居民区与轨道交通站之间的非机动车联系道路，非机动车流量大的路段，适当改造道路断面，拓宽非机动车道宽度、增加机非隔离设施；保障区域之间有一条可供非机动车通行的干道，在其平行干道实行机动车专用，逐步有序推行机非分离。
建立完善的非机动车与轨道交通、大容量快速公共交通和常规公共交通之间的良好换乘系统；将非机动车停车纳入轨道交通站配建设施，统一建设与管理，按客流需求配建停车场。
（三）适度改善道路交通，满足机动车交通出行需求
完善快速路网系统，发挥主骨架路网作用。在既有路网的基础上，结合城市空间布局调整，对已建成的路网进行拾遗补缺的完善，力争形成230公里左右的快速路网络。
作为城市道路系统的补充和完善，也是与地面、高架相对应的一种城市道路敷设方式，对于具有大流量规模需求和高效率品质需求、且受到土地条件因素或自然条件因素制约的主要交通走廊，可适度研究建设地下干道。
结合中心城旧区改造和重点区域发展，逐步实施主次干道增能扩容和支路网络加密。根据不同区域的实际情况，有针对性地制定主次干道改善规划。对于内环以内区域，应加强管理提高道路设施服务水平，同时结合旧区改造，重点推进主次干道的扩容和增能；对于内外环间区域，重点通过加密主次干道网络和提高主次干道设施标准，来加快主次干道建设，发挥主次干道的功能。在干道扩容中，应充分注意交叉口的通行能力，对于主主相交等主要交叉口应考虑建设下立交，以缓解交叉口的交通压力，避免因个别节点拥堵导致的通道性拥堵。
结合黄浦江滨江开发区域向上下游的拓展，同步实施越江通道建设，加快形成层次分明、功能互补的黄浦江越江交通体系，重点建设主次干道级的越江通道。
参考文献：
[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一轮交通基础设施建设导向[R].上海市市政规划设计研究院，2012.
[2]蔡逸峰，刘淼，等.中心城公交专用道发展策略研究[R].上海市市政规划设计研究院，2013.
[3]范季平，蔡逸峰，等.中心城慢行交通发展策略研究[R].上海市市政规划设计研究院，2013.
责任编辑：张 炜
一、背景
围绕上海“四个中心”建设和举办世博会的目标，上海加强了基础设施建设，道路系统不断完善，轨道交通逐渐成网，铁路、港口、机场等对外交通设施枢纽效应显著发挥，城市交通基础设施建设取得了跨越式的发展。上海作为一个巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多样、交通出行方式复杂、交通出行需求巨量、交通出行分布广阔的特点，唯有发展公共交通、机动车交通及慢行交通相协调的复合型城市交通系统，才能适应未来城市功能提升的需求。
从上海城市未来发展的总体思路来看，中心城内交通基础设施仍需进一步强化，要完善公共交通系统，提高公共交通服务能力；结合旧城改造和重点区域建设，逐步完善各级道路网络；改善慢行交通的出行条件，提倡绿色交通出行。
二、中心城交通现状的主要特征[1]
上世纪90年代以来，上海把握开发开放浦东、建设“四个中心”以及举办2010上海世博会的战略契机，加快了交通基础设施建设的投入力度，提出了建设“枢纽型、功能性、网络化”的城市交通基础设施建设总体目标。按时间序列分，总体上上海交通基础设施发展可分为两个阶段。第一阶段是1990年至2000年。这一阶段交通基础设施的发展主要是“还历史欠账”，实现了重点突破和加快发展两大目标，重点建设了城市骨干道路网、实现了轨道交通的零突破，城市交通服务能力得到了较大的提升，与此同时，海港、机场建设开始启动，对外交通发展得到突破。第二阶段是2000年至2010年。这一阶段交通基础设施的发展主要围绕“四个中心”建设目标，加快了交通基础设施服务水平的提升，重点加快了海港、机场、铁路、高速公路等对外交通基础设施的建设，基本形成了较为完备的对外交通基础设施系统，同时围绕举办世博会的契机，结合城市改造和功能提升，加快完善了轨道交通和城市道路网络主骨架建设，城市交通基础设服务水平得以进一步提升，在2010年上海世博会举办期间，接受了7400万参观客流的考验。经过20多年来的持续快速建设，“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系构架基本形成。
（一）“立体化”公交建设初见成效，公交出行量持续增加
经过多年来的建设探索，轨道交通建设已成为保持上海城市交通可持续发展的主要方式。至2010年，全市轨道交通建成投运线路达到12条（磁浮线），运营里程452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点的600米服务半径，覆盖了四分之一的土地面积和42%的人口。另一方面，地面公交线路也保持了稳定发展，公交线路数达到1165条，2010年公交专用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，占全市人员出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐渐成为城市交通的主要出行方式之一；其中轨道交通日均客运量达到516万乘次，占37.8%，承担比例不断提高。
（二）中心城道路网骨架基本形成，道路交通量持续增加
城市道路系统建设一直是城市交通基础设施建设的重要组成部分。为缓解上世纪80、90年代城市交通拥堵状况，上海加快了城市骨干道路建设，基本形成中心城城市快速路“二环十射”主骨架和以“三纵三横”为标志的主干路系统；结合浦东改革开放，加快了越江跨河交通设施建设。至2010年末，中心城道路里程达到4400公里左右，外环以内越江通道总规模达到“四桥十二隧”。2010年，中心城道路交通量达到6400万车公里。
三、中心城道路交通发展面临的主要问题
经过20多年来的建设，既有的交通基础设施基本满足了2300万城市人口的出行需求，顺利举办了世博会、世游赛等大型活动，总体来看，交通基础设施建设成就巨大。但按照上海城市功能升级、转型发展、以及建设“四个中心”的宏伟目标要求来看，道路交通发展在结构性、容量性等方面仍有一些问题有待解决。
（一）结构性问题
上海在城市交通发展进程中，始终面临着公共交通和机动车交通、客运交通和货运交通如何发展的问题。因此，在综合交通“十二五”规划中，进一步明确了坚持公共交通优先发展的城市交通发展理念，并提出了中心城区公共交通出行占比达到50%，轨道交通出行占公共交通出行比重达到50%的具体目标。为此，如何制定公共交通和个体机动车交通的发展策略，如何进一步完善公共交通基础设施，是亟待研究的结构性问题之一。
（二）容量性问题
在交通基础设施快速发展的过程中，城市土地资源紧缺和环境保护呼声不断增强，使我们意识到交通基础设施发展面临着巨大的土地容量和环境容量性问题。现阶段城市规模不断扩大、城市功能不断升级，城市交通出行不断增加的条件下，如何在土地制约和环境制约因素下，可持续地发展交通基础设施，保持交通基础设施服务能力的稳定增长，满足交通出行增量，合理引导和支撑城市发展，是需要进一步研究的容量性问题。
四、城市发展总量趋势
（一）人口发展趋势
2010年全市常住人口为2303万，已超出《总体规划》制定的2020年2000万的人口规划目标值。在城市化和区域一体化的推动下，上海城市人口规模还将不断扩大，预计2030年常住人口将达到3000万左右。
（二）产业
上海正处于典型的工业化时期后期，战略性重化工业布局已基本定型，常规工业产业正在向以现代服务业为代表的知识型产业转型。以陆家嘴金融贸易区和中心城区内环以内地区为核心，依托黄浦江两岸地区的综合开发、苏州河沿岸地区功能的提升、延安路—世纪大道周边地区的发展，在中心城内构建多个以商业、消费文化娱乐、休闲观光、国际会务展览为主要功能的现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，成为上海面向国际的金融、贸易等现代服务业的核心载体。 （三）用地
在未来的发展中，上海将本着“保增长、保资源、优空间”的土地利用政策，严格控制建设用地总规模，实现建设用地合理利用，实现产业用地集约利用和建设“高效城市”理念。
（四）空间结构
上海正按照国家战略，贯彻上海城市总体规划确定的基本原则、指导思想和发展方向，深化市域“1966”城乡规划体系，优化和提升市域“多轴、多层、多核”空间布局体系和中心城“多心、开敞”布局结构，科学、有序地引导城市化和城市郊区化的发展趋势，形成适应上海现代化国际大都市区发展的“多中心、轴线切线组合和多层次的城乡生态安全网络”的总体空间布局结构。
（五）重点发展区域
按照上海城市发展的总体规划，近期将重点开发世博园区、虹桥商务区、迪斯尼园区、徐汇滨江、浦东前滩和临港地区等六大重点区域。这六个区域发展重点各有不同，世博园区、徐汇滨江、浦东前滩是外滩-陆家嘴-北外滩城市核心CBD向黄浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商务办公、会展博览、商业娱乐、居住休闲、绿化景观为一体的城市综合体；虹桥商务区是上海国际贸易中心建设的重要载体，能依托虹桥枢纽和国家会展中心，大力发展会展贸易，这是实现上海城市功能提升的重要区域；以迪斯尼园区为核心，进一步拓展建设上海国际旅游度假区，可以有效地吸引国内外游客，建立国际旅游大都市；临港地区是上海东南部重要的新城和重装备产业基地，也是洋山港的后备基地，是保障上海国际航运中心建设持续推进的重要组成部分。
（六）经济发展
预计未来20年上海经济增长将逐步放缓，但仍将保持年平均7.2%的增长率，经济总量继续保持稳步增长。
五、交通发展需求趋势
（一）人员出行总量
随着经济水平提高，上海市民社会生活更为丰富，出行选择更多样化，出行范围进一步扩大。2020年常住人口出行率达到2.25人次/日，预计总出行人次达到约6800万人次/日，算上流动人口出行500万人次/日，全市出行总量约为7300万人次/日，较现状增长40%。
（二）区域出行分布
中心城增幅有限，预计2020年中心城内部日出行量为2900万人次，较现状增加316万人次，增幅为12%；进出中心城出行不断增加，预计2020年日出行量约700万人次，较现状增加256万人次，增幅58%。
（三）机动车发展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准，机动化趋势不可遏止。2020年机动车总量控制在500万辆，其中汽车450万辆，千人拥有率达到200辆左右，小汽车拥有率从现状的45辆/千人增加到190辆/千人。
（四）交通方式结构
出行方式结构与出行距离关系密切，鉴于城市扩大，人均出行距离从6公里增至9公里。在集约化发展思路下，全市公共交通出行比重将从现状的23%增至36%，中心城内公共交通出行比重将达到50%。
（五）机动车出行
2020年全市机动车日均交通流量将从600万车次增至1000万车次，日均行程从1.38亿车公里增至2.3亿车公里。其中，中心城日均交通量将从2010年的0.64亿车公里增加到0.83亿车公里，增幅30%。
六、中心城道路交通发展导向优化
按照满足巨型城市交通出行需求的目标，在既有城市道路和公共交通网络的基础上，将中心城的交通基础设施发展聚焦于既有设施网络的结构优化。未来中心城交通基础设施发展的主要方向为强化公交优先和提倡慢行交通两个方面，而对于城市道路的建设，可结合城市重点地区开发和旧区改造进行拾遗补缺。
（一）强化公交优先导向，满足巨量居民出行[2]
在完善中心城轨道交通网络布局的基础上，更加注重站点换乘衔接，同时逐步改善既有轨道站点换乘，提高换乘效率。加快完善中心城公交专用道网络和公交枢纽场站建设，将公交专用道建设与公交线网优化调整、以及公交车辆信号优先相结合，提高地面公交的运行保障度；加强地面公交和轨道交通车站的衔接，优化调整地面公共交通的服务功能。
上海市已有的公交专用道设置标准要求已不能满足未来的交通管理需要。其中，比较突出的体现为对道路设施的路幅要求和公交需求均过高，路幅要求在双向6～8车道及以上，公交需求要求公交车流量超过60～90辆/高峰小时或公交车载客数超过3000人次/高峰小时。从国内外的相关经验来看，公交专用道的设置较为灵活、多样，能满足不同类型的优先层次和类型需要，形成多元化的体系。
中心城公交专用道的发展策略可以有以下四种。
1.策略一：在轨道交通覆盖薄弱区域，构建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交线路布设普遍密集，反映了骨干道路不仅是机动车的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上设置公交专用道是有较强的必要性的。在公交专用道设置的标准上，通过实际调查和研究，可以参考下列依据：道路设施资源为车道规模达到双向6车道及以上的干线道路；公交线路及客流需求为高峰小时断面达到90辆车次或断面客流达到2500人次/小时，即一条公交专用道通过的人次相当于2条机动车道饱和通行的人次。
公交专用道设置方法有两种，设置方式主要分为路侧式和路中式，沿干线道路两侧上下行对称设置。
路侧式公交专用道适宜于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道。但受出租车上下客及道路上进出口车辆影响，其总体运行速度会下降。目前上海市均采用这种形式进行设置，一般将路侧式公交专用道应用于交通吸引点密集的主干道或次干道。
路中式公交专用道将专用车道设置在最内侧车道。其适用性一是直行公交车流量较多或大站快线的路段，二是路段路幅宽，中间可设置公交停靠站。 通过梳理，预计远期中心城骨干公交专用道可以达到300公里，约占中环以内及入城射线6车道干道规模364公里的80%。
2.策略二：提高区域交通组织水平，确保区域公交通行能力。重要区域公交客流密集的路段，道路条件不够宽，可以依据情况灵活设置，在道路设施资源上，车道规模达到双向4～5车道的干道，与相邻道路可以形成3公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，有利于车辆的集散组织。在公交需求上，路段高峰小时断面达到60辆车次或公交客流达到1500人次/小时，在次干道以下的道路有实施的必要性。设置方法上，可结合单行道组织设置，公交车辆保持双向通行，主要是考虑到公交线路上下行乘客对步行距离较为敏感，社会车辆采用单向通行。
主要服务区域为衔接轨道、枢纽、打通瓶颈，及连接商务区与居住区等，以提高区域公交服务水平。
从次干道网络中梳理，远期预计可形成100公里规模，约占到现有4～5车道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用单向交通，突出公交优先地位。单向交通是交通组织管理的一种手段，可以利用车道规模在2～3车道的单向道路，与相邻道路上，形成2公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，以利于车辆的集散。其主要作用是填补区域公交专用道的不足，提高“最后一公里”接驳服务水平。公交车流高峰小时断面达到30辆车次/小时或客流达到1000人次/小时。
同时，居民对公交线路上下行绕行已经适应。因此结合交通组织形成的较成熟的成对单行道路，设置公交专用道，可减少对现有交通组织的改变，方便居民出行。
根据单行道网络规模，远期预计可实施100公里，约占现状单行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶颈堵点，开辟公交优先进口道。现有公交专用道的主要延误时间的路段超过1/3是在交叉口，因此缩短通过交叉口的时间，对公交优先有重要贡献，在节点上设置专用道，主要是从道路条件的现状考虑，目前主线车道规模不足6车道，无条件全线实施公交专用道的干道相交交叉口。其主要作用是减少公交车辆的等待时间，改善交叉口的公交通过效率。在公交需求上，高峰小时断面车辆达到60辆车次或客流达到1500人次/小时，即有实施的效益。设置方法上，结合进口道渠化设置50～80米专用公交优先进口道。
通过路网分析，主要需求在内外环间的射线道路上无条件设置全线公交专用道的次干道，远期预计可实施50个关键节点优先。
通过公交专用道的大力发展，可加快建立轨道加中运量公交骨干系统，实现中心城内的全覆盖，改善公共交通出行条件，进一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行环境[3]
按照“以人为本、低碳环保”的要求，改善慢行交通基础设施品质，鼓励慢行交通出行。推广在商业办公核心区和大型公共服务设施集中区域建设步行交通连廊或地下连接通道的做法，加强建筑与轨道交通站点、公共交通站点的直接联系，实现人流集聚区的人车分离；将非机动车通道建设与城市景观绿道建设相结合，改善非机动车的出行环境。
加快内环、中环沿线区域以及“三纵三横”主干道沿线区域非机动车通道建设。保护步行空间，改善步行环境。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。
1.改善重点地区步行环境，创建人性化的空间节点
充分考虑机动车与慢行交通出行特征，干道交通应以“快行”为主，合理布置步行过街设施的间距和形式，保障行人过街安全；在生活区及商业区以“慢行”为主，限制机动化，创造良好的步行环境，在舒适与安全的基础上开展慢行改善，并在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的立体过街设施，改善核心商业区的步行环境。在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通出行模式。
2.构建自行车多级网络，满足自行车交通多元化需求
利用干道、天然河流等，将中心城区划分为若干半径约为3公里左右的区域，按照“区内通达、区间联系”的思想，构建非机动车道网络；区域内利用支小道路改造，构建区域通达的非机动车网络，重点梳理完善区域内居民区与轨道交通站之间的非机动车联系道路，非机动车流量大的路段，适当改造道路断面，拓宽非机动车道宽度、增加机非隔离设施；保障区域之间有一条可供非机动车通行的干道，在其平行干道实行机动车专用，逐步有序推行机非分离。
建立完善的非机动车与轨道交通、大容量快速公共交通和常规公共交通之间的良好换乘系统；将非机动车停车纳入轨道交通站配建设施，统一建设与管理，按客流需求配建停车场。
（三）适度改善道路交通，满足机动车交通出行需求
完善快速路网系统，发挥主骨架路网作用。在既有路网的基础上，结合城市空间布局调整，对已建成的路网进行拾遗补缺的完善，力争形成230公里左右的快速路网络。
作为城市道路系统的补充和完善，也是与地面、高架相对应的一种城市道路敷设方式，对于具有大流量规模需求和高效率品质需求、且受到土地条件因素或自然条件因素制约的主要交通走廊，可适度研究建设地下干道。
结合中心城旧区改造和重点区域发展，逐步实施主次干道增能扩容和支路网络加密。根据不同区域的实际情况，有针对性地制定主次干道改善规划。对于内环以内区域，应加强管理提高道路设施服务水平，同时结合旧区改造，重点推进主次干道的扩容和增能；对于内外环间区域，重点通过加密主次干道网络和提高主次干道设施标准，来加快主次干道建设，发挥主次干道的功能。在干道扩容中，应充分注意交叉口的通行能力，对于主主相交等主要交叉口应考虑建设下立交，以缓解交叉口的交通压力，避免因个别节点拥堵导致的通道性拥堵。
结合黄浦江滨江开发区域向上下游的拓展，同步实施越江通道建设，加快形成层次分明、功能互补的黄浦江越江交通体系，重点建设主次干道级的越江通道。
参考文献：
[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一轮交通基础设施建设导向[R].上海市市政规划设计研究院，2012.
[2]蔡逸峰，刘淼，等.中心城公交专用道发展策略研究[R].上海市市政规划设计研究院，2013.
[3]范季平，蔡逸峰，等.中心城慢行交通发展策略研究[R].上海市市政规划设计研究院，2013.
责任编辑：张 炜