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1月中下旬，近年较为沉寂的京投置地和京投公司联合体一举拿下玉渊潭乡地块、昌平东小口地地块，总地价高达93.5亿元，成北京楼市“黑马”。加上2011年9月出让的郭公庄地块，京投联合体已经以招标方式，力挫首开、保利、龙湖等实力房企，连续拿下三宗地铁车辆段、停车场地块。
京投此前提出，将地铁开发与物业开发相结合，提高地铁车辆段、停车场地块的土地价值，这也是学习港铁开发模式，通过物业增值利润平衡地铁投资的巨额支出。京投联合体凭借技术方案三次中标，京投公司负责项目资金安排，京投银泰来负责操盘，而房地产开发利润是否能反哺北京地铁开发，也成为重要的疑问。
开发技术各方说法不一
对于京投的胜出，北京国土局负责人和京投给出的解释都为京投更具操作地铁车辆段地块的技术和经验。此前的2011年9月，京投联合体就曾与万科合作竞得丰台区郭公庄车辆段项目五期交通设施用地兼容居住、公建地块国有建设用地使用权。
据了解，地铁车辆段上物业开发是指在离地面9-13米的地铁终点站停车库库顶和车辆进出车库轨道周边的零散用地，进行民用建筑开发建设，这在用地日趋紧张的重点城市堪称集约用地新模式。
洲联集团五合国际副总建筑师程立生表示，除了交通条件和居住环境问题外，较难解决的是荷载问题，因为物业荷载主要落在地铁的结构上，因此物业设计须与地铁设计同步考虑，这种物业模式对开发商的要求较高，也要求开发商在物业设计单位与地铁设计单位之间有很好的沟通和协调能力。
此次京投拿下的玉渊潭乡和东小口地块，真正身份分别为北京地铁6号线五路居车辆段和地铁8号线东小口车辆段，而后期的开发建设将围绕两个车辆段开展。据了解，玉渊潭地块所在的五路居车辆段目前已经投入使用，施工建设必须优先保证地铁六号线的正常运行和车辆段的使用。
在业内人士看来，京投能拿下上述地块与其技术和经验的关系很大，对照中国香港和日本等发达地区和国家，做地铁上盖项目的往往有经验丰富和专长的公司，比如地铁上盖的物业往往商业比较多，商业地产经验丰富的公司则更具优势。
但多名业内人士表示尽管有一定难度，但并不存在技术壁垒。据九龙仓大陆商业地产负责人吕小斌介绍，九龙仓也参与了香港地铁上盖物业的开发，目前香港此类技术已经相当成熟。“物业下面是地铁停车场，和物业下面有地铁在跑，地铁上盖和车辆段上盖的建设技术没有实质性区别”，一位业内人士指出。
一级开发身份成中标“利器”
实际上，早在上述两宗地块出让之时，就有业内预测京投胜算极大，其依据就是两地块的一级开发商均为京投公司。陈云峰表示，招标确实会设定一些条件，价格只是其中一部分，从这点来说，京投拿到这几块地更多得益于一级开发商的优势。
实际上，如果是按照价高者得的竞标方式，一级开发商失去二级开发土地的例子也不少见。但宋延庆认为，在调控当口国土局不想背上骂名，所以只能采取招标方式，起到平抑地价的作用。2013年北京出让的20多块地块，多数采取了招标方式，这无疑为京投银泰拿地创造了条件。
实际上，京投银泰的大股东京投公司，在2003年11月改组之前全称为“北京市地铁集团”，一直从事北京地铁建设一级开发。其改组五六年间就从百亿资产增至千亿，且业务延伸到轨道交通沿线土地一级、二级开发、高速铁路投资、城中村改造和信息基础设施等相关领域。
早在2009年年报中京投银泰就提出，要充分挖掘、发挥大股东京投公司对轨道交通的影响力和控制力，与政府部门积极沟通，在获取土地过程中“设置必要的前提条件以降低投资风险”。
有业内人士表示，如果一级开发商没有拿到其所开发的地块，很可能在其他开发商进行开发时采取不合作的态度，甚至在水电等方面给予限制。此外，还有使用多种手段可以做高一级开发成本，从而抬高地价竞拍竞标的参与门槛，在拿地之后再返还成本。
另据了解，在香港等地，地铁上盖项目一般由地铁业主单位参与此类项目的后续开发建设工作，因为在地铁设计之初业主单位一般全为后期建设预留了施工空间并且做了一定规划，因此在类似项目上，一级开发商拥有很大优势。
海通证券认为，到2015年京投公司将负责建成轨道交通线路19条，运营总里程561.5公里，轨道沿线将整理出更多可供开发的物业用地。这意味着今后京投在相关物业上还有很大发展空间。
京投欲复制“港铁”模式
京投的资金压力并不小。2012年7月，京投发行20亿元中期票据，据募集说明书中称，2008年以来，北京市城市轨道交通建设进入快速推进期，基础设施行业属于资本密集型行业，投资规模较大，建设周期较长，京投债务规模增长较快。2009-2011年负债总额分别为678.10、1035.48、1354.63亿元，预期负债总额还将继续增长，偿债压力增大。
由于北京地铁投资数额大，且采用国有福利建设模式，票价定位低，票款收入难以支付全部成本，2009-2011年北京地铁票款营收分别为为8.91、24.47、60.98亿元。
与之形成对比的是，香港地铁是全世界最赚钱的，其成功就在于地铁的建设与商业开发紧密联系在一起，形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。
在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划升值，港铁与与合作企业如九龙仓、新鸿基、恒基等房地产企业分成收益。
京投银泰董秘邓志高向记者表示，京投公司学习港铁模式，将有条件的车辆段、停车场地块整理出来，进行集约化利用。据悉，北京地铁现阶段处于亏损运营，票款收入无法弥补运营成本，由政府进行运营亏损补贴，而在众多业务中，如咨询旅游租赁等服务业务、管道业务、车辆销售业务有的比重小，有的毛利率很低，只有房地产收入出现爆发性增长。 洲联集团五合国际副总工程师欧阳高奇表示，由于地铁投资规模比较大，且带有明显的公共性，目前我国绝大多数城市地铁都采用“国有国营”的模式。今后国内外地铁运营模式的趋势是采取混合主导或民营主导（国有民营）模式，比较典型的混合主导是香港地铁模式。
反哺轨道交通引关注
面对上百亿的大盘开发运营，京投自有其经营之道。2009年，京投公司与京城投资大鳄沈国军控制的中国银泰投资有限公司共同出资成立京投银泰股份有限公司，其中京投公司持股29.81%，中国银泰持股24.83%，分列第一、二大股东。
2010年12月3日，京投银泰公布与大股东京投公司合作投资房地产项目的协议。合作方式是：若联合竞标地块，京投公司为项目公司提供股东借款以支付部分或全部土地价款，资金的年利率不超过12%，京投银泰则主导项目公司经营管理.
按上述游戏规则，京投银泰基本上不需要支付土地款，就可以参与上百亿大盘的开发运营和收益共享。而京投公司，作为国有轨道交通投资企业，通过京投银泰的开发平台，深度切入了商业用地的开发与运营。
据悉，由于港铁为私营公司，从地铁沿线物业的开发中，可以与房企分成，享受地铁物业升值带来的收益，分摊地铁开发运营成本。而京投作为国企，为地铁建设和地铁沿线土地整理做了大量大工作，但仍需要通过公开招拍挂市场才能拿地。如果拿到地，还能通过地产开发，获得利润；而一旦拿不到地，京投公司仅能获得土地一级补偿金，则无法享受地铁物业升值带来的收益。
程立生认为，依托地铁轨道系统而建立的地铁上盖物业因为先天占据了交通和人流的显著优势，其价格也远高出非地铁物业。据统计，近几年我国地铁上盖物业每年呈现约30%的价格涨幅，并且能够为区域房地产带来约10%-12%的涨幅，北京、上海、广州等地的地铁沿线商铺出租率基本都达到100%；纽约、伦敦、东京、香港等城市成熟的地铁上盖物业价格平均高于同片区、同等类型物业30%以上。
“十二五”期间，京投银泰提出本着提升公司盈利水平，反哺轨道交通项目投入支出的原则，在车辆段上盖物业项目、轨道站综合体等轨道交通周边区域打造精品工程，2012年“以北京为中心，以轨道交通为依托”的战略发展，收缩非战略投资，适时处置京外部分资产或项目，在减小管理半径的同时尽快回收资金。京投银泰大有做大北京地铁物业之势，但如何反哺北京地铁投资，则仍是土地投标整个事件中值得关注的。
京投此前提出，将地铁开发与物业开发相结合，提高地铁车辆段、停车场地块的土地价值，这也是学习港铁开发模式，通过物业增值利润平衡地铁投资的巨额支出。京投联合体凭借技术方案三次中标，京投公司负责项目资金安排，京投银泰来负责操盘，而房地产开发利润是否能反哺北京地铁开发，也成为重要的疑问。
开发技术各方说法不一
对于京投的胜出，北京国土局负责人和京投给出的解释都为京投更具操作地铁车辆段地块的技术和经验。此前的2011年9月，京投联合体就曾与万科合作竞得丰台区郭公庄车辆段项目五期交通设施用地兼容居住、公建地块国有建设用地使用权。
据了解，地铁车辆段上物业开发是指在离地面9-13米的地铁终点站停车库库顶和车辆进出车库轨道周边的零散用地，进行民用建筑开发建设，这在用地日趋紧张的重点城市堪称集约用地新模式。
洲联集团五合国际副总建筑师程立生表示，除了交通条件和居住环境问题外，较难解决的是荷载问题，因为物业荷载主要落在地铁的结构上，因此物业设计须与地铁设计同步考虑，这种物业模式对开发商的要求较高，也要求开发商在物业设计单位与地铁设计单位之间有很好的沟通和协调能力。
此次京投拿下的玉渊潭乡和东小口地块，真正身份分别为北京地铁6号线五路居车辆段和地铁8号线东小口车辆段，而后期的开发建设将围绕两个车辆段开展。据了解，玉渊潭地块所在的五路居车辆段目前已经投入使用，施工建设必须优先保证地铁六号线的正常运行和车辆段的使用。
在业内人士看来，京投能拿下上述地块与其技术和经验的关系很大，对照中国香港和日本等发达地区和国家，做地铁上盖项目的往往有经验丰富和专长的公司，比如地铁上盖的物业往往商业比较多，商业地产经验丰富的公司则更具优势。
但多名业内人士表示尽管有一定难度，但并不存在技术壁垒。据九龙仓大陆商业地产负责人吕小斌介绍，九龙仓也参与了香港地铁上盖物业的开发，目前香港此类技术已经相当成熟。“物业下面是地铁停车场，和物业下面有地铁在跑，地铁上盖和车辆段上盖的建设技术没有实质性区别”，一位业内人士指出。
一级开发身份成中标“利器”
实际上，早在上述两宗地块出让之时，就有业内预测京投胜算极大，其依据就是两地块的一级开发商均为京投公司。陈云峰表示，招标确实会设定一些条件，价格只是其中一部分，从这点来说，京投拿到这几块地更多得益于一级开发商的优势。
实际上，如果是按照价高者得的竞标方式，一级开发商失去二级开发土地的例子也不少见。但宋延庆认为，在调控当口国土局不想背上骂名，所以只能采取招标方式，起到平抑地价的作用。2013年北京出让的20多块地块，多数采取了招标方式，这无疑为京投银泰拿地创造了条件。
实际上，京投银泰的大股东京投公司，在2003年11月改组之前全称为“北京市地铁集团”，一直从事北京地铁建设一级开发。其改组五六年间就从百亿资产增至千亿，且业务延伸到轨道交通沿线土地一级、二级开发、高速铁路投资、城中村改造和信息基础设施等相关领域。
早在2009年年报中京投银泰就提出，要充分挖掘、发挥大股东京投公司对轨道交通的影响力和控制力，与政府部门积极沟通，在获取土地过程中“设置必要的前提条件以降低投资风险”。
有业内人士表示，如果一级开发商没有拿到其所开发的地块，很可能在其他开发商进行开发时采取不合作的态度，甚至在水电等方面给予限制。此外，还有使用多种手段可以做高一级开发成本，从而抬高地价竞拍竞标的参与门槛，在拿地之后再返还成本。
另据了解，在香港等地，地铁上盖项目一般由地铁业主单位参与此类项目的后续开发建设工作，因为在地铁设计之初业主单位一般全为后期建设预留了施工空间并且做了一定规划，因此在类似项目上，一级开发商拥有很大优势。
海通证券认为，到2015年京投公司将负责建成轨道交通线路19条，运营总里程561.5公里，轨道沿线将整理出更多可供开发的物业用地。这意味着今后京投在相关物业上还有很大发展空间。
京投欲复制“港铁”模式
京投的资金压力并不小。2012年7月，京投发行20亿元中期票据，据募集说明书中称，2008年以来，北京市城市轨道交通建设进入快速推进期，基础设施行业属于资本密集型行业，投资规模较大，建设周期较长，京投债务规模增长较快。2009-2011年负债总额分别为678.10、1035.48、1354.63亿元，预期负债总额还将继续增长，偿债压力增大。
由于北京地铁投资数额大，且采用国有福利建设模式，票价定位低，票款收入难以支付全部成本，2009-2011年北京地铁票款营收分别为为8.91、24.47、60.98亿元。
与之形成对比的是，香港地铁是全世界最赚钱的，其成功就在于地铁的建设与商业开发紧密联系在一起，形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。
在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，充分实现规划升值，港铁与与合作企业如九龙仓、新鸿基、恒基等房地产企业分成收益。
京投银泰董秘邓志高向记者表示，京投公司学习港铁模式，将有条件的车辆段、停车场地块整理出来，进行集约化利用。据悉，北京地铁现阶段处于亏损运营，票款收入无法弥补运营成本，由政府进行运营亏损补贴，而在众多业务中，如咨询旅游租赁等服务业务、管道业务、车辆销售业务有的比重小，有的毛利率很低，只有房地产收入出现爆发性增长。 洲联集团五合国际副总工程师欧阳高奇表示，由于地铁投资规模比较大，且带有明显的公共性，目前我国绝大多数城市地铁都采用“国有国营”的模式。今后国内外地铁运营模式的趋势是采取混合主导或民营主导（国有民营）模式，比较典型的混合主导是香港地铁模式。
反哺轨道交通引关注
面对上百亿的大盘开发运营，京投自有其经营之道。2009年，京投公司与京城投资大鳄沈国军控制的中国银泰投资有限公司共同出资成立京投银泰股份有限公司，其中京投公司持股29.81%，中国银泰持股24.83%，分列第一、二大股东。
2010年12月3日，京投银泰公布与大股东京投公司合作投资房地产项目的协议。合作方式是：若联合竞标地块，京投公司为项目公司提供股东借款以支付部分或全部土地价款，资金的年利率不超过12%，京投银泰则主导项目公司经营管理.
按上述游戏规则，京投银泰基本上不需要支付土地款，就可以参与上百亿大盘的开发运营和收益共享。而京投公司，作为国有轨道交通投资企业，通过京投银泰的开发平台，深度切入了商业用地的开发与运营。
据悉，由于港铁为私营公司，从地铁沿线物业的开发中，可以与房企分成，享受地铁物业升值带来的收益，分摊地铁开发运营成本。而京投作为国企，为地铁建设和地铁沿线土地整理做了大量大工作，但仍需要通过公开招拍挂市场才能拿地。如果拿到地，还能通过地产开发，获得利润；而一旦拿不到地，京投公司仅能获得土地一级补偿金，则无法享受地铁物业升值带来的收益。
程立生认为，依托地铁轨道系统而建立的地铁上盖物业因为先天占据了交通和人流的显著优势，其价格也远高出非地铁物业。据统计，近几年我国地铁上盖物业每年呈现约30%的价格涨幅，并且能够为区域房地产带来约10%-12%的涨幅，北京、上海、广州等地的地铁沿线商铺出租率基本都达到100%；纽约、伦敦、东京、香港等城市成熟的地铁上盖物业价格平均高于同片区、同等类型物业30%以上。
“十二五”期间，京投银泰提出本着提升公司盈利水平，反哺轨道交通项目投入支出的原则，在车辆段上盖物业项目、轨道站综合体等轨道交通周边区域打造精品工程，2012年“以北京为中心，以轨道交通为依托”的战略发展，收缩非战略投资，适时处置京外部分资产或项目，在减小管理半径的同时尽快回收资金。京投银泰大有做大北京地铁物业之势，但如何反哺北京地铁投资，则仍是土地投标整个事件中值得关注的。