中国新能源汽车产销三连冠举世瞩目，但少有人注意到，新能源汽车核心的动力电池用量，也一同水涨船高。
　　而在首批进入市场的汽车动力电池即将进入报废期之际，如何妥善处置这些退役动力电池，迫切需要解决方案。
　　近日，工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），强调落实生产者责任延伸制度，明确汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。《办法》将自今年8月1日起施行。
　　与此同时，《办法》鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新等，为新能源汽车动力蓄电池回收利用行业健康发展提供重要保障。
　　《办法》公布后，工信部、科技部、环保部、交通部、商务部、质检总局、能源局又印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，决定在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。
　　这一连串的举措，无疑在国家层面将新能源汽车退役动力电池的回收利用提上了工作日程。

6万吨电池报废

　　随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升。
　　中国汽车研究中心数据资源中心数据显示，2009～2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。
　　一般情况下，新能源乘用车动力电池使用年限为 5～6 年，商用车动力电池甚至 2～3 年就会退役。这意味着从2018年开始，我国将会有大量的动力电池进入报废期。
　　中国汽车研究中心数据资源中心、回收利用部副部长李龙辉对《财经国家周刊》记者说，从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。
　　我国车用动力电池大多为锂离子电池，虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但如此大规模的废旧锂离子电池若处理不当，仍将对环境造成极大污染。
　　邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军说，目前国内报废的动力电池主要有三种去向：以“梯次利用”为名的高价二手回收商获取20%，正规回收企业获取30%，剩余50%都是通过高价竞拍（比合规回收企业出价高出数十倍）获取，之后流向不知所踪。
　　“新能源汽车动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，不仅存在着环境和安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。”李龙辉认为，推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，有利于保护环境和社会安全，推进资源循环利用，有利于促进我国新能源汽车产业健康持续发展。

规模化回收难题

　　在一些业界人士看来，《办法》的出台可谓一场及时雨。政策先行、技术护航，动力电池的回收处理算是正式纳入监管体系。
　　深圳比克电池公司战略规划中心副总裁李丹告诉《财经国家周刊》记者，目前，市场上已有不少电池企业布局动力电池的回收利用业务。
　　以比克电池为例，电池达到使用寿命后，比克电池将对其进行回收，退役的电池将会送到船舶厂作为储能电池开始第二个生命周期的使用，同时比克电池也会在工厂做基站，利用波峰和波谷进行电量储存。
　　而对于失去使用价值的电芯，比克电池将进行单体拆解，通过萃取等手段回收有价值元素，进行回收再利用及无害化处理，减小对于环境的压力，也将产业链形成一个闭环。
　　李丹说，“比克电池希望联合政府、整车厂等相关产业，打造一个从电池、整车，到后市场的完善生态链条，对动力电池做到物尽其用。”

　　但由于前期具体管理制度尚未出台，电池企业在动力电池的回收和再利用实际操作过程中面临诸多困难，动力电池回收市场也长期处于无序状态。
　　今年全国两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任对媒体说：“调查显示，有正规手续的企业在地方落地很难。很多地方政府不太欢迎电池回收项目，税收少、就业少，又担风险。”
　　工信部在《办法》的解读中也提到，动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难：一是回收利用体系尚未形成;二是回收利用技术能力不足;三是激励政策措施保障少。
　　为此，在具体的电池回收上，《办法》规定，汽车企业将负责新能源汽车动力电池的回收。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。

需要多部门联动合力

　　按照《办法》相关规定，电池生产企业应与汽车生产企业对电池进行编码。在张天任看来，这个方法还有待改进的地方。
　　“一旦電池变形或编码被任意涂改后，将无法进行扫码。同时，如果全过程采用扫码方式，也将耗费大量的人力和物力。”张天任说。
　　李龙辉认为，为确保全生命周期溯源管理有效实施，后期应尽快制定发布相应的溯源管理要求，细化各环节的主体操作要求和流程，充分考虑企业的实际情况，运用信息化平台等工具，以便企业高效便捷地完成信息采集等。
　　此外，李龙辉认为，《办法》在具体实施过程中还要注意避免几个问题：一是要避免回收体系建设的低效问题;二是要避免溯源管理流于形式的问题;三是要避免有要求无监管的问题;四是要避免互相推诿，履责不力的问题。
　　他进一步表示，由于动力蓄电池回收利用管理涉及多环节多主体，需要各有关主管部门建立信息共享和联动机制，在各自职责范围内开展监督管理，形成合力，并对违规情况进行相应处罚。
　　中国电动汽车百人会研究咨询部部长张成斌认为，不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系，加大回收再利用关键技术研发，还要鼓励商业模式创新试点，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，落实动力电池回收再利用体系建设，同时避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。
　　在他看来，国家还应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行行政和经济处罚，甚至与车辆公告和电池目录挂钩;对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴、税收优惠，保证回收再利用企业的经济性;对消费者可采用押金和奖励并行制度，消费者主动上交废旧电池时，退回押金并增加额外补偿等。