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春节假期，很多人终于能够在机上电子设备“禁令”放开之后大大方方地使用手机了。除了在万米高空拍一拍云海落日，使用机上WiFi看剧、刷微博似乎也成为了现实。
但很多人却发现机上WiFi似乎还不怎么“灵光”，这究竟又是怎么一回事呢？
“机上禁令”放开一个月，但体验并不算好
2018年1月16日，民航局最新发布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》指出：“为了满足广大旅客需求，根据中国国情，经过技术测试、规章修订等一系列工作，认为开放机上PED使用的条件已基本成熟。”
这里的PED便携式电子设备，就包括笔记本电脑、平板电脑、电子书、手机、视频播放器和电子游戏机等等。指南一出，各大航空公司纷纷响应，宣布“机上可开机”。
在飞机上可以使用带有飞行模式的手机了，但和很多人畅想的“航班直播”、机上高清球赛或是低延迟手机网游等等体验不同，目前国内航班上的WiFi条件似乎并不太理想：
首先，目前国内航空公司开放机上WiFi的航班大多是长距离航线的宽体机型，一些短途航班的窄体机距离用上机上WiFi还有不少的时日。
其次，以东方航空为例，目前东方航空的宽体机上网名额也十分有限，根据东航官方网站的信息，乘客可在航班起飞前30天在东航官网或手机APP客户端上申请空中互联航班的体验资格，每个航班仅限100个申请名额，先到先得、额满即止，上网验证码将在成功申请后以短信形式发送至用户申请填写的手机上。
最后，目前大多数开通了机上WiFi的航班网络体验也并不理想，从用户反馈来看，通过条件较好的机上WiFi进行微信、QQ文字聊天或查看文字类新闻资讯的体验尚可，但到了浏览图片、加载动图或查看小视频环节，就只能忍受长时间的等待了，语音通话、看高清电影等需求现阶段几乎不可能实现。除此之外，部分航班提供的WiFi实质上还是 “机上局域网”，浏览速度相对而言较快，但浏览平台和浏览内容受限。
事实上，即便是在一些早已放开机上手机禁令的国外航班上，机上WiFi的体验也非常一般，高质量的网络服务往往都需要额外收费。“手机禁令”解除了，但机上WiFi体验为什么远没有我们所预想的那么美好？
云端“冲浪”靠的是什么？
相关资料显示，目前机上WiFi主要通过两种方式实现：
第一种比较传统的方式是通过与航线对应的地面基站相连，再将4G或3G网络转换成WiFi实现宽带服务。
这种连接的原理是沿着飞行航线在地面建发射站，信号直指天空，飞机沿着航线飞过时与地面发射站发生信号交互。通过这种技术联接的WiFi速度较慢，且容易发生信号不稳定甚至中断。
另一种较先进的方式是通过与Ka或Ku波段的通信卫星连接，再利用卫星与地面基站通讯实现互联网接入。这种通过卫星联接是比较新的技术，速度快，信号也比较稳定。
这两种不同通信技术所能够提供的网络性能差异巨大。我们不妨以大家感受最为直观的手机网络类比，直接使用地面基站的地对空（ATG）无线网络连接速率可比作2.75G，而使用通信卫星的Ku波段网络连接速率接近3G，高通量通信卫星的Ka波段则可看作是4G。
在卫星通信技术流派中，业内对于采用Ka频段还是Ku频段一直存在争议。中国电信相关技术人员头透露，其未来将采用高通量Ku技术；不过，业内亦有观点认为，Ka卫星凭借更高带宽能力、更广网络覆盖、更低带宽成本等优势，将逐步取代目前的Ku卫星为飞机提供网络服务。但不管怎样，无论是Ka波段还是Ku波段，卫星通信显然更胜一筹。
国内航空公司的飞机虽然大多也采用了卫星通信，但是目前中国民用航空飞机所连接的通信卫星并非是为大规模通信所设计的，因此卫星容量才是目前国内机上WiFi所面临的众多瓶颈之一。
海航旗下机上网络娱乐服务商喜乐航就表示，目前国内航班用到的通信卫星带宽总容量主要为几兆到几十兆，分配到每个乘客之后可能仅有几百K，势必会影响上网体验。
不过根据飞天联合（北京）系统技术有限公司的消息，机上WiFi的体验短期内或将有所改观：今年4月，我国首颗高通量通信卫星“中星16号”就将发射升空，该卫星采用的正是Ka频段。去年9月14日，民航局飞标司代表在“2017中国机上互联网高峰论坛”上就指出，“中星16号”作为我国第一颗国产Ka频段高通量卫星，能有效地为民航解决传统卫星的带宽瓶颈；而从未来Ka频段高通量卫星的发射计划来看，今后的机上WiFi资源供应问题也会逐步得到缓解。
258元买空中上网？航空公司也有一笔账要算
但仅有高通量卫星频段资源还不够。
另一方面，并非所有的国内航空公司目前都能使用手机飞行模式的连接机上WiFi。在上月举行的上海两会上，上海市政协委员、民航华东地区管理局党委副书记、局长蒋怀宇针对机上可使用WiFi一事接受采访时表示，部分机龄较老、生产时没有严格电磁兼容标准的飞机，还需要进行全面改装后才能兼容飞行模式，这需要各家航空公司自行评估。
蒋怀宇说，机上WiFi需要有高质量的技术装备，不仅要对原有的飞机进行改装，还需要做一些物理隔离处理。“多家航空公司在飞机升级上已投入了大量的资金，未来随着技术的不断更新，机上WiFi也会有进一步的升级。除了跑国际线路的宽体飞机可实现空中WiFi的设备改装外，航程较短的窄体飞机也有实现这一功能的改装可行性。”
那进行机上WiFi改装的成本需要多少？这一点上业内早有计算。联通航美网络有限公司副总经理周宏透露，一架飞机需要的配套互联网硬件产品大概需要40万美元，加上软件开发和安装成本，初步核算的改装费用大概是350万美元。
在春秋航空2015年非公开发行A股募资使用可行性分析报告中也有关于机上WiFi建设成本的预算细节，报告指出，春秋航空“拟投入建设机上WiFi系统改装子项目投资金额共计3亿元，其中，机舱卫星通讯系统改装投资共计2.4亿元”，而根据春秋航空2016年年报，按照计划，到2018年春秋航空共有40架自有飞机。据此计算，春秋航空每架飞机的机上WiFi系统改装费用为750万元。
在高额的改装成本下，机上WiFi是否收费这个问题的答案似乎也就显而易见了。中国东方航空集团公司总经理马须伦就表示，机上WiFi模式需要循序渐进，未来东方航空方面会加大研究投入。目前东航提供的空中上网服务是免费的，但并不排除未来有收费的可能。
换句话说，机上WiFi的商业模式最终将会决定其是否收费，而从目前国外航空公司的运营方式来看，机上WiFi一般采用兩种商业模式：免费模式下对乘客免费并向第三方（广告主）收费；收费模式则指对特定增值服务（比如高清电影）收取流量套餐费用，常规服务采用免费流量模式。因此在频段、硬件设施改造完成的前提下，国内航空公司还要考虑究竟该把机上WiFi作为一项基础服务还是增值服务的问题。
厦门航空方面就表示，电子设备管理放宽仅仅是给了乘客打开手机的机会，并不会带来直接的收入增长点，未来厦门航空的机上WiFi还是需要通过空中WiFi的上网流量或者第三方广告来获取；在东方航空的官方网站上，也已经出现了“免费体验价值258元的空中互联（测试）服务”的说明。
综合看来，高通量卫星、飞机改造成本将成为短期内改善机上WiFi体验的首要阻碍，而机上WiFi的商业模式，最终将决定我们能否在飞机上免费使用高质量的WiFi网络。不得不说，解除手机禁令与国外相比本就晚了六到七年的国内航班，在云端“网络冲浪”这件事上还仅仅是开了个头。
但很多人却发现机上WiFi似乎还不怎么“灵光”，这究竟又是怎么一回事呢？
“机上禁令”放开一个月，但体验并不算好
2018年1月16日，民航局最新发布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》指出：“为了满足广大旅客需求，根据中国国情，经过技术测试、规章修订等一系列工作，认为开放机上PED使用的条件已基本成熟。”
这里的PED便携式电子设备，就包括笔记本电脑、平板电脑、电子书、手机、视频播放器和电子游戏机等等。指南一出，各大航空公司纷纷响应，宣布“机上可开机”。
在飞机上可以使用带有飞行模式的手机了，但和很多人畅想的“航班直播”、机上高清球赛或是低延迟手机网游等等体验不同，目前国内航班上的WiFi条件似乎并不太理想：
首先，目前国内航空公司开放机上WiFi的航班大多是长距离航线的宽体机型，一些短途航班的窄体机距离用上机上WiFi还有不少的时日。
其次，以东方航空为例，目前东方航空的宽体机上网名额也十分有限，根据东航官方网站的信息，乘客可在航班起飞前30天在东航官网或手机APP客户端上申请空中互联航班的体验资格，每个航班仅限100个申请名额，先到先得、额满即止，上网验证码将在成功申请后以短信形式发送至用户申请填写的手机上。
最后，目前大多数开通了机上WiFi的航班网络体验也并不理想，从用户反馈来看，通过条件较好的机上WiFi进行微信、QQ文字聊天或查看文字类新闻资讯的体验尚可，但到了浏览图片、加载动图或查看小视频环节，就只能忍受长时间的等待了，语音通话、看高清电影等需求现阶段几乎不可能实现。除此之外，部分航班提供的WiFi实质上还是 “机上局域网”，浏览速度相对而言较快，但浏览平台和浏览内容受限。
事实上，即便是在一些早已放开机上手机禁令的国外航班上，机上WiFi的体验也非常一般，高质量的网络服务往往都需要额外收费。“手机禁令”解除了，但机上WiFi体验为什么远没有我们所预想的那么美好？
云端“冲浪”靠的是什么？
相关资料显示，目前机上WiFi主要通过两种方式实现：
第一种比较传统的方式是通过与航线对应的地面基站相连，再将4G或3G网络转换成WiFi实现宽带服务。
这种连接的原理是沿着飞行航线在地面建发射站，信号直指天空，飞机沿着航线飞过时与地面发射站发生信号交互。通过这种技术联接的WiFi速度较慢，且容易发生信号不稳定甚至中断。
另一种较先进的方式是通过与Ka或Ku波段的通信卫星连接，再利用卫星与地面基站通讯实现互联网接入。这种通过卫星联接是比较新的技术，速度快，信号也比较稳定。
这两种不同通信技术所能够提供的网络性能差异巨大。我们不妨以大家感受最为直观的手机网络类比，直接使用地面基站的地对空（ATG）无线网络连接速率可比作2.75G，而使用通信卫星的Ku波段网络连接速率接近3G，高通量通信卫星的Ka波段则可看作是4G。
在卫星通信技术流派中，业内对于采用Ka频段还是Ku频段一直存在争议。中国电信相关技术人员头透露，其未来将采用高通量Ku技术；不过，业内亦有观点认为，Ka卫星凭借更高带宽能力、更广网络覆盖、更低带宽成本等优势，将逐步取代目前的Ku卫星为飞机提供网络服务。但不管怎样，无论是Ka波段还是Ku波段，卫星通信显然更胜一筹。
国内航空公司的飞机虽然大多也采用了卫星通信，但是目前中国民用航空飞机所连接的通信卫星并非是为大规模通信所设计的，因此卫星容量才是目前国内机上WiFi所面临的众多瓶颈之一。
海航旗下机上网络娱乐服务商喜乐航就表示，目前国内航班用到的通信卫星带宽总容量主要为几兆到几十兆，分配到每个乘客之后可能仅有几百K，势必会影响上网体验。
不过根据飞天联合（北京）系统技术有限公司的消息，机上WiFi的体验短期内或将有所改观：今年4月，我国首颗高通量通信卫星“中星16号”就将发射升空，该卫星采用的正是Ka频段。去年9月14日，民航局飞标司代表在“2017中国机上互联网高峰论坛”上就指出，“中星16号”作为我国第一颗国产Ka频段高通量卫星，能有效地为民航解决传统卫星的带宽瓶颈；而从未来Ka频段高通量卫星的发射计划来看，今后的机上WiFi资源供应问题也会逐步得到缓解。
258元买空中上网？航空公司也有一笔账要算
但仅有高通量卫星频段资源还不够。
另一方面，并非所有的国内航空公司目前都能使用手机飞行模式的连接机上WiFi。在上月举行的上海两会上，上海市政协委员、民航华东地区管理局党委副书记、局长蒋怀宇针对机上可使用WiFi一事接受采访时表示，部分机龄较老、生产时没有严格电磁兼容标准的飞机，还需要进行全面改装后才能兼容飞行模式，这需要各家航空公司自行评估。
蒋怀宇说，机上WiFi需要有高质量的技术装备，不仅要对原有的飞机进行改装，还需要做一些物理隔离处理。“多家航空公司在飞机升级上已投入了大量的资金，未来随着技术的不断更新，机上WiFi也会有进一步的升级。除了跑国际线路的宽体飞机可实现空中WiFi的设备改装外，航程较短的窄体飞机也有实现这一功能的改装可行性。”
那进行机上WiFi改装的成本需要多少？这一点上业内早有计算。联通航美网络有限公司副总经理周宏透露，一架飞机需要的配套互联网硬件产品大概需要40万美元，加上软件开发和安装成本，初步核算的改装费用大概是350万美元。
在春秋航空2015年非公开发行A股募资使用可行性分析报告中也有关于机上WiFi建设成本的预算细节，报告指出，春秋航空“拟投入建设机上WiFi系统改装子项目投资金额共计3亿元，其中，机舱卫星通讯系统改装投资共计2.4亿元”，而根据春秋航空2016年年报，按照计划，到2018年春秋航空共有40架自有飞机。据此计算，春秋航空每架飞机的机上WiFi系统改装费用为750万元。
在高额的改装成本下，机上WiFi是否收费这个问题的答案似乎也就显而易见了。中国东方航空集团公司总经理马须伦就表示，机上WiFi模式需要循序渐进，未来东方航空方面会加大研究投入。目前东航提供的空中上网服务是免费的，但并不排除未来有收费的可能。
换句话说，机上WiFi的商业模式最终将会决定其是否收费，而从目前国外航空公司的运营方式来看，机上WiFi一般采用兩种商业模式：免费模式下对乘客免费并向第三方（广告主）收费；收费模式则指对特定增值服务（比如高清电影）收取流量套餐费用，常规服务采用免费流量模式。因此在频段、硬件设施改造完成的前提下，国内航空公司还要考虑究竟该把机上WiFi作为一项基础服务还是增值服务的问题。
厦门航空方面就表示，电子设备管理放宽仅仅是给了乘客打开手机的机会，并不会带来直接的收入增长点，未来厦门航空的机上WiFi还是需要通过空中WiFi的上网流量或者第三方广告来获取；在东方航空的官方网站上，也已经出现了“免费体验价值258元的空中互联（测试）服务”的说明。
综合看来，高通量卫星、飞机改造成本将成为短期内改善机上WiFi体验的首要阻碍，而机上WiFi的商业模式，最终将决定我们能否在飞机上免费使用高质量的WiFi网络。不得不说，解除手机禁令与国外相比本就晚了六到七年的国内航班，在云端“网络冲浪”这件事上还仅仅是开了个头。