论文部分内容阅读
摘要：本文对当前工程建设领域房屋拆迁面临的问题及研究现状进行了综合研究，并结合苏州5号线三座典型地铁车站的设计经验，探讨了地铁车站设计方案与房屋拆迁的关系，对地铁工程的开展具有一定的借鉴意义。
关键词：轨道交通；房屋拆迁；设计方案；地铁建设
随着我国城市化进程不断加快，轨道交通建设快速发展，房屋拆迁问题日益突出。如何从轨道交通设计方案出发，减少拆迁量，弱化房屋拆迁问题值得研究和探讨。
1 地铁建设与房屋拆迁
1.1轨道交通建设现状
近年来，国内轨道交通发展迎来了一波高潮，轨道交通建设如火如荼，运营线路和里程逐年递增。截止2016年末，中国大陆地区共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路长度达高达4153公里。
苏州轨道交通目前已运营的线路有苏州轨道交通1号线、2号线和4号线，运营长度121公里。近期规划有6条地铁线路，总长度240公里，远期规划8条地铁线路，总长度约356公里。本文所研究的苏州轨道交通5号线全长44.1公里，西起吴中区太湖之滨的集散中心站，东至苏州工业园区唯亭镇的阳澄湖站，目前正处于土建施工阶段。5号线穿越苏州的主城区，在城市的建成区修建地铁车站不可避免的面临严重的拆迁问题，
1.2房屋拆迁问题
城市轨道交通往往建设于各大城市人口稠密和商业发达地区，且国内城市轨道交通规划起步晚，由于工程需要，穿越城区不可避免存在房屋拆迁问题。随着国内房价不断攀升，房屋拆迁难度和费用也日益增加，房屋拆迁成为了制约国内轨道交通快速发展的重要因素之一。首先，房屋拆迁费用高，导致轨道交通建设成本越来越高，无疑会增加政府负债，提高审批难度，不利于轨道交通长期发展。其次，房屋拆迁涉及多方利益，拆迁难度大、时间长，延误工期，易导致轨道交通建设停滞不前。再者，房屋拆迁涉及法律法规，合理拆迁必然要经历繁琐的过程。如何健全相关法律法规，通过法律手段合理有序做好房屋拆迁工作也是当前轨道交通建设亟待解决的问题之一。本文主要从设计角度研究房屋拆迁问题，包括线网规划、车站附属布置、场地布置和共享、建设规模、建设标准等。
1.4研究的意义
城市轨道交通目前正处于大发展的时期，同时也伴随着巨大的建设成本，其中房屋拆迁费用所占比重越来越大。据不完全统计，一条20Km的地铁线路，房屋拆迁费用高达10亿以上，占地铁建设总成本近10%，更有甚者高达30%。各个城市由于经济水平、线网规划、建筑密度、房价等不同，房屋拆迁成本也有所差异。上海市轨道交通建设过程中，平均拆迁成本高达1.13亿元每公里，占总成本的24%，远高于国内其他城市。相较于上海，天津市的拆迁成本则较低，平均0.28亿元每公里。苏州目前已开通3条地铁线路，两条线在建。本文通过研究苏州轨道交通5号线设计方案，分析造成房屋拆迁的原因，总结了减小房屋拆迁量的设计经验，在设计阶段解决房屋拆迁量大的问题，对降低轨道交通建设成本具有实际指导意义。
2 房屋拆迁与車站设计方案
苏州5号线自2015年8月完成初步设计评审，2016年6月动工，拆迁问题一直是制约全线工期的一个重要因素，也对车站的设计方案有较大的影响。本文以拆迁量及拆迁难度均较大的三个车站——木渎南站、劳动路站、莫邪路站为例，谈谈车站设计方案与拆迁的问题。
2.1 木渎南站
木渎南站位于吴中区木渎古镇入口处，灵岩山脚下，沿中山路敷设。站位处现状为木渎古镇景区的停车场、木光运河及方家桥，中山路东、西两侧均为1～3层的民宅。
原方案为避免拆除木光运河上的方家桥，将车站放置于中山路的东侧，横跨木光运河设置。因现状木光运河以南、中山路以东全部为低矮民宅，车站实施需拆除建筑物XX栋，拆迁面积达XXXX。调研发现，此处民宅多为居民自建房，产权复杂，拆迁难度非常大。
综合考虑拆除民宅与方家桥的难易程度，将车站方案优化为敷设于中山路的正下方，拆除方家桥施工完成后并予以复建，桥梁拆除期间制定合适的交通疏解方案，确保桥梁拆除施工不影响中山路的通行。此方案避免了本车站的房屋拆迁，缓解了社会矛盾，加快的本车站的施工进度，同时也确保了车站功能，是减少房屋拆迁的一个典型案例。
2.2 劳动路站
劳动路站位于劳动路北侧，桐泾南路东侧，沿规划路-胥涛路东西向布置，为地下四层岛式车站，与已运营的2号线劳动路站通道换乘。站位位于彩虹河下方，河东侧为已拆迁平整区；河流西侧为未拆迁区，该侧主要为1～2层及5层民宅。
原方案车站主体位于规划路胥涛路上方，附属紧贴主体设置，以保证最小范围的拆迁。车站实施需拆除5层住宅4栋，1～2层民宅9户，交管宿舍1栋，车棚1处，拆除面积达11861.10㎡。调研发现，此处民宅多为居民自建房，产权复杂，拆迁难度非常大。
在施工主体过程中，考虑到一栋5层住宅楼难以拆迁，故对原施工图方案进行优化：将车站主体内收约23m，将车站总长度压缩至135m，顺利躲开难以拆迁的房屋。
2.3 莫邪路站
莫邪路站位于莫邪路与竹辉桥交叉口东侧的规划道路下方，大里程端头井西侧均为2～6层的里河新村住宅。
原方案为避免车站小里程端头井侵入莫邪路，影响莫邪路的交通，将车站放置于莫邪路东侧的拆迁地块内，规划道路下方。因现状莫邪路站大里程端头井以东全部为里河新村民宅，车站实施需拆除建筑物2栋，拆迁面积达2366.14m2。经与现场沟通协调，拆迁难度非常大，拆迁如不能如期完成则会影响车站主体施工进度。
综合考虑里河新村拆除难易程度及5号线的工程进度，将车站方案优化为向小里程端头井侧移动，使大里程端头井主体结构施工期间避免拆除里河新村41栋，仅车站附属施工时拆除一栋2层建筑物。此方案可以避免主体结构施工前拆迁6层建筑物，使拆迁有两年的拆迁缓冲器，避免影响5号线整体施工进度。
3 结论与建议
房屋拆迁是地铁工程实施的重要边界条件，是制约工程实施及工程进度的重要因素之一。为确保工程的顺利实施，拆迁必须先行，在设计阶段应将房屋拆迁的可行性尽量落实，难以拆迁的建筑物在方案设计时尽量予以避免。
本文结合苏州5号线3个典型车站的设计案例，对房屋拆迁与工程实施的关系予以阐述，对类似的工程有一定的借鉴意义。
（作者单位：苏州市轨道交通集团有限公司）
关键词：轨道交通；房屋拆迁；设计方案；地铁建设
随着我国城市化进程不断加快，轨道交通建设快速发展，房屋拆迁问题日益突出。如何从轨道交通设计方案出发，减少拆迁量，弱化房屋拆迁问题值得研究和探讨。
1 地铁建设与房屋拆迁
1.1轨道交通建设现状
近年来，国内轨道交通发展迎来了一波高潮，轨道交通建设如火如荼，运营线路和里程逐年递增。截止2016年末，中国大陆地区共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路长度达高达4153公里。
苏州轨道交通目前已运营的线路有苏州轨道交通1号线、2号线和4号线，运营长度121公里。近期规划有6条地铁线路，总长度240公里，远期规划8条地铁线路，总长度约356公里。本文所研究的苏州轨道交通5号线全长44.1公里，西起吴中区太湖之滨的集散中心站，东至苏州工业园区唯亭镇的阳澄湖站，目前正处于土建施工阶段。5号线穿越苏州的主城区，在城市的建成区修建地铁车站不可避免的面临严重的拆迁问题，
1.2房屋拆迁问题
城市轨道交通往往建设于各大城市人口稠密和商业发达地区，且国内城市轨道交通规划起步晚，由于工程需要，穿越城区不可避免存在房屋拆迁问题。随着国内房价不断攀升，房屋拆迁难度和费用也日益增加，房屋拆迁成为了制约国内轨道交通快速发展的重要因素之一。首先，房屋拆迁费用高，导致轨道交通建设成本越来越高，无疑会增加政府负债，提高审批难度，不利于轨道交通长期发展。其次，房屋拆迁涉及多方利益，拆迁难度大、时间长，延误工期，易导致轨道交通建设停滞不前。再者，房屋拆迁涉及法律法规，合理拆迁必然要经历繁琐的过程。如何健全相关法律法规，通过法律手段合理有序做好房屋拆迁工作也是当前轨道交通建设亟待解决的问题之一。本文主要从设计角度研究房屋拆迁问题，包括线网规划、车站附属布置、场地布置和共享、建设规模、建设标准等。
1.4研究的意义
城市轨道交通目前正处于大发展的时期，同时也伴随着巨大的建设成本，其中房屋拆迁费用所占比重越来越大。据不完全统计，一条20Km的地铁线路，房屋拆迁费用高达10亿以上，占地铁建设总成本近10%，更有甚者高达30%。各个城市由于经济水平、线网规划、建筑密度、房价等不同，房屋拆迁成本也有所差异。上海市轨道交通建设过程中，平均拆迁成本高达1.13亿元每公里，占总成本的24%，远高于国内其他城市。相较于上海，天津市的拆迁成本则较低，平均0.28亿元每公里。苏州目前已开通3条地铁线路，两条线在建。本文通过研究苏州轨道交通5号线设计方案，分析造成房屋拆迁的原因，总结了减小房屋拆迁量的设计经验，在设计阶段解决房屋拆迁量大的问题，对降低轨道交通建设成本具有实际指导意义。
2 房屋拆迁与車站设计方案
苏州5号线自2015年8月完成初步设计评审，2016年6月动工，拆迁问题一直是制约全线工期的一个重要因素，也对车站的设计方案有较大的影响。本文以拆迁量及拆迁难度均较大的三个车站——木渎南站、劳动路站、莫邪路站为例，谈谈车站设计方案与拆迁的问题。
2.1 木渎南站
木渎南站位于吴中区木渎古镇入口处，灵岩山脚下，沿中山路敷设。站位处现状为木渎古镇景区的停车场、木光运河及方家桥，中山路东、西两侧均为1～3层的民宅。
原方案为避免拆除木光运河上的方家桥，将车站放置于中山路的东侧，横跨木光运河设置。因现状木光运河以南、中山路以东全部为低矮民宅，车站实施需拆除建筑物XX栋，拆迁面积达XXXX。调研发现，此处民宅多为居民自建房，产权复杂，拆迁难度非常大。
综合考虑拆除民宅与方家桥的难易程度，将车站方案优化为敷设于中山路的正下方，拆除方家桥施工完成后并予以复建，桥梁拆除期间制定合适的交通疏解方案，确保桥梁拆除施工不影响中山路的通行。此方案避免了本车站的房屋拆迁，缓解了社会矛盾，加快的本车站的施工进度，同时也确保了车站功能，是减少房屋拆迁的一个典型案例。
2.2 劳动路站
劳动路站位于劳动路北侧，桐泾南路东侧，沿规划路-胥涛路东西向布置，为地下四层岛式车站，与已运营的2号线劳动路站通道换乘。站位位于彩虹河下方，河东侧为已拆迁平整区；河流西侧为未拆迁区，该侧主要为1～2层及5层民宅。
原方案车站主体位于规划路胥涛路上方，附属紧贴主体设置，以保证最小范围的拆迁。车站实施需拆除5层住宅4栋，1～2层民宅9户，交管宿舍1栋，车棚1处，拆除面积达11861.10㎡。调研发现，此处民宅多为居民自建房，产权复杂，拆迁难度非常大。
在施工主体过程中，考虑到一栋5层住宅楼难以拆迁，故对原施工图方案进行优化：将车站主体内收约23m，将车站总长度压缩至135m，顺利躲开难以拆迁的房屋。
2.3 莫邪路站
莫邪路站位于莫邪路与竹辉桥交叉口东侧的规划道路下方，大里程端头井西侧均为2～6层的里河新村住宅。
原方案为避免车站小里程端头井侵入莫邪路，影响莫邪路的交通，将车站放置于莫邪路东侧的拆迁地块内，规划道路下方。因现状莫邪路站大里程端头井以东全部为里河新村民宅，车站实施需拆除建筑物2栋，拆迁面积达2366.14m2。经与现场沟通协调，拆迁难度非常大，拆迁如不能如期完成则会影响车站主体施工进度。
综合考虑里河新村拆除难易程度及5号线的工程进度，将车站方案优化为向小里程端头井侧移动，使大里程端头井主体结构施工期间避免拆除里河新村41栋，仅车站附属施工时拆除一栋2层建筑物。此方案可以避免主体结构施工前拆迁6层建筑物，使拆迁有两年的拆迁缓冲器，避免影响5号线整体施工进度。
3 结论与建议
房屋拆迁是地铁工程实施的重要边界条件，是制约工程实施及工程进度的重要因素之一。为确保工程的顺利实施，拆迁必须先行，在设计阶段应将房屋拆迁的可行性尽量落实，难以拆迁的建筑物在方案设计时尽量予以避免。
本文结合苏州5号线3个典型车站的设计案例，对房屋拆迁与工程实施的关系予以阐述，对类似的工程有一定的借鉴意义。
（作者单位：苏州市轨道交通集团有限公司）