核心提示：从区域协同角度看，长江中游城市群内部成员要进一步合理分工。
　　长江中游城市群建设正在推进，它一直是学界讨论的热点话题。长江中游城市群何时才能跻身世界一流城市群？相对于其他已成型的城市群而言，长江中游城市群优势和定位是什么，又该如何选择发展路径？
　　在中国区域科学协会、南昌大学主办的2015年中国区域科学协会年会上，中国人民大学经济学院区域与城市经济研究所所长孙久文，华中科技大学建筑与城市规划学院院长黄亚平，中国区域经济学会副会长、南开大学教授郝寿义，华东师范大学城市与区域经济研究院院长曾刚，泛华集团发展研究院副院长于小波，针对以上问题进行了深入探讨。
　　城市之间联系亟待加强
　　孙久文：严格意义上讲，长江中游城市群并非学术上的城市群，它应该是武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群三个城市群的组合。
　　一般认为城市群是在特定区域范围内云集相当数量不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或多个中心城市为核心构成的一个相对完整的“集合体”。如果在政策制定上将长江中游城市叫作“城市群”无可非议，但在学术上我们需要认清它与真正城市群的差距。
　　曾刚：通过数据分析和调研，我们发现长江中游城市群还处于规划阶段。要经过体制机制和治理模式创新之后，彼此之间的联系才会越来越紧密，才能一步步成为标准化的城市群。
　　还需加快工业化进程
　　孙久文：长江经济带、京津冀协同发展、“一带一路”，同为国内三大区域战略。将长江中游城市群与京津冀进行对比分析，有利于我们找到合适的发展方向。
　　从行政归属来看，京津冀是北京市、天津市、河北省，长江中游城市群则包括湖南省、湖北省、江西省，双方地域面积、人口差距均不大。
　　虽然都是三个行政区，但长江中游城市群的合作心态更好。长江中游城市群由三个省份构成，彼此地位更加平等，心态也更加平和。
　　从具体运作来看，双方产业发展路径有所不同。京津冀整体处于经济发展第一台阶之中，未来主要发展方向是高端服务业和高新技术产业。而处于第二经济台阶的长江中游城市群，未来主要发展方向则是现代制造业。
　　未来发展战略也有所不同。目前京津冀倾向于做减法，进行经济的转型升级。而长江中游城市群还需加快工业化进程，在注重环保的前提下聚集产业、人口。
　　基础设施互通至关重要
　　郝寿义：与京津冀相比，长江中游城市群在交通建设方面还有很大提升空间。
　　城市群规划的重要一点，就是加强城市间综合交通运输通道建设。不少发达国家城市之间距离也十分分散，但依靠紧密的交通系统仍能形成城市群。而国内城市，往往喜欢把大部分资金用于工业园区建设，未来应在交通方面投入更多。
　　不久前，我在美国有个不错的乘车体会：美国地铁跟公交系统连接非常紧密，每个地铁站下来后就是乘坐便捷、四通八达的公交系统，等待时间很短。如此一来，不但乘客更加便捷，城市也可以用更少的车来覆盖更广泛的面积。
　　反观国内交通体系，在硬件方面，道路、基础设施相比美国差距已不远。乘客去临近城市，乘坐高铁可能仅需20分钟，但下车后换乘公交车可能又得等很久，换乘成本甚至会高于乘坐高铁成本，使便捷程度大大下降。
　　同质化竞争转为协同发展
　　于小波：从整个长江中游城市群看，中游与上下游之间应该加强联系，促进互动与开放。这种联系可以体现在三个维度。
　　第一，从全局发展来看，长江下游一直处于领先地位，而上游因过去多年的西部大开发，发展速度也已超过中部地区。这种形势下，中游应加强跟上下游的联动，促进产业升级转移。
　　第二，从长江中游城市群内部来看，长沙、武汉、南昌三个中心城市也要加强联动。并不是要大家“把好的东西让给别人”，而是去避免同质化和重复建设。
　　第三，从对外开放角度看，长江中游城市群要结合国家“一带一路”战略，一同抱团去加强国际间交流与合作。
　　曾刚：从区域协同角度看，长江中游城市群还缺乏一个核心城市。未来，长江中游城市群内部成员要进一步进行合理分工和角色构想。
　　这一过程中要发挥非政府组织作用，通过协会、商会这种超行政的组织来实现资源优化配置，将中部地区同质化竞争转化为协同发展。
　　另外，长江中游城市高校机构综合实力在国内排在前列，但这些高校与产业发展间还未形成合作链，“产学研”联动需要加强。
　　武汉具备“老大哥”潜力
　　黄亚平：武汉地理区位决定在长三角地区具有交通枢纽地位，具备成为长江中游城市群“老大哥”的潜力。未来武汉长江中游城市群中心地位建设主要包括四个方面：制造中心、商贸中心、金融中心、创新中心。
　　目前，武汉大量高校资源也为区域经济创新提供了源源不竭的动力，使其创新能力方面在长江中游城市中排在首位。（支点杂志2015年12月刊）