[摘 要]美国次贷危机引发的全球性的金融危机远没有结束,对全球经济、政治、社会生活等方面造成的影响日益凸显。在全球化一体化背景下,作为世界经济重要组成部分之一的中国,正处于经济变革的关键时期,自然深受金融危机的冲击,特别是我国物流业行业活动性质受制于外部环境,决定其受金融危机冲击大,压力大,影响深。那么,我国物流业如何应对危局,早日走出困境?本文回顾本次国际金融危机产生的原因及其对我国物流业的影响,然后通过对本次金融危机对我国物流业造成影响的原因进行深入分析,最后探索出我国物流业应对金融危机的对策。
　　[关键词]金融危机;物流业;影响;分析与对策
　　[中图分类号]F253 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432 (2009)28-0040-04
　　
　　An Approach to the Measures Against the Financial Crisis in Domestic Logistician
　　FAN Xueqian
　　(Wuhan University of Science and Engineering,Wuhan 430200,China)
　　Abstract:The global financial crisis caused by American secondary credit has by far seen an end,which is influencing more and more the world economy,politics,and social life and so on.With the background of globalization and integration China as a vital part of the world economy is in a crucial period of renovation.China has severely been impacted by the crisis;especially its logistics sector is subject to outer environment and experiences heavier pressure.How can our logistics cause treat this hazard to feel its way out? The paper has a profound analysis on the cause for financial crisis and its effect on our logistics cause.At last,we work out the tactics for our logistics cause against the financial crisis.
　　Key Words:financial crisis;logistics cause;influence;analysis and tactics
　　
　　1 本次金融危机回顾
　　
　　金融危机又称金融风暴,是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如短期利率、货币资产、证劵、房地产、土地价格、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化。金融危机如控制不住便会引发经济危机。金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。近年来的金融危机越来越呈现出某种混合形式的危机。
　　此次金融危机特征是:经济持续多年高增长;外部资金大量流入;国内信贷快速增长;普遍的过度投资;股票、房地产等资产价格快速上涨;贸易持续逆差并不断恶化;货币普遍被高估;金融品种发展过快,过高,过滥。
　　此次金融危机根源是美国次贷危机引起的华尔街风暴,进而演变为全球性的金融危机。美国投资银行向没有偿还能力的人贷款,让他们购置房产,就是所说的次贷。当初他们偿还的依据就是房价将不断上涨,贷款者可以用上涨的差价偿还贷款及其利息。结果美国房价下跌后,那些次贷的人无法还款,形成了次贷危机。由于美国投资银行做的是杠杆投资,即10亿美元做50亿美元的生意,亏损被放大了。这样,美国投资银行开始变卖他们持有的良性资产,比如股票,股票的大量抛售又导致股票市场不断下跌。而其他持有股票的金融公司由于股票被投资银行抛售而不断下跌,为了填补损失,开始变卖良性公司的债券,而持有良性公司债券的其他金融公司为了弥补损失,开始抛售其他公司的债券或股票,这样传递下去,金融危机不可避免地爆发了。归纳起来原因主要有三:一是美国的消费习惯。借钱(贷款)消费是普遍的生活方式。美国发达、完善的信用体制使几乎所有人的消费靠借钱来完成。同时美国人的储蓄率历来很低,近年来,一直在零储蓄率上徘徊。要消费,只能靠借钱。另外,美国的经济增长主要依靠消费驱动。其消费率长期为70%左右,投资率为15%左右,而出口为负数。二是新自由主义经济管理思想。自20世纪70年代发生经济“滞胀”以后,凯恩斯主义的“国家干预”政策遭到新古典自由主义的强烈批评,此后,新自由主义思潮受到追捧。80年代的“华盛顿共识”所倡导的“经济自由、私有化、减少管制”成为指导西方国家经济走向的主流思想。三是经济环境与具体政策工具。美国2000年后陷入高科技泡沫破裂后的短暂衰退之中,在美联储前主席格林斯潘的主持下,连续13次大幅度消减联邦基准利率,从最高6.5%下降到1%,强行向市场注入流动性资金,扼住了经济下滑,也拉动了美国房地产连续多年繁荣。此为次贷危机乃至金融危机爆发的直接导火线。金融危机蔓延到实体经济,就是经济危机。
　　在全球化背景下,作为世界经济的龙头老大美国出现金融危机,其他国家或多或少会受到一些影响。这不仅对世界的金融产生影响,而且扩散到其他许多方面。具体表现如下:
　　1.1 金融危机会加大全球资本流动的波动性和不确定性
　　从短期来看,为了弥补亏损,缓解资本充足率压力,美国金融机构纷纷从全球市场抽回投资;同时,来自发展中国家的主权财富基金也加大了对美国金融机构的投资力度,国际短期资本的流动方向是从其他国家流入美国。泛滥的流动性推动了世界经济的增长,也助涨了全球商品、金融市场的资产价格。价格的高涨使得通胀在全球蔓延;过于泛滥的流动性则放大了全球投资者的“自信”,带来全球信用的膨胀。
　　1.2 金融危机引起了全世界的通货膨胀
　　据有关统计,亚洲国家和地区的通货膨胀都达到近年的最高水平。中亚地区2007年通胀水平已经接近9%,南亚的通胀水平达到6%,东南亚是5%左右。2007年11月美国CPI 环比上升0.8%,同比上升4.3%,创下2005年9月以来的最高升幅;而11月PPI更是上升3.2%,单月升幅达到1973年8月以来的最高水平,今年1月份又上涨1%,大大超过市场预期的0.4%。欧元的升值和石油价格上涨,也使欧洲的物价水平上涨频频突破2%的警戒线。当前,无论是处于经济周期由高及低的发达国家,还是在经济周期持续上扬的新兴市场国家,无论是处于降息通道的美国还是按兵不动的欧盟和日本,甚至在实施从紧货币政策的中国,通货膨胀随处可见,而且可以在很大程度上断言,当前的通货膨胀可归结为总供给曲线移动带来的全球性通胀。
　　1.3 对房价产生极大的影响
　　从2007年到目前为止,每个国家的房价开始走向下坡,呈现一片衰退的走势。自金融危机爆发以来,房地产行业的大多数企业赢利能力已经大不如以前,已经开始明显下降,经济内生性增长动力明显减弱。
　　1.4 全球经济明显下降
　　在经历了连续四年的高速增长之后,世界经济在2007年出现了调整迹象,经济增长放缓的压力和通货膨胀的威胁同时出现给世界经济的前景蒙上了阴影。预测2009年全球经济增长率为2.2%,发达经济体经济2009年将下降0.3%,其中,美国经济将负增长0.7%,欧元区两个主要经济体德国和法国将分别负增长0.8%和 0.5%。就中国而言,外向驱动来拉动经济增长因外围经济萧条给许多经济外向型的城市、出口贸易及关联产业造成压力与影响,等等。
　　
　　2 金融危机对我国物流业的影响
　　
　　金融危机给我国物流业带来的影响既有积极正面影响,也有消极负面影响,此处主要分析不利影响。
　　2.1 物流行业受国际金融危机影响进入下行区间
　　2.1.1 国际金融危机导致物流业货运需求减少,运价持续下跌
　　2008年9月,美国次贷危机演变为全球性的金融危机。受金融危机影响,我国经济增速放缓,对大宗原材料运输需求下降。同时,进出口需求萎缩导致海运、航空、公路、铁路货运量下降,运价下跌,物流公司的业务量萎缩。从区域看,尤以经济外向型城市以外贸为主、以国际货代业务为主的物流企业受影响最大,主要是国际航运、国际物流企业、国际货代企业、航空货运以及港口物流相关的集装箱运输企业。从内部行业看,目前受影响最大的是航运业和航空货运业。从走势看,2009年货运量会明显下降,运输市场会明显放缓,物流业增速明显减慢。据有关人员估计,国内从事国际物流的企业业务量平均下降了30%以上。
　　2.1.2 国际金融危机加剧了物流企业高成本下的经营困境
　　2007年以来,国内物流企业生产要素成本大幅上涨使得物流业发展趋缓、经营面临困难:一是尽管国际上燃料、动力价格由涨转跌,但国内价格变动不大,物流企业经营成本加大。二是综合用工成本大幅上涨30%~40%。三是保管费用上升,土地使用税大幅增加,物流企业负担加重。在物流企业成本加大的同时,海运、航空、公路等运输价格则处于高位回落走势,超过4成的企业实现利润出现不同程度的下降,有些企业甚至出现亏损。
　　2.1.3 国际金融危机加大了物流企业资金链断裂的风险
　　市场需求急剧减少,企业生产成本全面提高,而目前内需增长尚不明显,多向挤压使不少物流企业陷入财务危机。物流业的运输工具具有资本密集性、回收周期长、利润率低等特点,上游实体企业受金融危机影响,出现集体催债,造成物流企业资金链吃紧。同时,金融危机使银行信用收紧,物流企业很难获得贷款,加上运价大幅下降,尤其是不少物流企业在前几年运价高启、贸易繁荣的时段大都选择举债经营,以高负债进行大扩张,一旦收入出现问题,很容易招致资金链断裂,导致企业破产。
　　2.2 国际金融危机拉低消费预期,流通业景气下行压力增大
　　2.2.1 国际金融危机使国内零售业增速放缓
　　国际金融危机的影响正在中国逐步放大,跨国公司在中国的裁员计划正悄然进行,一些劳动密集型出口加工企业倒闭影响部分居民收入增长,消费需求面临回调压力。全国零售业增速放缓,消费走低,部分高档商品、奢侈品销售在一线城市已经受到明显影响。随着危机对消费影响的扩散,消费衰减正从一线城市蔓延至二线城市。
　　2.2.2 批发业销售量下降,商铺租金一路下滑
　　金融危机导致的全球经济下滑对批发业的影响较为明显。生产资料和生活资料类专业市场商品成交量和交易额均出现明显减少。国内房地产市场疲软引发建材等生产资料类专业市场受到冲击。义乌这个中国最大的小商品市场,由于外向度不断提高,也受到了部分冲击。义乌小商品市场工艺品类、服装服饰类、电子电器类等外贸比重较大的行业景气指数下跌。在广州,商铺租金一路下滑,一些曾经出过“铺王”的专业市场,租金调整最高降幅达到了90%。预计2009年空置率将超过广州专业市场总铺位数的30%。
　　总之,美国金融危机导致消费减少,影响中国出口。出口的下降对物流行业的影响,首当其冲的是航运、港口和国际货代业。许多以航海运输、航空运输、铁路运输、汽车运输方式进行物流的企业面临着停产破产;同时,源于华尔街的这场金融危机给造船航运业带来一轮重新洗牌:那些现金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己,而那些纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的“投机”公司将面临举步维艰、进退两难的境地,要么被兼并收购或者申请破产。造船行业一旦不景气,势必会牵连到以航运为主要运输方式的物流产业的正常营运。购置船只的成本加大,而在金融危机的影响下航运的运费已低至不能弥补成本,不少航线正被迫亏本经营,加上银行要求增加保证金,航运公司经营环境将更困难。金融危机也在影响我国航空业,一方面,消费者开始削减出行成本,减少乘坐飞机的次数,从而减少了航空公司的业务,许多以前需要空运的物品公司由于受到金融危机影响,行业不景气,也减少了以空运进行流通的商品。另一方面,由于银行体系出现动荡,航空公司的融资更加困难。以铁路运输和汽车运输为主的物流公司也存在类似以上的担忧和影响等。金融危机对我国物流产业的影响已经从直接服务于外贸的物流相关行业开始,逐步向国内的生产物流、商贸物流和消费物流领域传导,从东部经济发达地区向中西部地区扩散。
　　
　　3 金融危机对我国物流业的影响原因分析
　　
　　3.1 政府对物流业重视不够
　　对物流企业而言,主要是物流企业的客户即生产制造企业受到了影响,导致物流公司的业务萎缩。受到影响和冲击的物流部门,主要是国际航运、国际物流企业、货运代理企业、港口(海港、航空货运)以及港口物流相关的集装箱拖车运输业。需求萎缩带来的影响将使航运业的竞争加剧,导致兼并重组,而对外贸集装箱码头而言,意味着更加激烈的市场竞争。实际上,根据相关测算,深圳的集装箱对外贸进出口的外贸依存度在2003年以后达到最高,之后一直呈现平缓下降的趋势,说明外贸进出口额的增长并没有带来同比例的集装箱吞吐量的增长。相对而言,以国内物流为主体的物流业务受到的影响较小。如果国家启动内需的政策陆续发挥效果,国内物流业务还有增长的空间。比如,沿海的内贸集装箱运输的增长,就是这种趋势的一个很好的验证。
　　3.2 物流行业协会指挥协调能力不足
　　西部大开发、振兴东北老工业基地和中部崛起举措给中国物流发展提供了新的机遇。西部大开发战略的重点是基础设施及生态环境建设,具有很大的物流需求。东北老工业基地是我国重要的装备制造业基地,现代物流业是东北走新型工业化之路的重要保证。而中部地区承担承东启西、扼南控北的桥梁作用,产业与行业的嫁接与协调功能,使物流具有很大上升空间。同时,上海世博园的建设、海西经济区的建设,也给我国物流业发展带来了许多的契机。目前我国许多地方部门都在制定物流业发展规划,但是还缺乏全国性的统筹规划和有效衔接。而且,即便是在物流业振兴规划出台后,长期各自为政,“诸侯经济”的积弊形成的缺乏统一规划与协调思维定式,导致物流业的“内耗”仍会相当严重。为此,除政府行政适度调控外,还要大力强化物流行业协会的指导与引导,发挥其沟通协调功能。
　　3.3 物流企业自身管理理念落后,没有供应链思想
　　由于深受“重商流”、“轻物流”思想的影响,经营者对物流在企业中的作用和地位缺乏足够认识和重视,没有将物流看成优化生产过程、强化市场经营的关键,而将物流活动置于附属地位,被动地接受生产、销售服务。
　　据英国的研究表明,各种物流费用平均占货价总额的14.8%。美国的研究表明,各种商品的物流费用百分比最低占10%,而最高可达32%。而中国的研究表明,一般商品物流成本占商品总成本的50%～60%以上,水果、食品等商品的流通费用占商品总成本的60%～70%,玻璃、陶瓷的运输破损率高达20%;物流过程占用的时间几乎占整个生产经营流程的90%。据统计,发达国家的物流成本一般占GDP的10%左右,而中国的物流成本在20%左右。
　　在国内制造业中,36%和46%的原材料分别由企业自身和供应方企业承担;产品销售物流中由企业自理与第三方物流共同承担的比例分别为24.1%和59.8%;在商业企业中,由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5%和17.6%。物流自营比例之所以较高,是因为物流自营有利于企业掌握对顾客的控制权,保证供货的准确和及时,保证顾客服务的质量,确保企业能获取长期稳定的利润;物流自营是现有体制下企业的现实选择,如实行物流职能外包,必将使得已经自营物流的企业现有的物流设施闲置或转让,现有的物流人员换岗甚至下岗,肯定要触动一部分人的既得利益,企业的高级管理层无疑要冒很大的改革风险;企业的产权状况决定了企业自营物流;另外,我国第三方物流的现状决定了自营物流是企业不得已的选择,如货主企业在接受物流服务时常常遭受时间延宕、货物受损等对方违约的困扰。
　　
　　4 我国物流业应对金融危机的对策
　　
　　4.1 政府对策
　　4.1.1 科学决策,达成“共识”——将物流业置于国民经济战略地位予以重视
　　国务院先后出台十大产业调整振兴规划,为我国产业经济恢复和发展把脉导航,特别是专项《物流业调整与振兴规则》确定了促进物流业发展的九大重点工程等;同时,实施积极的财政政策,到2010年年底先后将投入四万亿元来拉动内需。这些举措将为物流业走出困境,谋求更高、更快和更好的发展提供前提和保障。
　　4.1.2 完善有利于国际物流企业发展的管理体制
　　首先,明确政府管理职能。政府主要职能是制定规划和相关政策,调节各类市场主体,保障行业健康发展。其次,建立现代物流业的综合协调管理机构。主要职能是制定发展规划和相关政府法规,决定和协调物流业发展中的重大问题。再次,抓紧国际物流协会的建设与完善。主要职能是为企业提供指导和服务,协调行业内部关系,加强行业自律,促进公平竞争。最后,建立健全国际物流业政策法规体系。对现有物流政策法规进行清理和完善,并按照国际物流业发展的需要,制定新的政策法规。
　　4.1.3 统筹规划各级各类物流园区的建设,打造物流大发展的平台
　　树立全国“一盘棋”的思想,整合物流企业,鼓励强强联合,特别在经济中心城市打造一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术设备和管理水平较高的大型物流企业。基本形成一种以城市为依托,与区域经济发展水平相适应的高效率的“区域物流网络”,进一步完善若干条以沿海重要城市为中心的国际多种方式联运系统,以适应我国对外开放和进出口贸易发展的需要。同时,打造保税港区(或保税物流园区)的国际物流平台,充分发挥保税港区保税物流的功能,加快拓展国际物流服务的主要货种、地区和企业,形成自身的特色优势。积极争取保税功能向内陆延伸,构建以保税港区为龙头、以腹地保税物流中心为节点的“保税物流网络”。通过开发区域物流、多式联运信息的电子数据交换和电子商务服务等形式,实现保税港区与腹地客户的零距离物流服务。在保税港区加快建设一批辐射面广、优势突出的保税物流中心和物流基地,形成一批各具特色的物流交易中心、分拨中心和配送中心,切实使保税港区成为重要的国际分拨、配送和物流港。另外,加快空港国际物流中心建设。把空港物流产业园区的建设纳入国际物流体系之中,进行系统规划,以发挥空港对国际物流业的推动作用。尤其是加强空港与保税港等各级各类物流园区的沟通和协调,建立“海陆空一体化发展的物流网络”。
　　4.1.4 树立榜样,典型“示范”,推动物流业健康发展
　　对现有各类物流企业进行结构调整和整合,促进要素的合理流动和优化配置。选择一些成长性好、竞争力强、运作规范的物流企业在资金、政策等方面予以重点扶持,促其做大做强,发挥示范带动作用,成为物流业发展的“旗舰”。引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合,鼓励其在市场原则下并购重组。通过重组联合,打破部门、地区、行业和所有制的界限,形成一批信誉度高、带动示范作用明显、能提供全程化专业化优质服务的大型第三方物流企业,带动国际物流业快速发展。
　　4.1.5 积极搭建国际物流信息平台
　　在现有通关平台的基础上,探索集海关通关、检验检疫、外汇及工商管理职能于一体的专业化的物流通关网络,并与各相关部门研究梳理各项审批、监管流程,形成更加合理、快捷、高效的通关流程。鼓励国际物流企业与统一的物流通关平台相联结,以提升通关速度,降低运营成本。建立电子商务认证体系、网上支付系统和配送管理系统,打造物流信息平台,提高物流效率。
　　4.1.6 加强基础设施的投资与建设,确保国际物流货运通道畅通无阻
　　目前海运是我国对外贸易运输的主要方式和通道,所以应该重点投资港口、船队的建设,既要重视集装箱化,还必须考虑诸如石油、煤、矿石、粮食等大宗货物的运输。国际物流基础设施的一些建设投资巨大,如船只、货机、堆场、货站、铁路、公路、管道的购置与建设等,应借鉴国外发达国家的做法“政府兴办、企业经营”。国家积极加大扶持与投资物流基础设施的建设,有利于拉动国内生产的内需,又为扩大国际贸易、国际物流市场提供了硬件保证。
　　4.1.7 提升服务水平,营造国际物流业发展的良好环境
　　着眼于改善口岸政策环境、提高管理服务水平,加快制定规范的国际物流业扶持政策。对照国外港口的收费标准,进一步理顺我国港口的收费标准,降低管理成本,提升港口物流的综合服务能力。加快培养和引进高层次的物流经营管理人才;引导企业、行业组织参与多层次的物流人才培训和教育工作,以适应现代物流业发展的需要。
　　4.2 充分发挥物流行业协会的指导与引导功能
　　各地物流行业的协会,要与当地相关的部门加强协调,建立定期的联席会议制度,解决发展中的基础配套、运输系统建设,协调通关平台以及利益分配等问题。加快建立物流管理部门和物流经营企业之间的沟通机制,增进相互理解和配合,提高国际物流管理水平。另外,充分发挥物流协会作用,制定行业管理规范,实现行业自律,自觉维护行业合法权益,使国际物流业健康快速发展。
　　4.3 我国物流企业应对措施
　　4.3.1 创新理念,树立供应链思想
　　物流企业不仅要与上下游客户(供应商、制造商、销售商)建立合作关系,而且物流企业之间也应加强交流与合作,物流企业内部的各个职能部门之间同样也应沟通协调合作。只有建立合作伙伴关系,才能充分发挥各自的特色与优势,更好地满足最终用户的需求,取得共赢效果。
　　4.3.2 开源节流,控制成本,提高经营效率
　　一方面是通过积极挖潜、降低成本、提高效率来降低业务减少带来的冲击。比如在运输车辆的配载方面进一步精细化,减少车辆的空载。在人力调配上,也尽量“让更少的人做更多的事”,通过这些办法挖掘成本潜力。比如合理调配人力资源,在内部网点与线路方面进行整合,实现资源的最优化配置。另一方面是积极寻求新的增长点。主要通过业务整合提高综合竞争力;同时,一些物流企业则通过更专业化、更精细的服务、赢取目标客户,等等。
　　4.3.3 推进标准化和信息化进程
　　信息化是现代化的灵魂,没有信息化就没有物流现代化,而物流信息化要依靠物流标准化加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准。加快制定物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准,推动协调统一的现代物流技术标准化体系尽快形成,与国际标准接轨。鼓励建设公共的网络信息平台,支持工商企业采用互联网等技术,实现资源共享、数据共用和信息互通。推广应用智能化运输系统,加快构筑全国和区域性物流信息平台,优化供应链的管理。
　　4.3.4 积极采用先进的第三方物流服务模式
　　3PL是顺应物流社会化、专业化、规模化、信息化和国际化发展的需要而兴起壮大起来的。做好专业化服务,避免同行间的竞争,提升自己服务空间和增加附加值。
　　4.3.5 加快国际物流人才的工程建设,培育企业核心竞争力
　　企业的竞争归根结底是人才的竞争,目前人才匮乏越来越成为制约我国国际物流业发展的瓶颈。国际物流业需要的是复合型人才,解决国际物流人才缺乏的较好办法是引进与培养相结合。一是引进国际化的物流理念、管理模式、竞争机制,吸纳优秀的物流管理人才。二是采用多种多样的培养方式,建立一套强有力的国际物流人才支撑体系。同时利用本次危机,广泛地网罗和储备人才,增强公司核心竞争力。
　　
　　参考文献:
　　[1]杨健生.经济危机理论的演变[M].北京:中国经济出版社,2008 .
　　[2]骆念蓓.国际物流管理[M].北京:北京大学出版社,2008.
　　[3]何黎明.在第12届中国物流技术与管理发展高级研讨会的演讲“全球经济危机对中国物流产业的影响及对策” [R].2008.
　　
　　[收稿日期]2009-06-20
　　[基金项目]中国物流学会“对全球金融危机形势下国际物流出路的研究”(2009CSLKT102)。
　　[作者简介]范学谦(1967—),男,汉族,湖北鄂州人,硕士,武汉科技学院外经贸学院讲师,专业物流管理,研究方向:物流供应链管理。