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在面对源源不断的飞机订单、亚洲市场快速增长的乘客需求以及欧美航空公司机队更新需求的诱惑下，制造商信心百倍.纷纷决定大幅提升新品产能，以占有交付市场尽可能大的份额。但诱惑往往与风险相伴，制造商既想要在新产品交付市场如鱼得水，又想要持续控制售后服务市场，着实需要以史为鉴、未雨绸缪，尽早规避潜在风险。
众所周知，扩大飞机生产规模对制造商来说充满着风险。制造商除了需要对生产线进行巨大的投资、对供应链进行更精细的监控和组织，还需要具备在生产优先的情况下随时为在役机队提供贴近客户的售后支持能力。即使飞机制造商全力应对这些挑战，但仍会受困于很多不可控的影响因素，如燃油价格的突然涨落或全球经济的兴衰等。
因此，在制造商提升产能的过程中，多数飞机项目陷入困境也不足为奇。例如，应用大量创新型复合材料的波音787飞机本该在产品发布后的第四年也就是2008年投入使用，但却由于过度高估其供应商的产能而未能兑现项目初期的交付承诺。其结果是导致了三年的延期交付和超出预算几十亿美元的额外投入。
空客在A350飞机的生产上同样未能幸免，如2015年受机上盥洗室坐便器产品紧缺的影响，A350飞机的产量未能达到年度预期生产目标。然而，与主要由于缺少普惠PWI100G发动机而造成的A320neo飞机延迟交付相比，这些都是小问题。因为在2018年年初曾有超过60架A320neo系列飞机停在总装厂外等候发动机完成最后的组装交付。虽然空客公司和普惠都在积极处理积压订单，但仍造成了一定的不良影响，如欧洲廉价航空公司Primera Air在十月份倒闭时，就将部分责任归咎于A321neo机队旷日持久的延迟交付。
飞机生产率的提升
尽管过去有众多失策之举，但飞机制造商仍然乐意将赌注押在进一步提高飞机生产率上，因为他们凭借接近历史记录的飞机订单量、亚洲快速增长的乘客需求以及美国和欧洲航空公司机队的更新需求预测，认为未来有足够的市场需求可以支撑他们的这个赌注，因此对整个飞机销售市场充满信心。
飞机产量的增长幅度更是非常惊人。空客公司A320系列飞机（包括ceo和neo）的生产率计划从2016年每月42架增长到2019年每月60架甚至更多，空客A350的生产率则预计到今年年底能达到每月10架。空客首席财务官HaraldWilhelm在第一季度的财报会议上曾说：“不用怀疑更高生产率（每月70或70多架）的商业可行性，我们所必须要做的是从工业角度来学习和研究这种可行性。”
空客除了拥有法国图卢兹、德国汉堡、美国阿拉巴马州和中国天津的飞机总装线，未来几年内还将有新的“超级大白鲸”（BelugaXL）运输机队的加入，这将充分满足其产能提升对在不同站点问运输重要部件的需求。所以空客相信在不久的未来其产能完全可以与市场需求相匹配。
为了保护自身的市场份额，波音公司也将提升飞机产能，从2016年每月42架737系列增长到2019年每月57架737NG和MAX。波音787的月生产率也将从2016年每月12架增长到下一年每月14架。窄体飞机发动机的生产率提升
说到底，新一代飞机的吸引力主要来自于所安装发动机的卓越燃油经济性。且不说A380系列和波音747-8系列还在持续生产，基本上每一架新飞机都需要两台以上的发动机（通常还需要一定数量的备发）。这也意味着到2019年粗略估计最少需要3000台新发动机才能赶上空客A320和波音737的产量，也就是大概一天要生产出8台发动机。
CFM国际公司表示，Leap发动机的产能增长已完全不同于传统工业的以往所见。
CFM在2016年交付了77台Leap发动机，现在正朝着2018年年产1100台Leap和2020年年产超过2000台Leap的方向发展。尽管CFM除了生产Leap发动机，还在大量生产CFM56系列发动机：2016年生产了1671台，2017年生产了1400台，2018年预计达到1000台，但目前Leap发动机的生产速率已经是CFM56-7B的3倍。
面对Leap发动机的生产挑战，CFM国际公司稱他们早已做好了充足的准备。
Leap发动机的增产计划始于2008年。从那时起，CFM的股东GE航空和Safran集团就已投资超过10亿美元，用于扩建350万平方英尺厂房以及购买大量的新设备。
其中赛峰集团在美国、法国和墨西哥新增三个厂房用于生产Leap发动机风扇机匣和复合材料风扇叶片，而GE航空在美国印第安纳州兴建了厂房，致力于Leap核心机的组装和Leap-IB的总装。同时GE其他4个位于阿拉巴马州、密西西比州和北卡罗来纳州的新厂房专门研究在Leap和其他GE发动机上使用的增材制造工艺、陶瓷基复合材料和涂层。在这8处厂房的员工人数达到了2200人，而且预计随着产能的提升，未来几年内这一员工数还将持续增长。
宽体飞机发动机的生产
虽然新一代宽体机发动机的订单量并没有像窄体机发动机那么多，但目前也出现了大量的订单积压。罗罗尽管有358台已经安装在A350飞机上，但仍有1379台遄达XWB发动机的储备订单。再如遄达1000，安装于波音787并投入使用的有490台，但仍有331台为被订购。GE航空则大概有1800台为波音787和747-8提供动力的GEnx储备订单，以及超过700台的新型GE9X订单，罗罗有458台用于A330neo的遄达7000储备订单，而首架A330neo于11月26交付启动用户TAP葡萄牙航空，大戏才刚刚开始。
罗罗通过推行产量翻倍的部分措施，在2018年上半年已经交付了259台新型和现有的遄达系列发动机，超过上年同期25%，而罗罗的全年目标是交付600台发动机。
产量增长意味着需要对厂房设施投资。例如，罗罗在2017年启动了位于德国达勒维茨的遄达XWB-84发动机生产线，以及2012年启动了位于新加坡实里达产业园内生产宽弦风扇叶片以及发动机组装和试车的生产线，极大地补充了罗罗在英国德比主生产线的产能。 罗罗认为，大发项目的交付涉及对供应链持续性的规划，同时双重资源在确保项目有足够弹性应付混乱情况方面起着重要作用。
此外，供应商也很重要。除了要依靠主要供应商，还要将资源逐步开放给中等或更小的供应商。其中的一个例子就是罗罗批准了位于马来西亚的UMW航天航空公司成为其合格供应商，该公司在2017年已交付了第一个遄达1000发动机风扇机匣。罗罗宣称其全球综合产能已达到日产一台遄达xWB发动机。
以史鉴今
波音787项目的延期主要归因于波音当初将项目三分之二的生产外包给供应商（而以往型号不会超过二分之一的外包量）并且无法有效地监控这样一个庞大且多样化的供应链。在这种情况下，波音不得不买下制造飞机机身的Vought公司，并在随后的项目中重新回购某些产品的内厂生产能力。例如波音777X的复合材料机翼，将交由波音位于华盛顿马萨诸塞州的工厂生产而不是生产787机翼的日本三菱重工。
作为一家国际性公司，空客自成立以来就宣称其比其他竞争者能更好地组织管理跨界供应链，但依旧遭遇了来自法国卓达宇航公司的A350机舱设备延迟交付问题。由于某些商务原因，空客公司也像波音公司一样，已经开始部署某些产品的自产能力。为了与当前的垄断供应商美国联合技术公司竞争，空客去年决定自行发展A320neo齿轮传动式涡扇发动机的短舱生产能力。
在CFM国际公司，由于供应商的质量问题，Leap发动机的生产比预定计划的2018年初期晚了一个月。针对关键部件，CFM公司已经采取了多源头策略，但CFM公司必须承认的是更多的挑战也将接踵而来，因为新策略需要每个供应商加快部件的生产并保证稳定的产量和产品交付周期。
此外，罗罗也认为稳定的产品生产进程是实现大批量生产的前提条件，而稳定的生产需要有稳定的供应链的支持。
除了多源头采购，罗罗和CFM公司也都保持着发动机先进部件的内厂生产能力。例如，CFM可在自己的工厂内生产风扇叶片和陶瓷基复合材料。罗罗也已经利用自己的涡轮叶片生产能力缓解来自遄达1000發动机故障问题的压力（近期遄达1000的维修需求已经使罗罗的产能供应链捉襟见肘）。
展望未来
为了应对生产率提升带来的风险，各类制造商都须提前规划。以CFM国际公司为例，他们和供应商一起进行了内部测试，在短周期内根据来年预期的高生产率试生产产品。这么做，公司可以评估产能、加工时间、培训、工装、库存管理和库存容量等各项影响因素，然后将这些经验教训整合到生产制造过程中去。
再如，罗罗也已提前考虑了任何可能在生产中出现的问题，并制定了解决方案。其中，最重大的投资之一就是为遄达XWB专门建造了一个预生产厂房，对高生产率下的生产过程进行了详细的模拟演练，旨在改善发动机组装过程。
CFM国际公司认为，虽然测试自身内部和供应商的能力是明智的，但确保产量增长进展顺利的最好方法是尽量简化产品的制造过程，并务必保证发动机的首次设计准确无误。
在Leap发动机启动前，cFM根据发动机的生产能力、可靠性、维修难易性和维护成本等因素，评估了18种不同的发动机架构。然后在许多不同的组装发动机上进行数千小时的部件、发动机及飞行测试。CFM也实施“生产启动前检查”，以排除任何影响Leap发动机生产率的因素。
再如，罗罗也在一再简化生产制造过程，以确保不将不必要的困难带入整个系统中，而且罗罗还研发并采用增材制造等新技术，减少复杂铸造件的设计和生产。
种种方法表明，只有前期工作做得非常精细，才能使产能提升后做到万无一失。例如，波音737MAX和A350及其选装发动机的生产目前进行的相对顺利，而空客和普惠则还在努力解决A320neo系列飞机的交付问题。但是无论如何，窄体飞机的生产必将面临更严峻的挑战，因为恰逢其老一代产品逐步进入成熟期时新一代产品的目标产能被要求持续提升，而且新品制造和售后服务同样重要。如此看来，这正是对各类制造商和供应商的一次全面考验。
众所周知，扩大飞机生产规模对制造商来说充满着风险。制造商除了需要对生产线进行巨大的投资、对供应链进行更精细的监控和组织，还需要具备在生产优先的情况下随时为在役机队提供贴近客户的售后支持能力。即使飞机制造商全力应对这些挑战，但仍会受困于很多不可控的影响因素，如燃油价格的突然涨落或全球经济的兴衰等。
因此，在制造商提升产能的过程中，多数飞机项目陷入困境也不足为奇。例如，应用大量创新型复合材料的波音787飞机本该在产品发布后的第四年也就是2008年投入使用，但却由于过度高估其供应商的产能而未能兑现项目初期的交付承诺。其结果是导致了三年的延期交付和超出预算几十亿美元的额外投入。
空客在A350飞机的生产上同样未能幸免，如2015年受机上盥洗室坐便器产品紧缺的影响，A350飞机的产量未能达到年度预期生产目标。然而，与主要由于缺少普惠PWI100G发动机而造成的A320neo飞机延迟交付相比，这些都是小问题。因为在2018年年初曾有超过60架A320neo系列飞机停在总装厂外等候发动机完成最后的组装交付。虽然空客公司和普惠都在积极处理积压订单，但仍造成了一定的不良影响，如欧洲廉价航空公司Primera Air在十月份倒闭时，就将部分责任归咎于A321neo机队旷日持久的延迟交付。
飞机生产率的提升
尽管过去有众多失策之举，但飞机制造商仍然乐意将赌注押在进一步提高飞机生产率上，因为他们凭借接近历史记录的飞机订单量、亚洲快速增长的乘客需求以及美国和欧洲航空公司机队的更新需求预测，认为未来有足够的市场需求可以支撑他们的这个赌注，因此对整个飞机销售市场充满信心。
飞机产量的增长幅度更是非常惊人。空客公司A320系列飞机（包括ceo和neo）的生产率计划从2016年每月42架增长到2019年每月60架甚至更多，空客A350的生产率则预计到今年年底能达到每月10架。空客首席财务官HaraldWilhelm在第一季度的财报会议上曾说：“不用怀疑更高生产率（每月70或70多架）的商业可行性，我们所必须要做的是从工业角度来学习和研究这种可行性。”
空客除了拥有法国图卢兹、德国汉堡、美国阿拉巴马州和中国天津的飞机总装线，未来几年内还将有新的“超级大白鲸”（BelugaXL）运输机队的加入，这将充分满足其产能提升对在不同站点问运输重要部件的需求。所以空客相信在不久的未来其产能完全可以与市场需求相匹配。
为了保护自身的市场份额，波音公司也将提升飞机产能，从2016年每月42架737系列增长到2019年每月57架737NG和MAX。波音787的月生产率也将从2016年每月12架增长到下一年每月14架。窄体飞机发动机的生产率提升
说到底，新一代飞机的吸引力主要来自于所安装发动机的卓越燃油经济性。且不说A380系列和波音747-8系列还在持续生产，基本上每一架新飞机都需要两台以上的发动机（通常还需要一定数量的备发）。这也意味着到2019年粗略估计最少需要3000台新发动机才能赶上空客A320和波音737的产量，也就是大概一天要生产出8台发动机。
CFM国际公司表示，Leap发动机的产能增长已完全不同于传统工业的以往所见。
CFM在2016年交付了77台Leap发动机，现在正朝着2018年年产1100台Leap和2020年年产超过2000台Leap的方向发展。尽管CFM除了生产Leap发动机，还在大量生产CFM56系列发动机：2016年生产了1671台，2017年生产了1400台，2018年预计达到1000台，但目前Leap发动机的生产速率已经是CFM56-7B的3倍。
面对Leap发动机的生产挑战，CFM国际公司稱他们早已做好了充足的准备。
Leap发动机的增产计划始于2008年。从那时起，CFM的股东GE航空和Safran集团就已投资超过10亿美元，用于扩建350万平方英尺厂房以及购买大量的新设备。
其中赛峰集团在美国、法国和墨西哥新增三个厂房用于生产Leap发动机风扇机匣和复合材料风扇叶片，而GE航空在美国印第安纳州兴建了厂房，致力于Leap核心机的组装和Leap-IB的总装。同时GE其他4个位于阿拉巴马州、密西西比州和北卡罗来纳州的新厂房专门研究在Leap和其他GE发动机上使用的增材制造工艺、陶瓷基复合材料和涂层。在这8处厂房的员工人数达到了2200人，而且预计随着产能的提升，未来几年内这一员工数还将持续增长。
宽体飞机发动机的生产
虽然新一代宽体机发动机的订单量并没有像窄体机发动机那么多，但目前也出现了大量的订单积压。罗罗尽管有358台已经安装在A350飞机上，但仍有1379台遄达XWB发动机的储备订单。再如遄达1000，安装于波音787并投入使用的有490台，但仍有331台为被订购。GE航空则大概有1800台为波音787和747-8提供动力的GEnx储备订单，以及超过700台的新型GE9X订单，罗罗有458台用于A330neo的遄达7000储备订单，而首架A330neo于11月26交付启动用户TAP葡萄牙航空，大戏才刚刚开始。
罗罗通过推行产量翻倍的部分措施，在2018年上半年已经交付了259台新型和现有的遄达系列发动机，超过上年同期25%，而罗罗的全年目标是交付600台发动机。
产量增长意味着需要对厂房设施投资。例如，罗罗在2017年启动了位于德国达勒维茨的遄达XWB-84发动机生产线，以及2012年启动了位于新加坡实里达产业园内生产宽弦风扇叶片以及发动机组装和试车的生产线，极大地补充了罗罗在英国德比主生产线的产能。 罗罗认为，大发项目的交付涉及对供应链持续性的规划，同时双重资源在确保项目有足够弹性应付混乱情况方面起着重要作用。
此外，供应商也很重要。除了要依靠主要供应商，还要将资源逐步开放给中等或更小的供应商。其中的一个例子就是罗罗批准了位于马来西亚的UMW航天航空公司成为其合格供应商，该公司在2017年已交付了第一个遄达1000发动机风扇机匣。罗罗宣称其全球综合产能已达到日产一台遄达xWB发动机。
以史鉴今
波音787项目的延期主要归因于波音当初将项目三分之二的生产外包给供应商（而以往型号不会超过二分之一的外包量）并且无法有效地监控这样一个庞大且多样化的供应链。在这种情况下，波音不得不买下制造飞机机身的Vought公司，并在随后的项目中重新回购某些产品的内厂生产能力。例如波音777X的复合材料机翼，将交由波音位于华盛顿马萨诸塞州的工厂生产而不是生产787机翼的日本三菱重工。
作为一家国际性公司，空客自成立以来就宣称其比其他竞争者能更好地组织管理跨界供应链，但依旧遭遇了来自法国卓达宇航公司的A350机舱设备延迟交付问题。由于某些商务原因，空客公司也像波音公司一样，已经开始部署某些产品的自产能力。为了与当前的垄断供应商美国联合技术公司竞争，空客去年决定自行发展A320neo齿轮传动式涡扇发动机的短舱生产能力。
在CFM国际公司，由于供应商的质量问题，Leap发动机的生产比预定计划的2018年初期晚了一个月。针对关键部件，CFM公司已经采取了多源头策略，但CFM公司必须承认的是更多的挑战也将接踵而来，因为新策略需要每个供应商加快部件的生产并保证稳定的产量和产品交付周期。
此外，罗罗也认为稳定的产品生产进程是实现大批量生产的前提条件，而稳定的生产需要有稳定的供应链的支持。
除了多源头采购，罗罗和CFM公司也都保持着发动机先进部件的内厂生产能力。例如，CFM可在自己的工厂内生产风扇叶片和陶瓷基复合材料。罗罗也已经利用自己的涡轮叶片生产能力缓解来自遄达1000發动机故障问题的压力（近期遄达1000的维修需求已经使罗罗的产能供应链捉襟见肘）。
展望未来
为了应对生产率提升带来的风险，各类制造商都须提前规划。以CFM国际公司为例，他们和供应商一起进行了内部测试，在短周期内根据来年预期的高生产率试生产产品。这么做，公司可以评估产能、加工时间、培训、工装、库存管理和库存容量等各项影响因素，然后将这些经验教训整合到生产制造过程中去。
再如，罗罗也已提前考虑了任何可能在生产中出现的问题，并制定了解决方案。其中，最重大的投资之一就是为遄达XWB专门建造了一个预生产厂房，对高生产率下的生产过程进行了详细的模拟演练，旨在改善发动机组装过程。
CFM国际公司认为，虽然测试自身内部和供应商的能力是明智的，但确保产量增长进展顺利的最好方法是尽量简化产品的制造过程，并务必保证发动机的首次设计准确无误。
在Leap发动机启动前，cFM根据发动机的生产能力、可靠性、维修难易性和维护成本等因素，评估了18种不同的发动机架构。然后在许多不同的组装发动机上进行数千小时的部件、发动机及飞行测试。CFM也实施“生产启动前检查”，以排除任何影响Leap发动机生产率的因素。
再如，罗罗也在一再简化生产制造过程，以确保不将不必要的困难带入整个系统中，而且罗罗还研发并采用增材制造等新技术，减少复杂铸造件的设计和生产。
种种方法表明，只有前期工作做得非常精细，才能使产能提升后做到万无一失。例如，波音737MAX和A350及其选装发动机的生产目前进行的相对顺利，而空客和普惠则还在努力解决A320neo系列飞机的交付问题。但是无论如何，窄体飞机的生产必将面临更严峻的挑战，因为恰逢其老一代产品逐步进入成熟期时新一代产品的目标产能被要求持续提升，而且新品制造和售后服务同样重要。如此看来，这正是对各类制造商和供应商的一次全面考验。