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从三菱重工的三菱MU-300到豪客比奇的豪客400，再到新天宇航的新天400XTi，从产品的销售不佳到大受欢迎，这一次次的演变是技术的革新，更是研制理念的创新，它为我国通航制造业的发展带来了新的启示。
机械再制造技术是一种将旧的产品或零部件，采用先进的技术和手段进行专业化修复，使其达到甚至超过原有产品的质量和性能。创办于2007年的新天宇航公司（以下简称“新天公司”）就是全球首家将“飞机再制造”理念引入公务机制造领域的公司。2010年，耗费6000工时之后，新天公司的第一款改造公务机——八成新的400XT面世。新天400XT是豪客400A/XP的“再制造”飞机，它在后者的基础上换装了全新的内饰、航电系统、发动机和翼梢小翼。而仅仅三年不到，新天公司在2013年的欧洲公务航空展上又推出了其升级机型——新天400XTi。新天公司利用豪客400系列飞机有稳定的客户市场、成熟的销售和维护体系的优势，推出再制造的新天400XTi，再采取低廉的售价，很快就获得了市场青睐。400XTi以接近竞争机型全新飞机一半的采购价格及更低的运营费用提供了同级别产品中最为卓越的性能表现。据悉，截至2014年年底，该机型向全球10个国家累计交付约50架。而其在中国的市场虽然刚刚起步。但也已取得不错的成绩。2014年年初，新天公司授权中航国际为新天400XTi喷气公务机中国区（含港澳台地区）独家经销商。2014年9月1日，新天400XTi在中国实现首架销售。2014年10月24日，新天400XTi获得中国民用航空局（CAAC）型号认证，这标志着新天400XTi经审定满足中国民航相关适航要求，正式获得中国适航资格，为其用户在中国拥有及运营新天400XTi铺平了道路。
显然，“飞机再制造”这一概念已经被新天公司成功变成了一种新的飞机研制模式。新天400XTi从其最早的原型机三菱MU-300“金钢石”一路发展过来，历经坎坷，其中有很多值得航空制造领域学习和借鉴的东西。为此笔者梳理了新天400XTi这一机型的“前世今生”，希望能给我国通航制造业带来一些启示。
下面我们先从MU-300“金钢石”项目的启动、设计和适航取证谈起。
MU-300“金钢石”是日本三菱重工业公司（以下简称“三菱公司”）在上个世纪六十年代末开始研制的一种座舱增压、双发涡轮风扇式公务机。三菱公司最初调研这款飞机市场需求的时候，业界对其并不看好。他们认为：一、在当时全球经济并不景气的情况下，公务机销售量十分惨淡；二、这种轻型公务机正是赛斯纳“奖状”系列、达索“猎鹰”10等飞机瞄准的市场，缺乏公务机市场认可度的三菱公司难以与这些老牌飞机厂商抗衡。为此，三菱公司还在1969年到1975年间针对轻型公务机用户群进行了深入细致的市场调查研究。调查结果中有45.3%的受访者表示，飞机速度是新飞机最重要的关注因素：26%的受访者对飞机的客舱空间和舒适度更感兴趣；19.7%的受访者表示飞机价格是购买飞机时首先要考虑的因素；6-8%的受访者表示飞机运行成本更为重要；1.2%的受访者则表示在飞机购买因素里，航程是最看重的。
最后，三菱公司认为市场仍然需要这种轻型高端公务机，遂决定启动这个项目，但前提是比起同类机型，它的经济性要更好、噪声更低、操纵更方便、速度更快。由于当时赛斯纳的“奖状”系列飞机推出时间较早，三菱公司对MU-300定型时的总体性能指标能超过“奖状”抱有很大信心，而“猎鹰”10几乎与MU-300在同一时间启动研制，因此三菱公司希望加快研制取证速度，赶在其之前将MU-300投入市场。尽管当时的公务机市场中已有1000多架赛斯纳“奖状”系列飞机在运营，三菱公司还是希望轻型公务机的销售记录能被他们的MU-300改写（事实上，到2010年为止，MU-300及其后续改进机型产销总共累计905架，超过了“奖状”系列的任何一个型号）。
1976年9月，三菱公司的设计团队全面展开详细设计工作。为了加快新飞机的设计。三菱公司采用了当时还未大规模普及的CAD技术，使用3000多台计算机辅助飞机的设计。在那个设计还停留在传统画图板设计上的年代，此举绝对是一次大胆的尝试。6个月之后三菱公司就完成了工程样机。在经历了1年的试制总装后，MU-300终于在1978年进行了首飞，而后在日本本土又经历了300小时的试飞测试工作。
接下来进行适航取证，三菱公司将四架MU-300原型机中的两架留在日本国内进行强度试验，另外两架运到美国三菱飞机国际公司（其为三菱在美国的子公司，负责飞机研制、总装、取证、销售和售后服务，包括双发涡桨的MU-II，以下简称“三菱美国公司”）进行飞行部分的FAA适航取证。新飞机按照FAR25部取证，在取证过程中，三菱公司显得过于保守，对于FAA提出的每一个要求或建议都言听计从，导致适航认证拖延了18个月，并被迫将交付日期延后。1979年FAA因DC-10同一年内发生的两起空难事故对全球的DC-10下达了停飞令，并修改了FAR25部中的部分条例。虽然在条例改动之前，MU-300已经完成了这部分条例的测试，但FAA仍然要求三菱公司针对新条例进行重新取证。除了适航认证的拖延，MU-300亦出现超重现象，最大起飞重量由设计的6364千克达到了6636千克，超出了272千克。由于起飞重量的增加，起飞推重比降低，飞机的平衡场长增加。降低了飞机的起降性能。最终，MU-300按原计划推迟了18个月后取得FAA的适航许可证。所幸项目延期对飞机订单的影响还不算太大，当时市场仍然保留着120架飞机的订单。1982年7月份首架MU-300交付客户，为尽快交付用户，三菱公司在美国的总装厂达到了每月8架的生产速度。
虽然认证过程不是那么顺利，也出现了超重的情况，但和同重量级别的轻型公务机相比，MU-300仍然是一架性能不错的飞机。其最大平飞速度可以达到800千米/小时，仅比设计速度低了3.7千米/小时。跟赛斯纳的“奖状”Ⅱ公务机相比，MU-300的巡航速度高出92.5千米/小时，但经济航程要低9%。而对于在7620米高度下巡航速度可以高达912千米/小时的“猎鹰”10（当时同类型中最快的飞机），MU-300的巡航速度要低112千米每小时。为弥补一些性能上的不足，三菱公司的MU-300将单机售价定的低于同类型飞机，希望以此获得更多市场订单。 尽管做了很多努力，但负责欧美区域飞机销售的三菱美国公司由于对东西方文化差异的不了解及售后服务体系的不健全。其经营状况并不理想，最终三菱公司不得不迈出“转让生产权”这一步。
美国比奇飞机公司和三菱公司经过长期的谈判后，在1985年12月宣布从三菱美国公司购买MU-300”金刚石”Ⅱ的型号专利（MU-300共有3个型号：“金刚石”I、“金刚石”IA、“金刚石”II。“金刚石”I是基本型，“金刚石”IA是标准生产型）并改名为比奇喷气400A。根据协议，三菱公司为比奇公司提供生产所需的零部件，并运到位于堪萨斯州的威奇托工厂进行总装，但是比奇公司拥有全部生产过程的权利。从1986年3月31日起，三菱美国公司停止了日本以外开展的所有通用飞机业务。将“金刚石”I型和IA型，甚至MU-2涡桨公务机的产品支援和维修业务一并交予比奇公司负责。
1993年，比奇公司的母公司雷神集团收购英国宇航的公务机业务并成立了雷神公务喷气机部门，从此拥有了中型豪客喷气机生产线。次年，比奇公司和从英国宇航收购的公务机业务合并成为雷神公务机公司，产品线分成涡桨系列和涡扇系列，原先的比奇喷气400A归属涡扇系列，更名为豪客400A。
2003年5月6日，雷神公务机公司在欧洲公务航空展上宣布了豪客400A的后续机型豪客400XP。与豪客400A相比，豪客400XP主要特点是改装的发动机反推装置和空调蒸汽循环冷却系统，并将空中防撞警告系统列入主设备清单中。此外，还用按键式油量表取代了发动机顶端的量杆，从而不再需要地面的爬升设备来支持完成这一操作。至2003年为止，豪客400A共生产了355架，截止2007年底，豪客400XP共交付了176架。
2007年，雷神公司将雷神公务机公司出售，新公司命名为豪客比奇飞机公司，由于之前的“首相”系列和豪客4000市场销售惨淡，加上全球经济衰退引发的市场不景气，对新公司造成了重创，迫使该公司无法偿还欠下的25亿美元债务。2012年5月，公司进入破产程序，希望能够清算债务和重整，破产计划包括公司改名为比奇飞机公司，消减一些经营不佳的产品，豪客400系列也在其中，但仍然经营飞机翻新业务。
三菱公司在上世纪60年代初研制双发涡桨MU-2型飞机，该型号在商业上获得了不小的成功。三菱公司在该型号设计和管理经验的基础上，重新设计研发MU-300，但后期的商业运作历经坎坷，从销售结果来看并没有达到当初的预期，盈利情况甚至是惨淡的。纵观从三菱MU-300到新天400XTi的演变历史，我们得到的启示如下：
其一，三菱公司没有在MU-300飞机基础上进行后续型号的研发，而是过分依赖一个原型机的衍生型号，单一的产品无法覆盖更广泛的客户范围，也无法充分利用初始研制飞机投入的费用。因为MU-300是一种轻型公务机，其市场保有价值有限，衍生型飞机也不可能扩展到其他客户市场，仅能起到巩固市场的作用。三菱公司本可以在MU-300积累的技术（如风洞试验积累的大量数据及适航取证的经验等）基础上重新研制一个起飞重量更大的中型公务机。这样新飞机的研制成本很多都将分担到历史型号中，研制风险和周期也会在一定程度上有所降低。而后续研发新的飞机又可以扩展市场，更快的达到销售平衡点，实现盈利。
其二，飞机的销售和售后支援不够成熟。服务链不够齐全。三菱公司在美国成立三菱飞机国际公司来进行销售和售后支援，但由于其体系不成熟，后期未能获得足够的市场订单。当三菱公司将MU-300的生产权出售给比奇公司后，依靠比奇公司成熟的销售服务体系及遍布全球的网点。飞机的销售形势才有所逆转。但三菱公司的设计制造能力仍然值得我们学习，特别是质量标准和管理体系极其健全，这也是为什么MU-300能变成现在的新天400XTi的前提。
其三，MU-300初期的销量不佳，固然有其母公司三菱公司的销售体系不健全的弊病，但归根结底，美国制造业合伙抱团打压国外同行是该飞机销售不力的根本原因之一。排斥打压国外产品，是美国固有的商业文化。一个外部商品或品牌若想进入美国市场，其产品必须要比本土产品质量更可靠，性能更好，价格更有诱惑力，在必要的时候，还要依赖政治力量。特别是对于我国通用飞机制造业来说，若想要以自己的品牌进入国外市场，一方面，质量、性能不能低于国际上成熟型号；另一方面，在适当的时候还要依赖国内政治力量来斡旋破除国外公务机市场的不平等贸易壁垒。
机械再制造技术是一种将旧的产品或零部件，采用先进的技术和手段进行专业化修复，使其达到甚至超过原有产品的质量和性能。创办于2007年的新天宇航公司（以下简称“新天公司”）就是全球首家将“飞机再制造”理念引入公务机制造领域的公司。2010年，耗费6000工时之后，新天公司的第一款改造公务机——八成新的400XT面世。新天400XT是豪客400A/XP的“再制造”飞机，它在后者的基础上换装了全新的内饰、航电系统、发动机和翼梢小翼。而仅仅三年不到，新天公司在2013年的欧洲公务航空展上又推出了其升级机型——新天400XTi。新天公司利用豪客400系列飞机有稳定的客户市场、成熟的销售和维护体系的优势，推出再制造的新天400XTi，再采取低廉的售价，很快就获得了市场青睐。400XTi以接近竞争机型全新飞机一半的采购价格及更低的运营费用提供了同级别产品中最为卓越的性能表现。据悉，截至2014年年底，该机型向全球10个国家累计交付约50架。而其在中国的市场虽然刚刚起步。但也已取得不错的成绩。2014年年初，新天公司授权中航国际为新天400XTi喷气公务机中国区（含港澳台地区）独家经销商。2014年9月1日，新天400XTi在中国实现首架销售。2014年10月24日，新天400XTi获得中国民用航空局（CAAC）型号认证，这标志着新天400XTi经审定满足中国民航相关适航要求，正式获得中国适航资格，为其用户在中国拥有及运营新天400XTi铺平了道路。
显然，“飞机再制造”这一概念已经被新天公司成功变成了一种新的飞机研制模式。新天400XTi从其最早的原型机三菱MU-300“金钢石”一路发展过来，历经坎坷，其中有很多值得航空制造领域学习和借鉴的东西。为此笔者梳理了新天400XTi这一机型的“前世今生”，希望能给我国通航制造业带来一些启示。
下面我们先从MU-300“金钢石”项目的启动、设计和适航取证谈起。
MU-300“金钢石”是日本三菱重工业公司（以下简称“三菱公司”）在上个世纪六十年代末开始研制的一种座舱增压、双发涡轮风扇式公务机。三菱公司最初调研这款飞机市场需求的时候，业界对其并不看好。他们认为：一、在当时全球经济并不景气的情况下，公务机销售量十分惨淡；二、这种轻型公务机正是赛斯纳“奖状”系列、达索“猎鹰”10等飞机瞄准的市场，缺乏公务机市场认可度的三菱公司难以与这些老牌飞机厂商抗衡。为此，三菱公司还在1969年到1975年间针对轻型公务机用户群进行了深入细致的市场调查研究。调查结果中有45.3%的受访者表示，飞机速度是新飞机最重要的关注因素：26%的受访者对飞机的客舱空间和舒适度更感兴趣；19.7%的受访者表示飞机价格是购买飞机时首先要考虑的因素；6-8%的受访者表示飞机运行成本更为重要；1.2%的受访者则表示在飞机购买因素里，航程是最看重的。
最后，三菱公司认为市场仍然需要这种轻型高端公务机，遂决定启动这个项目，但前提是比起同类机型，它的经济性要更好、噪声更低、操纵更方便、速度更快。由于当时赛斯纳的“奖状”系列飞机推出时间较早，三菱公司对MU-300定型时的总体性能指标能超过“奖状”抱有很大信心，而“猎鹰”10几乎与MU-300在同一时间启动研制，因此三菱公司希望加快研制取证速度，赶在其之前将MU-300投入市场。尽管当时的公务机市场中已有1000多架赛斯纳“奖状”系列飞机在运营，三菱公司还是希望轻型公务机的销售记录能被他们的MU-300改写（事实上，到2010年为止，MU-300及其后续改进机型产销总共累计905架，超过了“奖状”系列的任何一个型号）。
1976年9月，三菱公司的设计团队全面展开详细设计工作。为了加快新飞机的设计。三菱公司采用了当时还未大规模普及的CAD技术，使用3000多台计算机辅助飞机的设计。在那个设计还停留在传统画图板设计上的年代，此举绝对是一次大胆的尝试。6个月之后三菱公司就完成了工程样机。在经历了1年的试制总装后，MU-300终于在1978年进行了首飞，而后在日本本土又经历了300小时的试飞测试工作。
接下来进行适航取证，三菱公司将四架MU-300原型机中的两架留在日本国内进行强度试验，另外两架运到美国三菱飞机国际公司（其为三菱在美国的子公司，负责飞机研制、总装、取证、销售和售后服务，包括双发涡桨的MU-II，以下简称“三菱美国公司”）进行飞行部分的FAA适航取证。新飞机按照FAR25部取证，在取证过程中，三菱公司显得过于保守，对于FAA提出的每一个要求或建议都言听计从，导致适航认证拖延了18个月，并被迫将交付日期延后。1979年FAA因DC-10同一年内发生的两起空难事故对全球的DC-10下达了停飞令，并修改了FAR25部中的部分条例。虽然在条例改动之前，MU-300已经完成了这部分条例的测试，但FAA仍然要求三菱公司针对新条例进行重新取证。除了适航认证的拖延，MU-300亦出现超重现象，最大起飞重量由设计的6364千克达到了6636千克，超出了272千克。由于起飞重量的增加，起飞推重比降低，飞机的平衡场长增加。降低了飞机的起降性能。最终，MU-300按原计划推迟了18个月后取得FAA的适航许可证。所幸项目延期对飞机订单的影响还不算太大，当时市场仍然保留着120架飞机的订单。1982年7月份首架MU-300交付客户，为尽快交付用户，三菱公司在美国的总装厂达到了每月8架的生产速度。
虽然认证过程不是那么顺利，也出现了超重的情况，但和同重量级别的轻型公务机相比，MU-300仍然是一架性能不错的飞机。其最大平飞速度可以达到800千米/小时，仅比设计速度低了3.7千米/小时。跟赛斯纳的“奖状”Ⅱ公务机相比，MU-300的巡航速度高出92.5千米/小时，但经济航程要低9%。而对于在7620米高度下巡航速度可以高达912千米/小时的“猎鹰”10（当时同类型中最快的飞机），MU-300的巡航速度要低112千米每小时。为弥补一些性能上的不足，三菱公司的MU-300将单机售价定的低于同类型飞机，希望以此获得更多市场订单。 尽管做了很多努力，但负责欧美区域飞机销售的三菱美国公司由于对东西方文化差异的不了解及售后服务体系的不健全。其经营状况并不理想，最终三菱公司不得不迈出“转让生产权”这一步。
美国比奇飞机公司和三菱公司经过长期的谈判后，在1985年12月宣布从三菱美国公司购买MU-300”金刚石”Ⅱ的型号专利（MU-300共有3个型号：“金刚石”I、“金刚石”IA、“金刚石”II。“金刚石”I是基本型，“金刚石”IA是标准生产型）并改名为比奇喷气400A。根据协议，三菱公司为比奇公司提供生产所需的零部件，并运到位于堪萨斯州的威奇托工厂进行总装，但是比奇公司拥有全部生产过程的权利。从1986年3月31日起，三菱美国公司停止了日本以外开展的所有通用飞机业务。将“金刚石”I型和IA型，甚至MU-2涡桨公务机的产品支援和维修业务一并交予比奇公司负责。
1993年，比奇公司的母公司雷神集团收购英国宇航的公务机业务并成立了雷神公务喷气机部门，从此拥有了中型豪客喷气机生产线。次年，比奇公司和从英国宇航收购的公务机业务合并成为雷神公务机公司，产品线分成涡桨系列和涡扇系列，原先的比奇喷气400A归属涡扇系列，更名为豪客400A。
2003年5月6日，雷神公务机公司在欧洲公务航空展上宣布了豪客400A的后续机型豪客400XP。与豪客400A相比，豪客400XP主要特点是改装的发动机反推装置和空调蒸汽循环冷却系统，并将空中防撞警告系统列入主设备清单中。此外，还用按键式油量表取代了发动机顶端的量杆，从而不再需要地面的爬升设备来支持完成这一操作。至2003年为止，豪客400A共生产了355架，截止2007年底，豪客400XP共交付了176架。
2007年，雷神公司将雷神公务机公司出售，新公司命名为豪客比奇飞机公司，由于之前的“首相”系列和豪客4000市场销售惨淡，加上全球经济衰退引发的市场不景气，对新公司造成了重创，迫使该公司无法偿还欠下的25亿美元债务。2012年5月，公司进入破产程序，希望能够清算债务和重整，破产计划包括公司改名为比奇飞机公司，消减一些经营不佳的产品，豪客400系列也在其中，但仍然经营飞机翻新业务。
三菱公司在上世纪60年代初研制双发涡桨MU-2型飞机，该型号在商业上获得了不小的成功。三菱公司在该型号设计和管理经验的基础上，重新设计研发MU-300，但后期的商业运作历经坎坷，从销售结果来看并没有达到当初的预期，盈利情况甚至是惨淡的。纵观从三菱MU-300到新天400XTi的演变历史，我们得到的启示如下：
其一，三菱公司没有在MU-300飞机基础上进行后续型号的研发，而是过分依赖一个原型机的衍生型号，单一的产品无法覆盖更广泛的客户范围，也无法充分利用初始研制飞机投入的费用。因为MU-300是一种轻型公务机，其市场保有价值有限，衍生型飞机也不可能扩展到其他客户市场，仅能起到巩固市场的作用。三菱公司本可以在MU-300积累的技术（如风洞试验积累的大量数据及适航取证的经验等）基础上重新研制一个起飞重量更大的中型公务机。这样新飞机的研制成本很多都将分担到历史型号中，研制风险和周期也会在一定程度上有所降低。而后续研发新的飞机又可以扩展市场，更快的达到销售平衡点，实现盈利。
其二，飞机的销售和售后支援不够成熟。服务链不够齐全。三菱公司在美国成立三菱飞机国际公司来进行销售和售后支援，但由于其体系不成熟，后期未能获得足够的市场订单。当三菱公司将MU-300的生产权出售给比奇公司后，依靠比奇公司成熟的销售服务体系及遍布全球的网点。飞机的销售形势才有所逆转。但三菱公司的设计制造能力仍然值得我们学习，特别是质量标准和管理体系极其健全，这也是为什么MU-300能变成现在的新天400XTi的前提。
其三，MU-300初期的销量不佳，固然有其母公司三菱公司的销售体系不健全的弊病，但归根结底，美国制造业合伙抱团打压国外同行是该飞机销售不力的根本原因之一。排斥打压国外产品，是美国固有的商业文化。一个外部商品或品牌若想进入美国市场，其产品必须要比本土产品质量更可靠，性能更好，价格更有诱惑力，在必要的时候，还要依赖政治力量。特别是对于我国通用飞机制造业来说，若想要以自己的品牌进入国外市场，一方面，质量、性能不能低于国际上成熟型号；另一方面，在适当的时候还要依赖国内政治力量来斡旋破除国外公务机市场的不平等贸易壁垒。