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【摘 要】近几年，国家加大了桥梁的建设。随着桥梁使用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大，我国很多桥梁均出现了破损，影响人们的出行安全，因此加强桥梁加固维修技术是非常有必要，基于此本文分析了桥梁加固的目的，论述了桥梁加固的常见方法及特点，给出了桥梁加固的方案选择和加固效果评价，并对其应用进行了分析，以期提供一些借鉴。
【关键词】桥梁加固；加固方法；加固方案；
引言：
加固效果桥梁是公路交通的咽喉，其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通，既有公路中由于受到当时局限的设计、材料、施工加固等各方面的影响，严重制约了公路运输事业的发展，加上不能适应现在交通量飞速增长，使得1日桥检测和旧桥加固技术显得非常迫切。
1、加固目的
随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若將其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后。可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益。因此，加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。
2、老桥加固维修技术
2.1、加固方法
加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。老桥加固方法可综合为以下几类。
2.1.1、结构性加固
体外预应力加固法体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料。通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撵式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响。甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。在众多方法中一般是公路部门的首选加固方法。粘贴钢板或碳纤维（CrRP）tn固法粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷。如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。增大截面与配筋加固法增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主粱截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用，一般用于T型截面梁的加固维修。改变结构受力体系加固法改变结构受力体系加固法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高结构整体承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。但该加固方法施工改造时一般要涉及到桥面铺装的再处理，增加了改造费用且加固效果受负弯矩区施工质量的影响较大，目前极少单独采用。
2.1.2、非结构性加固
钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材质高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。
2.1.3、U型高桥台加固
预应力锚索框架法该加固法采取在U型桥台前墙和两侧墙外加套4O厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法该加固法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打人锚杆与槽钢抱箍，最后在u型桥台前墙和两侧墙外加套25厘米的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体。该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。
2.1.4、桥墩加固
桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。
2.2、加固方案选择
加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素：桥梁结构型式；桥位地形、水文、自然状况：桥梁现状分析研究结论；施工技术水平；能否封闭交通；预期加固效果；资金投入量等。合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益。应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法；加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；
2.3、加固效果评价
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。桥梁的加固维修技术是最近兴起的-fl新技术，为了指导桥梁加固技术的应用。需提出一整套完整的实用性公路桥梁检测、评定与加固成套的技术规范，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全，使得桥梁加固做到“有法可依”。 3、大桥加固工程的应用
3.1、工程概况
分离式左线在ZK4245+944.15处跨越呼图壁河，利用原G312线上老桥跨越呼图壁河，老桥为10-25m预应力混凝土简支T梁（部分预应力B类构件），下部结构为重力式桥墩，肋板式桥台，扩大基础。老桥建于1993年并投入运营，2003年对防撞护栏、伸缩缝及桥面铺装进行改建。
3.2、施工方案应用
为了确保桥面防水层施工顺利进行，确保防水层施工工程质量和施工进度，特拟定以下施工方案：
（1）、桥面清理
a.在桥面混凝土铺装层达到设计强度后方可进行施工作业；
b.可以采用机械清除和人工清除，将桥面混凝土铺装层表面浮浆打磨清理干净；
c.吹风机强风祛除浮灰；
d.必要时采用高压水冲洗。
（2）、桥面防水层施工
a.最低施工温度5℃，严禁雨天作业；
b.尽量安排在无阳光强烈照射的早晚期间进行施工，以使防水材料有充分的时间浸润基层，渗透到基层毛细孔内部增强粘接力；
c.根据施工作业面大小，采用机械喷涂或人工涂刷方式施工；
d.落水管和泄水孔等部位特殊处理。
（3）、施工层保护：
a.一般情况下防水层固化成型保护期为冬季3天，夏季1天。
b.在特殊情况下，若当地气温条件合适，当防水层在10-12小时内表面失粘后，可允许施工车辆在防水层上进行沥青混凝土路面施工作业；
c.严禁车辆無序进入作业面，并转弯掉头或急刹车。
（4）、质量控制及检验
1）、防水层原材料质量检验
材料质量检验必须符合防水层涂料质量检验标准，并提供出厂合格证。
2）防水层施工过程中的质量检验
①防水层施工过程中要进行自检，随时进行外观检查，发现涂刷达不到要求时，立即停止施工，找出原因，修补合格后恢复施工，并做好施工记录。
②检查防水层有无破损、滑移、起泡、皱折、流淌、堆积现象，发现后应立即修补合格，并找出原因，采取措施后再进行施工。
3）、防水层施工质量控制
①防水层施工一般应在不低于5。c气温下进行，雨天及五级风以上均不得施工。
②防水层施工完成后，应采取保护措施，不得再凿眼、打洞，防止破坏防水层。施工完毕后应及时清理现场。
③操作人员规范作业，防水层未固化前，不能让行人在上面骑车、踩踏，在实干后，应尽量控制机动车辆运行，同时严禁在防水层表面刹车、调头等。
结束语：
加强老桥加固维修技术的研究非常有必要，并且采取有效措施进行控制，从而延长桥梁使用年限，需要引起我们的重视。
参考文献：
【1】《混凝土结构加固技术规范》（CECS25：90）中国计划出版社。1992.
【2】《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（CECS146：）中国计划出版社，2003.
【3】《结构可靠性鉴定与加固技术》中国水利水电出版社.2002.
【关键词】桥梁加固；加固方法；加固方案；
引言：
加固效果桥梁是公路交通的咽喉，其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通，既有公路中由于受到当时局限的设计、材料、施工加固等各方面的影响，严重制约了公路运输事业的发展，加上不能适应现在交通量飞速增长，使得1日桥检测和旧桥加固技术显得非常迫切。
1、加固目的
随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若將其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后。可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益。因此，加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。
2、老桥加固维修技术
2.1、加固方法
加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。老桥加固方法可综合为以下几类。
2.1.1、结构性加固
体外预应力加固法体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料。通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撵式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响。甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。在众多方法中一般是公路部门的首选加固方法。粘贴钢板或碳纤维（CrRP）tn固法粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷。如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。增大截面与配筋加固法增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主粱截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用，一般用于T型截面梁的加固维修。改变结构受力体系加固法改变结构受力体系加固法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高结构整体承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。但该加固方法施工改造时一般要涉及到桥面铺装的再处理，增加了改造费用且加固效果受负弯矩区施工质量的影响较大，目前极少单独采用。
2.1.2、非结构性加固
钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材质高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。
2.1.3、U型高桥台加固
预应力锚索框架法该加固法采取在U型桥台前墙和两侧墙外加套4O厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法该加固法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打人锚杆与槽钢抱箍，最后在u型桥台前墙和两侧墙外加套25厘米的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体。该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。
2.1.4、桥墩加固
桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。
2.2、加固方案选择
加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素：桥梁结构型式；桥位地形、水文、自然状况：桥梁现状分析研究结论；施工技术水平；能否封闭交通；预期加固效果；资金投入量等。合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益。应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法；加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；
2.3、加固效果评价
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。桥梁的加固维修技术是最近兴起的-fl新技术，为了指导桥梁加固技术的应用。需提出一整套完整的实用性公路桥梁检测、评定与加固成套的技术规范，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全，使得桥梁加固做到“有法可依”。 3、大桥加固工程的应用
3.1、工程概况
分离式左线在ZK4245+944.15处跨越呼图壁河，利用原G312线上老桥跨越呼图壁河，老桥为10-25m预应力混凝土简支T梁（部分预应力B类构件），下部结构为重力式桥墩，肋板式桥台，扩大基础。老桥建于1993年并投入运营，2003年对防撞护栏、伸缩缝及桥面铺装进行改建。
3.2、施工方案应用
为了确保桥面防水层施工顺利进行，确保防水层施工工程质量和施工进度，特拟定以下施工方案：
（1）、桥面清理
a.在桥面混凝土铺装层达到设计强度后方可进行施工作业；
b.可以采用机械清除和人工清除，将桥面混凝土铺装层表面浮浆打磨清理干净；
c.吹风机强风祛除浮灰；
d.必要时采用高压水冲洗。
（2）、桥面防水层施工
a.最低施工温度5℃，严禁雨天作业；
b.尽量安排在无阳光强烈照射的早晚期间进行施工，以使防水材料有充分的时间浸润基层，渗透到基层毛细孔内部增强粘接力；
c.根据施工作业面大小，采用机械喷涂或人工涂刷方式施工；
d.落水管和泄水孔等部位特殊处理。
（3）、施工层保护：
a.一般情况下防水层固化成型保护期为冬季3天，夏季1天。
b.在特殊情况下，若当地气温条件合适，当防水层在10-12小时内表面失粘后，可允许施工车辆在防水层上进行沥青混凝土路面施工作业；
c.严禁车辆無序进入作业面，并转弯掉头或急刹车。
（4）、质量控制及检验
1）、防水层原材料质量检验
材料质量检验必须符合防水层涂料质量检验标准，并提供出厂合格证。
2）防水层施工过程中的质量检验
①防水层施工过程中要进行自检，随时进行外观检查，发现涂刷达不到要求时，立即停止施工，找出原因，修补合格后恢复施工，并做好施工记录。
②检查防水层有无破损、滑移、起泡、皱折、流淌、堆积现象，发现后应立即修补合格，并找出原因，采取措施后再进行施工。
3）、防水层施工质量控制
①防水层施工一般应在不低于5。c气温下进行，雨天及五级风以上均不得施工。
②防水层施工完成后，应采取保护措施，不得再凿眼、打洞，防止破坏防水层。施工完毕后应及时清理现场。
③操作人员规范作业，防水层未固化前，不能让行人在上面骑车、踩踏，在实干后，应尽量控制机动车辆运行，同时严禁在防水层表面刹车、调头等。
结束语：
加强老桥加固维修技术的研究非常有必要，并且采取有效措施进行控制，从而延长桥梁使用年限，需要引起我们的重视。
参考文献：
【1】《混凝土结构加固技术规范》（CECS25：90）中国计划出版社。1992.
【2】《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（CECS146：）中国计划出版社，2003.
【3】《结构可靠性鉴定与加固技术》中国水利水电出版社.2002.