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日译中／林 森
早在去年底，2007赛季的新车测试就已经开始。但是，包括媒体在内，外界并不知道究竟有多少工作人员在从事着怎样的工作。因此，从12月4日开始，我们随同丰田的测试团队离开车厂开始了为期五天的跟踪采访。我们得到了在比赛和电视中无法捕捉到的独家新闻。下面就让我们一起去看看冬季测试的内幕吧。
不为人知的测试内幕1 图角
测试期间的围场
测试团队究竟都带来了哪些器材呢?
现在就来为大家介绍一下电视上没有介绍过的新车测试期间的围场。
不为人知的测试内幕2
旅途
凌晨4点半开始的车队大迁移
人们常说日本的工薪阶层过于辛苦，但是车队工作人员的工作要比他们辛苦得多。从车队踏上旅程的那一刻起我们就已经体验到他们的艰辛。试与比赛存在明显的区别。车队的冬季测试，没有豪华的宿营车，也没有固定的工作时间表，而惟一可以确定的就是朝9晚5的8小时试车时间。在这有限的时间内，车队能够完成多少测试项目是检验各支车队综合实力的重要试金石。规则发生变化后，测试天数已经大幅度减少，因此测试也就变得更加重要了。
因为时间有限，所以车队的日程安排得很紧。出发的集合时间是早上4点半。全体工作人员在规定的出发时间之前陆续赶到集合地点，大家都有很强的时间观念，大巴在规定时间驶离集合地点。因为已经适应了长途旅行，所以大家对收拾行李都很在行。旅行服装和旅行包由车队统一配发，车队有统一的着装要求，不允许随便穿着。这将有助于维护F1这项当今世界最高水平汽车运动的形象。
经过中途转机，车队在出发8小时后抵达西班牙。按理说，抵达西班牙后工作人员应该进行适当的休息，但是F1车队却没有这样安排。在将行李安顿在酒店后，工作人员迅速赶往赛道并立即投入工作。大多数车队会提前一天到达现场，而丰田和法拉利则提前两天开始了准备工作。为了将有限的测试时间全部用于新车测试，车队的准备工作安排得很周密。车队一直工作到晚上7点才离开赛道，晚上8点疲惫的工作人员才能返回酒店。也就是说，在出发16小时后，工作人员才能够休息。回到酒店后，车队经理最后叮嘱道：“明天早上7点半出发不要睡懒觉。”
不为人知的测试内幕3
工作人员介绍
车队人员组成及职务介绍
F1车队有比赛和测试两支队伍，通常大家并不知道车队的测试团队究竟由哪些人员组成。下面就让我们对丰田车队的每位工作人员进行一次简单的调查。
丰田车队共派出49名工作人员参加12月6日开始的新车测试。包括车手和提供后勤支援的工作人员在内，丰田测试团队的总人数超过了60人。因为还将有一些与丰田保持合作关系的机械师参加会议和测试，所以届时人数将进一步增加。
测试团队内部的分工十分细密，丰田的测试团队共分为10个部门，分别是管理、车手、电子系统、通信系统、引擎、机械、比赛＆测试工程师、运输系统、新闻宣传以及丰田独特的TPS部门。除此以外，测试团队内还有一些负责车队饮食的后勤保障人员。
而且，同一部门的内部分工也很细密。例如，引擎部门有六名工作人员，其中4名工作人员负责引擎的维修，同时还要核对引擎的工作数据，另外两名工作人员分别负责两部测试赛车的引擎维护，同时还要认真检查燃油存量、水温以及引擎周围的散热情况，他们需要在现场实际动手处理问题。他们经常要与负责液压系统变速箱的工作人员配合完成工作，因此，他们与其他部门的联系十分紧密。
机械师和工程师团队是测试的两大重要支柱
但是，在测试过程中，负责数据分析的工程师却很少和机械师一起工作。工程师和机械师分别举行会议研讨解决方案十分有助于工作效率的提高。正如大家熟悉的本刊编辑前贝纳通车队的津川哲夫说的那样，过去，F1赛车所有机械安装工作是由一位机械师完成的。但随着专业性的逐渐提高，现在要想让一位机械师完成整部赛车的组装工作将十分困难。现在的F1车队是由机械师和工程师两大团队构成的。
丰田测试团队的餐饮服务人员
尽管餐饮服务人员并没有直接参与丰田车队的测试工作，但是他们的工作是不可或缺的，他们肩负着为车手和工作人员提供饮食的重任。此外，大多数正式车手都会带着自己的宿营车参加测试，因此车队的后勤服务人员还要负责车手宿营车的打扫和服务工作。
对于测试工作人员来说咖啡的味道十分重要
测试开始前两天，后勤人员已经开始在附近的超市大采购，紧张地进行着准备工作。据了解，每次他们都需要采购200至300人份的食物。因为赞助商的原因，有部分车队只能饮用固定的饮品，但包括丰田在内的大多数车队通常会为工作人员准备多种饮品和甜点 令人颇感意外的是，工作人员十分注意咖啡和冰淇林的口味。因为冬季天气寒冷，所以普通咖啡和特浓咖啡的消耗量都很大。机械师们经常会说，“○○车队的咖啡味道不错”，看来他们的确十分关心咖啡的味道。
餐饮服务人员的工作同样也很辛苦。早上，他们需要很早赶到赛道根据工作人员的时间安排准备早餐，直到晚餐结束后他们才能离开赛道。大家或许会认为餐饮服务人员可以在午餐和晚餐之间得到一些休息时间，但事实并不是这样，他们需要在这段时间内准备第二天早上的面包，同时还要招待那些来访的新闻记者，因此他们基本上没有什么休息时间。事实上，同时为50多名工作人员提供餐饮服务是非常辛苦的。
测试期间，有新闻记者需要乘坐出租车，在这种情况下，车队的后勤服务人员需要按照他们的要求及时为他们提供服务。
不为人知的测试内幕4
工作观察
新车测试24小时实时报告
测试开始前，工作人员就已经很忙碌了。正式测试是他们最忙的时候。测试最后一天，不断有工作人员因睡眠不足而陷入疲劳状态。一整天的测试工作非常辛苦。
测试工作人员早上起得很早。尽管丰田车队提前两天进入赛道进行测试前的准备工作，但在测试正式开始前，车队仍然在赛道上工作到夜里10点多。有几支车队一直工作到深夜，丰田的收工时间还是相对较早的。
清晨6点半丰田车队在酒店前集合完毕并立即出发赶往赛道。尽管车队担心路上会堵车，但在这个时间，路上的车流量还很小，因此车队仅用了不到30分钟的时间就抵达赛道。
抵达赛道后，工作人员立即开始了紧张的测试准备工作。准备工作结束后，工作人员轮流到餐厅吃早餐。受昨夜雨水影响，部分路面还存有积水，因此车队决定按照雨战标准调校赛车。
部门会议期间禁止启动引擎
早上7点半至7点56分丰田车队首次启动引擎。各部门在8点开始举行部门会议确认各部门的测试计划安排。车队规定在此期间不得启 动引擎，因为引擎的轰鸣声会使会议受到干扰。引擎工作人员在早餐后会立即返回工作现场，7点35分，工作人员对引擎进行了首次启动检查。
传感器等计时设备需要提前准备设置完毕。在部门会议期间和8点45分开始最后检查时，工作人员需要确定计时设备能否正常工作。在禁止启动引擎的这段时间内，系统工程师、测试工程师和引擎工程师需要简单汇报各部门的工作情况。8点47分，引擎再次启动，工作人员开始进行最后的系统检测。这时，赛道工作人员的赛道检查工作也已结束，车手坐进驾舱，等待即将在9点亮起的绿灯。
9点一到，所有赛车同时开始了首圈测试。1圈测试结束后，赛车返回维修站进行检测。
9时，赛道上的信号灯点亮的同时，测试开始了。在这个环节，各车队在跑完一圈装配圈之后纷纷返回维修站，并确认安装在车身上的组件和传感器的数据是否正常。在进行完这一系列准备之后，他们才又回到赛道上。受到前一天下雨的影响，各车队都使用雨胎出场。由于在此之前比赛工程师和测试工程师们都已经对雨天做好了充分的应对准备，所以天气的变化并不是什么大问题。
在测试中，有的车队只有一部赛车，而有的车队则能拿出两部赛车进行测试，这种差距取决于各车队对新款车的开发进度和预算的不同。也就是说，假如可用的预算较少，或者开发进度缓慢，则所有的测试团队成员都会专注于一部赛车的测试。然而，两个要素之间的关系也非常紧密，预算少的话开发进度自然就会缓慢，结果有很多车队都只能拿出一部赛车参加测试。
尽管当日的测试进行得十分顺利，但是在赛道由湿变干的过程中多次出示红旗。进场行驶的赛车越多赛道干得越快，所以在赛道稍稍变干的时候出现红旗，导致了赛道无法快速变干，结果招致了更多的赛车故障，也出现了更多的红旗。
轮胎气压的变化是测试中最先检查的重点
作为冬季测试中特有的情景，丰田车队参加测试的两名新车手在测试因红旗中断的时候拍了纪念合影。其实不只是丰田，冬季测试中，所有的车队都在为新车手的合影时机而大伤脑筋。因为在有限的行驶时间内进行合影显然有失效率。车队不能在行驶之前的忙碌的准备工作中做这个事情，而测试结束后太阳已经偏西，阳光的角度不适合拍照。结果，各车队只能在赛道出示红旗的空档为新车手拍纪念照。另外，员工的午餐时间也大体上是利用出现红旗的时机解决掉的。
测试的最初几圈里，大多数车队的赛车都在行驶了5～7圈时返回维修站。这是因为轮胎的气压改变了，他们需要首先检查一下轮胎和赛车的状态。然后车队会检测悬挂系统设置、引擎设置、传动系统控制等系统设置的变化情况。一系列的检测结束后，接下来就开始长距离测试。在去年有两家轮胎供应商竞争的冬季测试中，车队在一天里要忙于测试多种轮胎，而这个冬天由于向各车队提供轮胎的是同一家公平的供应商，所以缓解了对轮胎测试的压力。
还有一件十分重要的事情，那就是对多种空气动力学组件的测试。在这种测试中，车队会比较风洞实验中得到的数据与赛道上得到数据的差别。他们会在新车翼上安装特殊的传感器，并测量特定部位的气流速度等与比赛中完全不同的数据。
利用赛道出示红旗的时机吃完午饭之后，路面开始变干，各车队开始增加测试圈数。当日没有发生什么大故障，测试进行得十分顺利，下午5点测试安全结束。蒙塔吉尼15次出场共行驶96圈，平手晃平出场13次行驶75圈。然而，测试并没有就此结束。
离开赛道之后将面临日趋紧张的工作
工程师们要对数据进行整理，并开始测试后的简报。根据简报内容的需要，车手和相关部门的工程师会参加这些会议。在这个过程中，技术人员们会分析当日使用过的所有组件，对其进行检查和清理，准备在次日的测试中继续安装使用。在F1中，对组件更换时间的管理十分彻底，只要规定的时间一到，无论组件处于什么状态都将被更换掉。
在这些复杂的工作间隙，技术人员们分组进午餐，即便在未发生故障的测试日，技术人员们离开赛道也在晚上10点多了。而如果发生了故障，通宵达旦的作业也不稀奇。这一天，对后备引擎的调试花费了大量时间，最后一组员工离开赛道已经是晚上11点半了。
返回酒店后，冲一个淋浴，在半夜时分入睡的工作人员们第二天早上从酒店的出发时间为6点半。测试中。技术人员和工程师们的睡眠时间一般只有3—4小时。持续的高强度工作难以给他们的身体带来充足的休息。正因如此，过去当测试连续进行四五天的时候，睡眠不足会引发不少事故。然而无论谁都没有一句怨言。因为作为F1车队的一名员工，他们都会感觉自己的工作充满荣耀。
不为人知的测试内幕5
工作人员访谈
他们究竟在做些什么?
随着跟踪采访的延续，感觉测试团队的工作强度和难度越来越触目惊心。然而，负责的部门不同，测试工作的辛苦程度也各不相同。那么，让我们听听代表各部门的工作人员对他们的工作难度都是如何评价的。
首席测试工程师：米尔·多克泽特
测试团队的意见对赛车开发具有重要影响
作为一名测试工程师，我在测试中最重要的任务是保持清醒的头脑，完成预定的目标。这看上去简单，实际上非常难。因为无论什么事情都不会完全按照预计的轨迹发展。
在工厂中工作的员工们以从模拟实验和风洞测试中得到的数据为基础，同时也会要求我们的测试团队收集试车数据。而我的工作就是确认是否能够达成预定的数据收集目的。开发工作的总指挥是帕斯卡·瓦塞隆测试结束后我们这些测试工程师会与负责开发工作的同事开会，并决定下一步的测试目标。反之开发部门的工作人员会听取我们的意见，并参照经过分析的数据设定接下来的研发工作重点等问题。这种工作是没完没了的，通常我们会追求更好的方向，开发。测试、会议，这些过程是循环往复的。
从试车手那里得到理论层面的意见
测试工作一般会由试车手和比赛车手来完成，但是我们对他们的要求会有一些不同，对研发人员来说，为车手提供一部易于驾驶的赛车是十分重要的，但实际上测试新软件和空气动力学组件的人是试车子，我们必须首先考虑到这一点。
赛车的研发工作也同样要考虑这些因素，在工厂里以各种设想为基础确定研究方向，从模拟实验的结果选择应用到实际试车中的技术。然后再以选择的方向为基础开发出的空气动力学组件和技术，并搭载到赛车上拿到赛道由试车手进行测试。在这个过程中，我们会遴选出效果较好的配置，并让正选车手进行测试，然后我们会向正选车手听取关于驾驶感觉的意见。也就是说，我们从试车手那里得到比较理论化的反馈，而从正选车手那里得到比较感性的反馈。因为每个车手都有对赛车设置和操控性的不同喜好，所以如果成绩一 样的话他们会选择较容易驾驶的配置。
今年弗兰克·蒙塔吉尼作为试车手加入丰田车队。他的工作不仅仅局限在试车方面，还包括向技术人员提供各种意见。去年他是超级亚久里的车手，在那之前曾担任过三年雷诺车队的试车手。他从全新角度的评价为我们注入了新鲜空气，得到了许多数据。我感觉他也很快适应了在丰田的工作。
赛事工程师：弗胡切斯克·南齐
重要的是设定研发力量的基准点
我平时作为赛事工程师工作，测试的时候也跟着一起来赛道。丰田拥有自己独特的哲学，即“改进”。因为具有这种风格他们的组织系统对测试有很大的好处。
无论在比赛还是在测谈中，重要的是对自身力量现状的分析，要找好明确的基准点，只有这样才能弄明白通过怎样的调整才能提高赛车性能。当然如果只知道闭门造车，是不可能取得凌驾于对手之上的性能的。
因此我们非常有必要清楚员工的行动和想法，甚至于物流方面都必须心中有数。当然充足的预算，高档的设施都是推进研发能力的基础，但与此同时，只有组织系统完善的车队才有可能去争夺前几名的位置。从这些方面来看，丰田车队依然是比较年轻的车队，但我感到“改进”对F1具有非凡的意义。
尚未完全引入还有提高的可能
实际上，丰田是从2006赛季开始在测试和比赛的现场引入“改进”这一系统的。从目前的改进结果来看，车队已经开始对很难量化的人的行动和物流等进行评价。
这些对我们工程师来说是非常有益的信息。以此为基础，我们可以判断如何改进更有利。这也是与具有多年经验的大车队进行对抗的手段之一。拜这种系统所赐，我们的工作在高效率下不断取得进展。虽然还没有完全引入这种系统，但我们已经开始了这方面的努力。正是因为这种努力，我们尽管在2006赛季初期十分困难，但到了赛季最后还是找回了速度。如果我们的开发速度同其他车队一样的话，是不可能在最后追赶上来的。
丰田生产体系：千村俊和
丰田的理念终于渗透到试车现场
所谓丰田生产体系(TPS)是指丰田的生产方式，简单来说它的主要任务是让工作人员无论在工厂还是在试车现场都能领会到以高效为目的的‘改进’哲学。从而提高实际工作效率。2002年丰田加入F1的时候，从引擎组件的加工到组装以及赛车进入维修站时技师的操作都存在问题、TPS最初的成绩就是找到了解决这两个问题的办法。
避免好不容易取得的成绩付诸东流非常重要
我本人从上赛季开始进入车队，先是从测试团队和比赛团队的具体工作开始分析，半年左右时间过后，当我检查了车队的整体工作后发现，工厂方面和测试团队的沟通不足是造成测试时准备不充分的原因。于是在夏季测试之后，我召集各部门的负责人在测试前召开会议，让他们进行了充分的沟通。沟通进行得很细致，甚至涉及到下次铡试中有什么部件是来得及引入的，有什么是来不及引入的这些层面，因为我们必须充分利用有限的测试时间。
另一个对测试团队十分重要的事情是，如何不断保持员工高涨的工作热情和主动性。同比赛团队不同，测试团队的工作结果不容易直接被看到，工作时间也很长。员工甚至很长时间不能回家。
然而，长时间的劳动并不是导致士气低落的直接原因。真正的原因是时间的无谓浪费和没有必要的反复操作。为了防止这些情况的发生，我详细听取技师们的意见加以改进。工程师们经常在不了解技师工作状态的情况下下达无谓的重复劳动指令，无视技师们好下容易提出的提高现场工作效率的合理方案 他们这样做是不对的。
也许是文化差异所致，TMG内部存在一些与个人态度相关的问题。许多人认为只要出了问题个人就会受到处罚。但是我现在在努力告诉他们，发生问题时最重要的是提出自己的见解以便更好地解决问题。”
引擎开发团队负责人：米格尔·德恩斯
如果结果同预计不符就会非常麻烦
在与引擎有关的测试中最麻烦的情况是，赛车在尚未收集到充分的引擎使用数据之前就发生故障。然而，即便赛车一直到最后也没发生什么问题，从另一个角度来看这也不一定是好事。
测试天数的限制影响到引擎的开发
例如在空气动力学方面，尽管我们已经预计到可能会发生这样或那样的问题，但试车开始后却什么都没有发生，这时并不能说工作人员已经收集到了他们需要的数据。因为最重要的是能够让赛车在比赛中坚持到最后，而在测试中即便赛车坏掉了也属正常。
从丰田的情况来看，因为引擎和车身都是自己制造的，所以制作团队之间的意见交流比那些引擎和底盘分别由不同方面提供的车队更加容易。在这一点上丰田已经同法拉利和雷诺站在同一水平线上了。由于测试天数被限制，在引擎的开发方面，测试的内容以及效率变得尤为重要。
系统工程师：玛格丽特·加泽特
收集大量数据提供给负责分析的同事
我平时是在工厂工作的系统工程师，因为要进行试车，所以这次跟随测试团队一同来到这里。
同赛道上的工作相比准备工作更花时间
冬季测试中的赛车，即便从外观上看上去是旧型号。实际上已经搭载了多种新技术和新组件。也就是说，这一时期关键的问题是我们能收集到多少新技术和新组件的数据。和通常的比赛不同，在冬季测试中会测试许多新部件，这样一来单靠测试团队的工程师来收集数据，人手上是不够的。所以这时我就会被工厂派来帮手。
首先我们要收集数据，然后汇总成表，再提供给待在工厂里负责分析的工作人员以及开发工作人员。所以，尽管赛道上的工作非常重要，但我们系统工程师从测试前几周就开始的准备工作也非常繁忙。我们要决定用什么方法，收集什么样的数据， 同时还必须忙于为组件归类。如果准备工作跟不上，就无法满足数据收集的需要，也会延缓赛车的开发进程。
搬运组长：克劳斯·穆勒
没有我们的话试车就无法开始
测试团队的搬运工们在冬季是没有休息的。例如这次的测试虽然在赫雷斯赛道进行，而上周我们还在巴塞罗那赛道。当时我们在赛道搭建了车库并组装赛车，结束后我们清理现场，在工程师之前到达赫雷斯搭建车库。回家只能是短暂停留，只有够洗漱的时间。有时候将近一个月见不到家人。
搬运工必须是头脑灵的多面手
我们在赛道时也是很忙的。搭建完车库以后，还有作为机械师和轮胎人员的工作等着我们。例如，负责轮胎工作时必须到普利司通的车库取回数十套轮胎并管理好各种轮胎。另外我们还要负责车库的清扫工作，以及帮助那些工作进度慢了的员工完成工作。搬运工真的没有闲下来的时候，一天要从早忙到晚。因此，搬运工拼的是体力，体力不好的人干不了这个。
从表面上看搬运工的 工作都差不多，实际上每次的情况都不同。作为搬运工最大的一部分工作是车库的搭建，然而由于赛道会变，而且同一赛道也不一定每次在同一位置搭建车库，所以搭建的方法每次都不同。在不同的赛道，有不同的接电方法、停车方法和车库搭建方法，一切都不尽相同。如果这方面经验不够的话，是难以在一朝一夕学会的。例如，我在F1做搬运工已经做了14年，到过世界上所有的赛道。什么赛道会发生什么样的问题，应对时需要注意什么，这些东西全在我的脑子里面。虽然这种工作体力很重要，但脑子灵活也非常重要。”
首席机械师：迪特马·迈克尔
要完美地完成工作时间总是不够用的
机械师要对在场中行驶的赛车的状态负责。机械师在工作中，时间永远是不够用的。很早就开始工作，而且要最后离开车库。说明了，这个工作对体力的要求十分苛刻。正因如此，从事这项工作的人都是一些热爱工作，可以废寝忘食地钻研于赛车的家伙。也就是说，机械师的工作是必须出于兴趣才做的下去的。
组装和分拆是每天必行的公事
我从丰田的勒芒项目开始进入这个领域，车队的规模扩张得极为迅速。我切身感觉到F1比其他赛车运动需要更多的工作人员。
但是机械师的工作并没有太大变化。尽管也有一些较专业的组件威特殊的工具，但日常的工作是相同的。因为测试的时期里需要检测的项目很多，所以需要比在其他汽车运动中更快地进入工作状态。因为测试时间和天数都被严格控制着。虽然，为了满足测试的要求，不一定要多次分拆赛车，但需要检查的重点比平时要多出很多。
赛车行驶结束后，我们要卸下所有的组件，进行各种检测，再为第二天的测试做准备。这样的工作不断延续，一旦发生什么故障，工作就要持续到深夜。一开始我说过总感觉时间不够用，这并不是因为工作太多时间不够。而是说，要完美地完成工作，时间总是不够的。
测试团队经理：加德·法伊弗
测试团队经理的工作其实就是对整个测试项目负责。他要监督各部门的员工顺利地完成工作，并对所需时间。行动进行规划，拿出日程表，检查各项工作是否会产生矛盾等。可以说这是一项需要在现场完成的事务性工作。
对事故的应对等全部都是我的工作
参加F1测试的员工通常可以达到60人以上。如果某个部门出现困难，无法按计划完成任务，那么整个测试项目都会受到影响。例如，你们这次的现场采访会不会成为测试团队的负担，如何安排被采访员工的工作等，这都是我必须考虑的问题。
对故障的应对也是我的一项重要工作。测试中由于人员和器材的移动会导致一些突发事件。例如，邮包的临时变更，或被邮寄到错误的机场等，我必须告诉相关人员如何处理这些事情。
此外，我还必须事先从赛道的官员那里取得一些诸如进入赛道前的注意事项，规章制度等信息，以便通知车队其他人员，我必须把握所有的情况。
在车库门外你可以一眼就看到测试经理。这是为了防止其他车队的人员干扰自己车队的工作，我们还负有监督者的责任。这次我给了你自由进入车库的权力，不过其实我原不想给你这个权力的，因为不管怎么说，试车中的车库还是藏着很多秘密的(笑)。
不为人知的测试内幕6
维修站&围场的景致
现场发现的“不可思议事件”
同比赛时不一样，参加冬季测试采访的媒体数量很少。围场里只有车队员工，所以赛场的景致同赛季时完全不同。正因如此，我们可以捕捉到只有在测试时才能一见的场面。
目前，在正式比赛时虽然按规定车队可以通过设置挡板作为车库门前的保卫措施，但测试的时候却没有相关规定，因此各车队对此的应对措施五花八门。特别是在冬季测试中，车队有许多不愿示人的新组件，正因如此车队对以摄影师为首的媒体人员严加防范。在这里我们为车队的敌对感进行了一个排行。
敌对感最强的要算迈凯轮车队了。高高的挡板令摄影师无法看到里面的情况，常常在四周走动的车队人员还经常一言不发地站在摄影师和赛车之间。给人的感觉是相当的恐怖啊。威廉姆斯的挡板是最高的，而且他们的保安措施几首完美。如果摄影师把镜头对准引擎，他们的员工就会出来挡着。
宝马－索伯、托罗罗索和红牛三支车队也设置了挡板，但宝马－索伯对摄影师的反应比较快、一看到架好的照相机，他们的工作人员就跳进镜头框挡着。令人意外的是雷诺和法拉利的对应措施。他们并没有像前述车队那样为难摄影师。然而，如果看到有长焦镜头对准引擎时他们的工作人员也会采取一些行动。总而言之，防范比较宽松。法拉利对赛车的防护还没有对前来露面的雷克南的防护工作做得到位。
丰田、本田、超级亚久里这三支日本车队，有的还没有发布新车，所以没有什么遮着掩着的，对媒体也表现得个分友善。
从我个人总结的综合结果来看，除了具有压倒性威慑感的迈凯轮之外，没有特别苛刻的车队。然而，新车出场之后，所有车队都加强了防范。正因如此，在新车发布之前，车队对媒体的敌对态度才会表现得如此强烈。
仪器安装先下手为强计测器安装忙坏工作人员
测试中各车队会在赛道上独立安装各自的计测器。这种计测方法被称为光电管式计测法，它要在需要测量速度的地方安装两个计测器。通过测量赛车经过这两个地方之间的时间，计算赛车的速度。各车队一般将其与维修站前面用于测量圈数和成绩的圈数计测仪器配合使用。
然而，维修站前面的空间还不是问题，赛道上的速度计测点则基本采用先下手为强的原则。谁先进入赛道设置安装计测器的基座谁就占有优先权。作为精密仪器的计测器是在测试当日的早晨安装的。赫雷斯赛道位置最好的刹车点前的最高时速计测位置上，法拉利在200米看板的位置安装计测器，丰田则在150米处安装，两支车队都确保了各自的位置，然而这两支车队都是提前两天进入赛道的。
测试中才得以一见的“摩托化”运输！
当运送少量组件或购物时就会用到便利的轻型摩托车。然而，比赛时摩托车是不能进入围场的。冬季测试中是没有这项规定的，所以轻型摩托火爆了一把。最令人吃惊的是这种轮胎运输，在询问了丰田车队轮胎人员后得知，这种运输轮胎的方法，可以，使运输数十套轮胎的时间缩短三分之一。
其他车队会不会效仿?丰田的清洗机
过去，米纳尔迪车队曾经制造出能自动清洗轮胎和车轮的机器，迈凯鸵负责轮胎的人员曾经注意过这种机器，但由于它的威力不大，所以直至今日依然是过去的手洗方式占主流。
不过，今年丰田车队开始使用清洗机来清洗轮胎和，车轮。他们采用的清洗方式是用柔软的塑料颗粒等同水一起高速坤刷，这种方法已经被广泛地应用于 对工业产品的清洗上。丰田的清洗机的威力巨大。深入轮胎后按下按钮，只需数十秒轮胎就清洗完毕了。然后用风枪把塑料颗粒吹掉就可以了。这种方法清洗得十分干净，不知道今后会不会被其他车队采用。
电脑的用处超出你的想像
车队用于处理赛车形式记录和通过各种传感器传回的实时成绩的场斯磁称作“IT Room”，这里是系统工程师们工作的机房。
那里并排安放着数十台服务器，而且这些服务器同工程师用车相连，同工厂也通过高速线路连接在一起。当然，由于有多台电脑同时使用，它们的配线数量也不少。但是，其实你看不到太多的数据线，因为它们在车库搭建和清理时得到处理了。尽管如此，放置显示器和服务器的柜子是独立的，其前后的盖子盖上以后即可以移动。
另外，由于显示器是液晶的，所以它的背面会有一些空间，可以在这里放一些被拆下来的数据线或小型电脑。
下水道也有赛道的特色
不只是赫雷斯赛道，世界各国的大多数赛道在它们的下水道盖上都有属于各自特色的设计图案。赫雷斯赛道的下水道盖有圆形的也有方形的，在它们的中央部位都是赛道形状的图案，真的很酷。
杜绝盗窃事件的24小时戒备状态
在卡车和车库内有不少像大型液晶显示器和电脑之类的价格昂贵的器材。所以车队在防备其他车队或媒体刺探军情的同时，对普通盗窃事件的防范也非常重要。
然而，尽管测试期间赛道的门卫对安全负有责任，但他们显然顾及不到对各车队的卡车的戒备。因此，各车队都各自与保安公司签订合同负责卡车和车库的警备工作。
丰田车队请的保安公司实行两班制，即分别在早9点和晚9点进行交接。早晨当工作人员到来时他们打开卡车和车库，晚上工作人员离开后他们负责卡车和车库的安全。雇用保安人员的费用也是车队运营费用的一部分。
要靠自己保持车库的清洁
从电视中看到的F1车库总是那么于净。这是因为各车队一到赛道就要对车库的地面进行涂刷。
实际上，它们使用的是一种类似于老鼠皮颜色的涂料。向工作人员打听后我们得知，在傍晚涂刷这种，涂料，第二天的早上就会干透。而且。只要涂上这种涂料就可以避免水或油的侵蚀，绝对是最适用于F1车队的涂料。
所有车队都在使用这种涂料，如果涂料不够用了，或者想一份两半需要空涂料桶的时候，可以跟其他车队打声招呼以获得帮助。
早在去年底，2007赛季的新车测试就已经开始。但是，包括媒体在内，外界并不知道究竟有多少工作人员在从事着怎样的工作。因此，从12月4日开始，我们随同丰田的测试团队离开车厂开始了为期五天的跟踪采访。我们得到了在比赛和电视中无法捕捉到的独家新闻。下面就让我们一起去看看冬季测试的内幕吧。
不为人知的测试内幕1 图角
测试期间的围场
测试团队究竟都带来了哪些器材呢?
现在就来为大家介绍一下电视上没有介绍过的新车测试期间的围场。
不为人知的测试内幕2
旅途
凌晨4点半开始的车队大迁移
人们常说日本的工薪阶层过于辛苦，但是车队工作人员的工作要比他们辛苦得多。从车队踏上旅程的那一刻起我们就已经体验到他们的艰辛。试与比赛存在明显的区别。车队的冬季测试，没有豪华的宿营车，也没有固定的工作时间表，而惟一可以确定的就是朝9晚5的8小时试车时间。在这有限的时间内，车队能够完成多少测试项目是检验各支车队综合实力的重要试金石。规则发生变化后，测试天数已经大幅度减少，因此测试也就变得更加重要了。
因为时间有限，所以车队的日程安排得很紧。出发的集合时间是早上4点半。全体工作人员在规定的出发时间之前陆续赶到集合地点，大家都有很强的时间观念，大巴在规定时间驶离集合地点。因为已经适应了长途旅行，所以大家对收拾行李都很在行。旅行服装和旅行包由车队统一配发，车队有统一的着装要求，不允许随便穿着。这将有助于维护F1这项当今世界最高水平汽车运动的形象。
经过中途转机，车队在出发8小时后抵达西班牙。按理说，抵达西班牙后工作人员应该进行适当的休息，但是F1车队却没有这样安排。在将行李安顿在酒店后，工作人员迅速赶往赛道并立即投入工作。大多数车队会提前一天到达现场，而丰田和法拉利则提前两天开始了准备工作。为了将有限的测试时间全部用于新车测试，车队的准备工作安排得很周密。车队一直工作到晚上7点才离开赛道，晚上8点疲惫的工作人员才能返回酒店。也就是说，在出发16小时后，工作人员才能够休息。回到酒店后，车队经理最后叮嘱道：“明天早上7点半出发不要睡懒觉。”
不为人知的测试内幕3
工作人员介绍
车队人员组成及职务介绍
F1车队有比赛和测试两支队伍，通常大家并不知道车队的测试团队究竟由哪些人员组成。下面就让我们对丰田车队的每位工作人员进行一次简单的调查。
丰田车队共派出49名工作人员参加12月6日开始的新车测试。包括车手和提供后勤支援的工作人员在内，丰田测试团队的总人数超过了60人。因为还将有一些与丰田保持合作关系的机械师参加会议和测试，所以届时人数将进一步增加。
测试团队内部的分工十分细密，丰田的测试团队共分为10个部门，分别是管理、车手、电子系统、通信系统、引擎、机械、比赛＆测试工程师、运输系统、新闻宣传以及丰田独特的TPS部门。除此以外，测试团队内还有一些负责车队饮食的后勤保障人员。
而且，同一部门的内部分工也很细密。例如，引擎部门有六名工作人员，其中4名工作人员负责引擎的维修，同时还要核对引擎的工作数据，另外两名工作人员分别负责两部测试赛车的引擎维护，同时还要认真检查燃油存量、水温以及引擎周围的散热情况，他们需要在现场实际动手处理问题。他们经常要与负责液压系统变速箱的工作人员配合完成工作，因此，他们与其他部门的联系十分紧密。
机械师和工程师团队是测试的两大重要支柱
但是，在测试过程中，负责数据分析的工程师却很少和机械师一起工作。工程师和机械师分别举行会议研讨解决方案十分有助于工作效率的提高。正如大家熟悉的本刊编辑前贝纳通车队的津川哲夫说的那样，过去，F1赛车所有机械安装工作是由一位机械师完成的。但随着专业性的逐渐提高，现在要想让一位机械师完成整部赛车的组装工作将十分困难。现在的F1车队是由机械师和工程师两大团队构成的。
丰田测试团队的餐饮服务人员
尽管餐饮服务人员并没有直接参与丰田车队的测试工作，但是他们的工作是不可或缺的，他们肩负着为车手和工作人员提供饮食的重任。此外，大多数正式车手都会带着自己的宿营车参加测试，因此车队的后勤服务人员还要负责车手宿营车的打扫和服务工作。
对于测试工作人员来说咖啡的味道十分重要
测试开始前两天，后勤人员已经开始在附近的超市大采购，紧张地进行着准备工作。据了解，每次他们都需要采购200至300人份的食物。因为赞助商的原因，有部分车队只能饮用固定的饮品，但包括丰田在内的大多数车队通常会为工作人员准备多种饮品和甜点 令人颇感意外的是，工作人员十分注意咖啡和冰淇林的口味。因为冬季天气寒冷，所以普通咖啡和特浓咖啡的消耗量都很大。机械师们经常会说，“○○车队的咖啡味道不错”，看来他们的确十分关心咖啡的味道。
餐饮服务人员的工作同样也很辛苦。早上，他们需要很早赶到赛道根据工作人员的时间安排准备早餐，直到晚餐结束后他们才能离开赛道。大家或许会认为餐饮服务人员可以在午餐和晚餐之间得到一些休息时间，但事实并不是这样，他们需要在这段时间内准备第二天早上的面包，同时还要招待那些来访的新闻记者，因此他们基本上没有什么休息时间。事实上，同时为50多名工作人员提供餐饮服务是非常辛苦的。
测试期间，有新闻记者需要乘坐出租车，在这种情况下，车队的后勤服务人员需要按照他们的要求及时为他们提供服务。
不为人知的测试内幕4
工作观察
新车测试24小时实时报告
测试开始前，工作人员就已经很忙碌了。正式测试是他们最忙的时候。测试最后一天，不断有工作人员因睡眠不足而陷入疲劳状态。一整天的测试工作非常辛苦。
测试工作人员早上起得很早。尽管丰田车队提前两天进入赛道进行测试前的准备工作，但在测试正式开始前，车队仍然在赛道上工作到夜里10点多。有几支车队一直工作到深夜，丰田的收工时间还是相对较早的。
清晨6点半丰田车队在酒店前集合完毕并立即出发赶往赛道。尽管车队担心路上会堵车，但在这个时间，路上的车流量还很小，因此车队仅用了不到30分钟的时间就抵达赛道。
抵达赛道后，工作人员立即开始了紧张的测试准备工作。准备工作结束后，工作人员轮流到餐厅吃早餐。受昨夜雨水影响，部分路面还存有积水，因此车队决定按照雨战标准调校赛车。
部门会议期间禁止启动引擎
早上7点半至7点56分丰田车队首次启动引擎。各部门在8点开始举行部门会议确认各部门的测试计划安排。车队规定在此期间不得启 动引擎，因为引擎的轰鸣声会使会议受到干扰。引擎工作人员在早餐后会立即返回工作现场，7点35分，工作人员对引擎进行了首次启动检查。
传感器等计时设备需要提前准备设置完毕。在部门会议期间和8点45分开始最后检查时，工作人员需要确定计时设备能否正常工作。在禁止启动引擎的这段时间内，系统工程师、测试工程师和引擎工程师需要简单汇报各部门的工作情况。8点47分，引擎再次启动，工作人员开始进行最后的系统检测。这时，赛道工作人员的赛道检查工作也已结束，车手坐进驾舱，等待即将在9点亮起的绿灯。
9点一到，所有赛车同时开始了首圈测试。1圈测试结束后，赛车返回维修站进行检测。
9时，赛道上的信号灯点亮的同时，测试开始了。在这个环节，各车队在跑完一圈装配圈之后纷纷返回维修站，并确认安装在车身上的组件和传感器的数据是否正常。在进行完这一系列准备之后，他们才又回到赛道上。受到前一天下雨的影响，各车队都使用雨胎出场。由于在此之前比赛工程师和测试工程师们都已经对雨天做好了充分的应对准备，所以天气的变化并不是什么大问题。
在测试中，有的车队只有一部赛车，而有的车队则能拿出两部赛车进行测试，这种差距取决于各车队对新款车的开发进度和预算的不同。也就是说，假如可用的预算较少，或者开发进度缓慢，则所有的测试团队成员都会专注于一部赛车的测试。然而，两个要素之间的关系也非常紧密，预算少的话开发进度自然就会缓慢，结果有很多车队都只能拿出一部赛车参加测试。
尽管当日的测试进行得十分顺利，但是在赛道由湿变干的过程中多次出示红旗。进场行驶的赛车越多赛道干得越快，所以在赛道稍稍变干的时候出现红旗，导致了赛道无法快速变干，结果招致了更多的赛车故障，也出现了更多的红旗。
轮胎气压的变化是测试中最先检查的重点
作为冬季测试中特有的情景，丰田车队参加测试的两名新车手在测试因红旗中断的时候拍了纪念合影。其实不只是丰田，冬季测试中，所有的车队都在为新车手的合影时机而大伤脑筋。因为在有限的行驶时间内进行合影显然有失效率。车队不能在行驶之前的忙碌的准备工作中做这个事情，而测试结束后太阳已经偏西，阳光的角度不适合拍照。结果，各车队只能在赛道出示红旗的空档为新车手拍纪念照。另外，员工的午餐时间也大体上是利用出现红旗的时机解决掉的。
测试的最初几圈里，大多数车队的赛车都在行驶了5～7圈时返回维修站。这是因为轮胎的气压改变了，他们需要首先检查一下轮胎和赛车的状态。然后车队会检测悬挂系统设置、引擎设置、传动系统控制等系统设置的变化情况。一系列的检测结束后，接下来就开始长距离测试。在去年有两家轮胎供应商竞争的冬季测试中，车队在一天里要忙于测试多种轮胎，而这个冬天由于向各车队提供轮胎的是同一家公平的供应商，所以缓解了对轮胎测试的压力。
还有一件十分重要的事情，那就是对多种空气动力学组件的测试。在这种测试中，车队会比较风洞实验中得到的数据与赛道上得到数据的差别。他们会在新车翼上安装特殊的传感器，并测量特定部位的气流速度等与比赛中完全不同的数据。
利用赛道出示红旗的时机吃完午饭之后，路面开始变干，各车队开始增加测试圈数。当日没有发生什么大故障，测试进行得十分顺利，下午5点测试安全结束。蒙塔吉尼15次出场共行驶96圈，平手晃平出场13次行驶75圈。然而，测试并没有就此结束。
离开赛道之后将面临日趋紧张的工作
工程师们要对数据进行整理，并开始测试后的简报。根据简报内容的需要，车手和相关部门的工程师会参加这些会议。在这个过程中，技术人员们会分析当日使用过的所有组件，对其进行检查和清理，准备在次日的测试中继续安装使用。在F1中，对组件更换时间的管理十分彻底，只要规定的时间一到，无论组件处于什么状态都将被更换掉。
在这些复杂的工作间隙，技术人员们分组进午餐，即便在未发生故障的测试日，技术人员们离开赛道也在晚上10点多了。而如果发生了故障，通宵达旦的作业也不稀奇。这一天，对后备引擎的调试花费了大量时间，最后一组员工离开赛道已经是晚上11点半了。
返回酒店后，冲一个淋浴，在半夜时分入睡的工作人员们第二天早上从酒店的出发时间为6点半。测试中。技术人员和工程师们的睡眠时间一般只有3—4小时。持续的高强度工作难以给他们的身体带来充足的休息。正因如此，过去当测试连续进行四五天的时候，睡眠不足会引发不少事故。然而无论谁都没有一句怨言。因为作为F1车队的一名员工，他们都会感觉自己的工作充满荣耀。
不为人知的测试内幕5
工作人员访谈
他们究竟在做些什么?
随着跟踪采访的延续，感觉测试团队的工作强度和难度越来越触目惊心。然而，负责的部门不同，测试工作的辛苦程度也各不相同。那么，让我们听听代表各部门的工作人员对他们的工作难度都是如何评价的。
首席测试工程师：米尔·多克泽特
测试团队的意见对赛车开发具有重要影响
作为一名测试工程师，我在测试中最重要的任务是保持清醒的头脑，完成预定的目标。这看上去简单，实际上非常难。因为无论什么事情都不会完全按照预计的轨迹发展。
在工厂中工作的员工们以从模拟实验和风洞测试中得到的数据为基础，同时也会要求我们的测试团队收集试车数据。而我的工作就是确认是否能够达成预定的数据收集目的。开发工作的总指挥是帕斯卡·瓦塞隆测试结束后我们这些测试工程师会与负责开发工作的同事开会，并决定下一步的测试目标。反之开发部门的工作人员会听取我们的意见，并参照经过分析的数据设定接下来的研发工作重点等问题。这种工作是没完没了的，通常我们会追求更好的方向，开发。测试、会议，这些过程是循环往复的。
从试车手那里得到理论层面的意见
测试工作一般会由试车手和比赛车手来完成，但是我们对他们的要求会有一些不同，对研发人员来说，为车手提供一部易于驾驶的赛车是十分重要的，但实际上测试新软件和空气动力学组件的人是试车子，我们必须首先考虑到这一点。
赛车的研发工作也同样要考虑这些因素，在工厂里以各种设想为基础确定研究方向，从模拟实验的结果选择应用到实际试车中的技术。然后再以选择的方向为基础开发出的空气动力学组件和技术，并搭载到赛车上拿到赛道由试车手进行测试。在这个过程中，我们会遴选出效果较好的配置，并让正选车手进行测试，然后我们会向正选车手听取关于驾驶感觉的意见。也就是说，我们从试车手那里得到比较理论化的反馈，而从正选车手那里得到比较感性的反馈。因为每个车手都有对赛车设置和操控性的不同喜好，所以如果成绩一 样的话他们会选择较容易驾驶的配置。
今年弗兰克·蒙塔吉尼作为试车手加入丰田车队。他的工作不仅仅局限在试车方面，还包括向技术人员提供各种意见。去年他是超级亚久里的车手，在那之前曾担任过三年雷诺车队的试车手。他从全新角度的评价为我们注入了新鲜空气，得到了许多数据。我感觉他也很快适应了在丰田的工作。
赛事工程师：弗胡切斯克·南齐
重要的是设定研发力量的基准点
我平时作为赛事工程师工作，测试的时候也跟着一起来赛道。丰田拥有自己独特的哲学，即“改进”。因为具有这种风格他们的组织系统对测试有很大的好处。
无论在比赛还是在测谈中，重要的是对自身力量现状的分析，要找好明确的基准点，只有这样才能弄明白通过怎样的调整才能提高赛车性能。当然如果只知道闭门造车，是不可能取得凌驾于对手之上的性能的。
因此我们非常有必要清楚员工的行动和想法，甚至于物流方面都必须心中有数。当然充足的预算，高档的设施都是推进研发能力的基础，但与此同时，只有组织系统完善的车队才有可能去争夺前几名的位置。从这些方面来看，丰田车队依然是比较年轻的车队，但我感到“改进”对F1具有非凡的意义。
尚未完全引入还有提高的可能
实际上，丰田是从2006赛季开始在测试和比赛的现场引入“改进”这一系统的。从目前的改进结果来看，车队已经开始对很难量化的人的行动和物流等进行评价。
这些对我们工程师来说是非常有益的信息。以此为基础，我们可以判断如何改进更有利。这也是与具有多年经验的大车队进行对抗的手段之一。拜这种系统所赐，我们的工作在高效率下不断取得进展。虽然还没有完全引入这种系统，但我们已经开始了这方面的努力。正是因为这种努力，我们尽管在2006赛季初期十分困难，但到了赛季最后还是找回了速度。如果我们的开发速度同其他车队一样的话，是不可能在最后追赶上来的。
丰田生产体系：千村俊和
丰田的理念终于渗透到试车现场
所谓丰田生产体系(TPS)是指丰田的生产方式，简单来说它的主要任务是让工作人员无论在工厂还是在试车现场都能领会到以高效为目的的‘改进’哲学。从而提高实际工作效率。2002年丰田加入F1的时候，从引擎组件的加工到组装以及赛车进入维修站时技师的操作都存在问题、TPS最初的成绩就是找到了解决这两个问题的办法。
避免好不容易取得的成绩付诸东流非常重要
我本人从上赛季开始进入车队，先是从测试团队和比赛团队的具体工作开始分析，半年左右时间过后，当我检查了车队的整体工作后发现，工厂方面和测试团队的沟通不足是造成测试时准备不充分的原因。于是在夏季测试之后，我召集各部门的负责人在测试前召开会议，让他们进行了充分的沟通。沟通进行得很细致，甚至涉及到下次铡试中有什么部件是来得及引入的，有什么是来不及引入的这些层面，因为我们必须充分利用有限的测试时间。
另一个对测试团队十分重要的事情是，如何不断保持员工高涨的工作热情和主动性。同比赛团队不同，测试团队的工作结果不容易直接被看到，工作时间也很长。员工甚至很长时间不能回家。
然而，长时间的劳动并不是导致士气低落的直接原因。真正的原因是时间的无谓浪费和没有必要的反复操作。为了防止这些情况的发生，我详细听取技师们的意见加以改进。工程师们经常在不了解技师工作状态的情况下下达无谓的重复劳动指令，无视技师们好下容易提出的提高现场工作效率的合理方案 他们这样做是不对的。
也许是文化差异所致，TMG内部存在一些与个人态度相关的问题。许多人认为只要出了问题个人就会受到处罚。但是我现在在努力告诉他们，发生问题时最重要的是提出自己的见解以便更好地解决问题。”
引擎开发团队负责人：米格尔·德恩斯
如果结果同预计不符就会非常麻烦
在与引擎有关的测试中最麻烦的情况是，赛车在尚未收集到充分的引擎使用数据之前就发生故障。然而，即便赛车一直到最后也没发生什么问题，从另一个角度来看这也不一定是好事。
测试天数的限制影响到引擎的开发
例如在空气动力学方面，尽管我们已经预计到可能会发生这样或那样的问题，但试车开始后却什么都没有发生，这时并不能说工作人员已经收集到了他们需要的数据。因为最重要的是能够让赛车在比赛中坚持到最后，而在测试中即便赛车坏掉了也属正常。
从丰田的情况来看，因为引擎和车身都是自己制造的，所以制作团队之间的意见交流比那些引擎和底盘分别由不同方面提供的车队更加容易。在这一点上丰田已经同法拉利和雷诺站在同一水平线上了。由于测试天数被限制，在引擎的开发方面，测试的内容以及效率变得尤为重要。
系统工程师：玛格丽特·加泽特
收集大量数据提供给负责分析的同事
我平时是在工厂工作的系统工程师，因为要进行试车，所以这次跟随测试团队一同来到这里。
同赛道上的工作相比准备工作更花时间
冬季测试中的赛车，即便从外观上看上去是旧型号。实际上已经搭载了多种新技术和新组件。也就是说，这一时期关键的问题是我们能收集到多少新技术和新组件的数据。和通常的比赛不同，在冬季测试中会测试许多新部件，这样一来单靠测试团队的工程师来收集数据，人手上是不够的。所以这时我就会被工厂派来帮手。
首先我们要收集数据，然后汇总成表，再提供给待在工厂里负责分析的工作人员以及开发工作人员。所以，尽管赛道上的工作非常重要，但我们系统工程师从测试前几周就开始的准备工作也非常繁忙。我们要决定用什么方法，收集什么样的数据， 同时还必须忙于为组件归类。如果准备工作跟不上，就无法满足数据收集的需要，也会延缓赛车的开发进程。
搬运组长：克劳斯·穆勒
没有我们的话试车就无法开始
测试团队的搬运工们在冬季是没有休息的。例如这次的测试虽然在赫雷斯赛道进行，而上周我们还在巴塞罗那赛道。当时我们在赛道搭建了车库并组装赛车，结束后我们清理现场，在工程师之前到达赫雷斯搭建车库。回家只能是短暂停留，只有够洗漱的时间。有时候将近一个月见不到家人。
搬运工必须是头脑灵的多面手
我们在赛道时也是很忙的。搭建完车库以后，还有作为机械师和轮胎人员的工作等着我们。例如，负责轮胎工作时必须到普利司通的车库取回数十套轮胎并管理好各种轮胎。另外我们还要负责车库的清扫工作，以及帮助那些工作进度慢了的员工完成工作。搬运工真的没有闲下来的时候，一天要从早忙到晚。因此，搬运工拼的是体力，体力不好的人干不了这个。
从表面上看搬运工的 工作都差不多，实际上每次的情况都不同。作为搬运工最大的一部分工作是车库的搭建，然而由于赛道会变，而且同一赛道也不一定每次在同一位置搭建车库，所以搭建的方法每次都不同。在不同的赛道，有不同的接电方法、停车方法和车库搭建方法，一切都不尽相同。如果这方面经验不够的话，是难以在一朝一夕学会的。例如，我在F1做搬运工已经做了14年，到过世界上所有的赛道。什么赛道会发生什么样的问题，应对时需要注意什么，这些东西全在我的脑子里面。虽然这种工作体力很重要，但脑子灵活也非常重要。”
首席机械师：迪特马·迈克尔
要完美地完成工作时间总是不够用的
机械师要对在场中行驶的赛车的状态负责。机械师在工作中，时间永远是不够用的。很早就开始工作，而且要最后离开车库。说明了，这个工作对体力的要求十分苛刻。正因如此，从事这项工作的人都是一些热爱工作，可以废寝忘食地钻研于赛车的家伙。也就是说，机械师的工作是必须出于兴趣才做的下去的。
组装和分拆是每天必行的公事
我从丰田的勒芒项目开始进入这个领域，车队的规模扩张得极为迅速。我切身感觉到F1比其他赛车运动需要更多的工作人员。
但是机械师的工作并没有太大变化。尽管也有一些较专业的组件威特殊的工具，但日常的工作是相同的。因为测试的时期里需要检测的项目很多，所以需要比在其他汽车运动中更快地进入工作状态。因为测试时间和天数都被严格控制着。虽然，为了满足测试的要求，不一定要多次分拆赛车，但需要检查的重点比平时要多出很多。
赛车行驶结束后，我们要卸下所有的组件，进行各种检测，再为第二天的测试做准备。这样的工作不断延续，一旦发生什么故障，工作就要持续到深夜。一开始我说过总感觉时间不够用，这并不是因为工作太多时间不够。而是说，要完美地完成工作，时间总是不够的。
测试团队经理：加德·法伊弗
测试团队经理的工作其实就是对整个测试项目负责。他要监督各部门的员工顺利地完成工作，并对所需时间。行动进行规划，拿出日程表，检查各项工作是否会产生矛盾等。可以说这是一项需要在现场完成的事务性工作。
对事故的应对等全部都是我的工作
参加F1测试的员工通常可以达到60人以上。如果某个部门出现困难，无法按计划完成任务，那么整个测试项目都会受到影响。例如，你们这次的现场采访会不会成为测试团队的负担，如何安排被采访员工的工作等，这都是我必须考虑的问题。
对故障的应对也是我的一项重要工作。测试中由于人员和器材的移动会导致一些突发事件。例如，邮包的临时变更，或被邮寄到错误的机场等，我必须告诉相关人员如何处理这些事情。
此外，我还必须事先从赛道的官员那里取得一些诸如进入赛道前的注意事项，规章制度等信息，以便通知车队其他人员，我必须把握所有的情况。
在车库门外你可以一眼就看到测试经理。这是为了防止其他车队的人员干扰自己车队的工作，我们还负有监督者的责任。这次我给了你自由进入车库的权力，不过其实我原不想给你这个权力的，因为不管怎么说，试车中的车库还是藏着很多秘密的(笑)。
不为人知的测试内幕6
维修站&围场的景致
现场发现的“不可思议事件”
同比赛时不一样，参加冬季测试采访的媒体数量很少。围场里只有车队员工，所以赛场的景致同赛季时完全不同。正因如此，我们可以捕捉到只有在测试时才能一见的场面。
目前，在正式比赛时虽然按规定车队可以通过设置挡板作为车库门前的保卫措施，但测试的时候却没有相关规定，因此各车队对此的应对措施五花八门。特别是在冬季测试中，车队有许多不愿示人的新组件，正因如此车队对以摄影师为首的媒体人员严加防范。在这里我们为车队的敌对感进行了一个排行。
敌对感最强的要算迈凯轮车队了。高高的挡板令摄影师无法看到里面的情况，常常在四周走动的车队人员还经常一言不发地站在摄影师和赛车之间。给人的感觉是相当的恐怖啊。威廉姆斯的挡板是最高的，而且他们的保安措施几首完美。如果摄影师把镜头对准引擎，他们的员工就会出来挡着。
宝马－索伯、托罗罗索和红牛三支车队也设置了挡板，但宝马－索伯对摄影师的反应比较快、一看到架好的照相机，他们的工作人员就跳进镜头框挡着。令人意外的是雷诺和法拉利的对应措施。他们并没有像前述车队那样为难摄影师。然而，如果看到有长焦镜头对准引擎时他们的工作人员也会采取一些行动。总而言之，防范比较宽松。法拉利对赛车的防护还没有对前来露面的雷克南的防护工作做得到位。
丰田、本田、超级亚久里这三支日本车队，有的还没有发布新车，所以没有什么遮着掩着的，对媒体也表现得个分友善。
从我个人总结的综合结果来看，除了具有压倒性威慑感的迈凯轮之外，没有特别苛刻的车队。然而，新车出场之后，所有车队都加强了防范。正因如此，在新车发布之前，车队对媒体的敌对态度才会表现得如此强烈。
仪器安装先下手为强计测器安装忙坏工作人员
测试中各车队会在赛道上独立安装各自的计测器。这种计测方法被称为光电管式计测法，它要在需要测量速度的地方安装两个计测器。通过测量赛车经过这两个地方之间的时间，计算赛车的速度。各车队一般将其与维修站前面用于测量圈数和成绩的圈数计测仪器配合使用。
然而，维修站前面的空间还不是问题，赛道上的速度计测点则基本采用先下手为强的原则。谁先进入赛道设置安装计测器的基座谁就占有优先权。作为精密仪器的计测器是在测试当日的早晨安装的。赫雷斯赛道位置最好的刹车点前的最高时速计测位置上，法拉利在200米看板的位置安装计测器，丰田则在150米处安装，两支车队都确保了各自的位置，然而这两支车队都是提前两天进入赛道的。
测试中才得以一见的“摩托化”运输！
当运送少量组件或购物时就会用到便利的轻型摩托车。然而，比赛时摩托车是不能进入围场的。冬季测试中是没有这项规定的，所以轻型摩托火爆了一把。最令人吃惊的是这种轮胎运输，在询问了丰田车队轮胎人员后得知，这种运输轮胎的方法，可以，使运输数十套轮胎的时间缩短三分之一。
其他车队会不会效仿?丰田的清洗机
过去，米纳尔迪车队曾经制造出能自动清洗轮胎和车轮的机器，迈凯鸵负责轮胎的人员曾经注意过这种机器，但由于它的威力不大，所以直至今日依然是过去的手洗方式占主流。
不过，今年丰田车队开始使用清洗机来清洗轮胎和，车轮。他们采用的清洗方式是用柔软的塑料颗粒等同水一起高速坤刷，这种方法已经被广泛地应用于 对工业产品的清洗上。丰田的清洗机的威力巨大。深入轮胎后按下按钮，只需数十秒轮胎就清洗完毕了。然后用风枪把塑料颗粒吹掉就可以了。这种方法清洗得十分干净，不知道今后会不会被其他车队采用。
电脑的用处超出你的想像
车队用于处理赛车形式记录和通过各种传感器传回的实时成绩的场斯磁称作“IT Room”，这里是系统工程师们工作的机房。
那里并排安放着数十台服务器，而且这些服务器同工程师用车相连，同工厂也通过高速线路连接在一起。当然，由于有多台电脑同时使用，它们的配线数量也不少。但是，其实你看不到太多的数据线，因为它们在车库搭建和清理时得到处理了。尽管如此，放置显示器和服务器的柜子是独立的，其前后的盖子盖上以后即可以移动。
另外，由于显示器是液晶的，所以它的背面会有一些空间，可以在这里放一些被拆下来的数据线或小型电脑。
下水道也有赛道的特色
不只是赫雷斯赛道，世界各国的大多数赛道在它们的下水道盖上都有属于各自特色的设计图案。赫雷斯赛道的下水道盖有圆形的也有方形的，在它们的中央部位都是赛道形状的图案，真的很酷。
杜绝盗窃事件的24小时戒备状态
在卡车和车库内有不少像大型液晶显示器和电脑之类的价格昂贵的器材。所以车队在防备其他车队或媒体刺探军情的同时，对普通盗窃事件的防范也非常重要。
然而，尽管测试期间赛道的门卫对安全负有责任，但他们显然顾及不到对各车队的卡车的戒备。因此，各车队都各自与保安公司签订合同负责卡车和车库的警备工作。
丰田车队请的保安公司实行两班制，即分别在早9点和晚9点进行交接。早晨当工作人员到来时他们打开卡车和车库，晚上工作人员离开后他们负责卡车和车库的安全。雇用保安人员的费用也是车队运营费用的一部分。
要靠自己保持车库的清洁
从电视中看到的F1车库总是那么于净。这是因为各车队一到赛道就要对车库的地面进行涂刷。
实际上，它们使用的是一种类似于老鼠皮颜色的涂料。向工作人员打听后我们得知，在傍晚涂刷这种，涂料，第二天的早上就会干透。而且。只要涂上这种涂料就可以避免水或油的侵蚀，绝对是最适用于F1车队的涂料。
所有车队都在使用这种涂料，如果涂料不够用了，或者想一份两半需要空涂料桶的时候，可以跟其他车队打声招呼以获得帮助。