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中图分类号：TU99文献标识码： A
在解决城市交通拥堵的理论研究新进展方面，目前比较先进的有城市交通可持续发展理论、多中心城市空间理论、精明增长与新城市主义理论、城市交通拥堵疏导决策理论以及综合交通与赛博空间理论，这些理论在可持续发展的中和层面、结合供需的空间层面、拥堵疏导的高技术层面以及结合无形传输的综合交通层面等不同层面上，对解决问题提供了新的思路。对城市交通拥堵问题要分层次研究，对于处于不同层次上的拥堵问题要用不同的理念对待，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。
1.关于城市交通拥堵的层次性研究
1.1城市交通四层次
董国良等提出了“畅通城市理论”，构建了“城市交通问题四层次图”。该理论认为之所以没有解决城市交通，是因为就交通论交通，所有问题是围绕第一层次，没有达到四个层次的全面和谐。他们提出的城市交通与城市空间相互决定论认为，城市交通与城市空间结构具有作用于反作用关系；卫星城进一步扩大了城市级差地租，因此在经济增长点没有起到更大的作用。
1.2交通系统调控层次结构
贺国光提出“交通系统调控层次结构图”，0-1级属于交通环境系统，对城市交通的供需总量及时空分布起决定性作用，应作为外生变量考虑在内。2-7级则属于所研究区域的交通系统，包括交通市场、交通方式的结构、道路网络结构、公共交通网络结构、交通流的组织与管理、控制欲诱导。人们看到的交通拥堵，表面上是交通管理工作不到位，其实其根本问题在于高级问题没有处理好。对于现有交通流，就只有通过交通控制和诱导才能解决。低层次的因素在解决交通拥堵问题上调控作用小，但见效快，高层因素则反之。
1.3交通源流与交通设施
李海峰将解决城市交通拥堵的对策归纳为以下两类：一是从交通流角度出发，从城市交通规划、区域交通规划和城市规划学科角度来研究，来减少交通出行量；二是从交通工程角度研究。他将城市形态、居民出行以及交通结构结合起来。
也有其他理论如周干峙院士以及荣朝和教授也提出，不能就交通论交通，应将城市规划、城市建设、城市管理、城市布局、城市形态、财政收入、交通运输等方面与城市交通相结合，来解决其拥堵问题。
2.影响交通拥堵的因素
造成城市交通拥堵的因素可分为驱动因素和约束因素。驱动因素是指产生和加强拥堵的因素，其来源为交通外部，如政治经济、社会文化因素。约束因素则为阻碍并削弱拥堵的因素，其来自交通系统内部，主要是地理和技术问题。在解决城市交通拥堵问题上，只有同时兼顾驱动因素及约束因素，才能从根本上解决问题。
2.1驱动因素
利益驱动在经济因素中影响较强，而经济和正在具有经济基础和上层建筑的关系，因此在城市中经济中心和政治中心往往具有不可分割的关系，并且紧紧的结合在一起。在集聚效应、规模效应和乘积效应的联合作用下，使城市发展，生产力持续提高，并不断向城市集中，特别是大城市和特大城市。随着一个区域规模收益递增很强，不管其空间交易成本的变化，都会像黑洞一样从外围区域吸收能量，称之为黑洞效应。城市与农村、大城市与小城市、特大城市与中小城市之间都存在着规模收益差距，当这种差距很大时，就会产生黑洞效应，较弱一方资源会被源源不断吸收，这种情况很难改变。此外，由于城市或是大城市拥有更高的生活质量，也使得人口向其集中，这样使得这种差距会越来越大。并且交通供给具有慢变性，其供给周期远大于经济增长速度，导致了交通供给小于需求。这样周而复始，使得城市交通拥堵问题越来越严重。
2.2约束因素
在发达地区，可运用如智能交通系统等高科技手段来减缓城市交通拥堵的发生。如地理条件优越，还可向城市周边扩散。但是严重的交通拥堵的原因很小部分来自于交通系统内部的，基本上是由外部社会或是市场所决定的。如果只通过工程技术、交通管理及高科技手段的运用、交通系统的供给增加或改善办法，在一定程度上可以缓解拥堵状况，这种途径更适合治理交通系统内部的拥堵问题。事实证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。当斯定律指明：新建道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。类似于当斯定理的还有，交通系統内部的改善会增强城市的吸引力，从而会具有更大的凝聚力，诱发更多的交通量，产生新的交通问题。而当交通需求达到交通供给的极限是，工程技术的改善就没有更多的潜力可开发。因此，想要解决城市交通拥堵问题，必须进行分层次研究，对于不同层次上的问题用不同的理念来解决。
3.分层次研究
由上述对于城市交通拥堵问题的研究分析的基础上，可提出“城市交通拥堵的分层次研究框架”，即根据驱动因素和约束因素划分两个层次，第一层次为城市交通系统，相当于交通系统调控层次结构的2-7级，包括交通市场和交通方式、道路网、公交网的结构以及交通流的组织与管理、交通流的控制与诱导。第二层次是影响城市交通的外部因素，与城市交通问题四层次的2-4级有交叉，相当于交通体系调控层次结构的0-1级，包括社会经济活动，产业布局、整体规划及政治文化因素。
第一层次的问题可以通过交通工程技术、交通管理与诱导来得到解决，通过提高交通供给量即可满足交通需求；第二层次的问题往往是由于交通供给量远远不能满足交通需求而产生的，如果单单依靠交通工程技术手段来，或是建设新城来解决，依然无法满足日益增加的交通需求。此时，就要考虑其他可能影响城市交通的环境因素，如产业布局、城市定位、城市及城市群空间布局等，以解决在不影响城市化发展的前提下，使得交通流不过分聚集于城市。
由于“聚集效应与城市有限空间的矛盾性”，使得城市交通拥堵成为难以解决的难题，交通供给无法满足日益正价的交通需求，而交通工程技术手段解决的仅仅是常见性的拥堵，因此为了解决过度的城市交通拥堵问题，还应从外部的驱动因素入手寻求根治办法。在不影响城市发展的前提下，将过渡的交通流在区域空间的层级体系内分在，使交通流不集中在某一城市内，从而将城市内部的交通拥堵控制在一定的范围内，继而使用各种工程技术手段来增加交通供给量，化解交通供需见的矛盾，提高城市交通效率。
对于城市交通拥堵问题的两个层次在规律和特征上是不同的，第一层是在现在的研究中比较深入且取得了相当大的城市，特别受是交通工程技术方面。第二层次则在城市规划方面进行了探索，主要是在城市空间、土地利用的方面，将城市化进程及空间扩展等情况考虑进去探讨大城市的发展规律，从这一方面来解决城市交通拥堵问题。
城市发展、经济发展与过度交通拥堵之间存在着矛盾。1973-1982年间，石油危机引发全球经济危机及之后的经济萧条，人们对交通拥堵几乎不敏感。随着经济的繁荣，1982-1996年间，美国私人开车因拥堵而造成的延迟增加了150%，同一时期，严重拥堵的数目上升了67%，处在不能忍受的交通拥堵程度下的大都市区数目有1082年的10个增加到1999年的39个，交通拥堵的平均水平上升了25%。经济繁荣带来了更多的交通拥堵，而交通拥堵又使每个人都提不起速度来。只有当经济萧条的时候，才能看到平稳的交通状态。但是，我们并不能牺牲城市经济发展换来平稳的交通状况。大城市的集聚效应是强大的，必定使周围村庄乃至中小城市向其集中。如果简单的通过建设新城和郊区化来缓解城市中心的压力，而不考虑增强周边地区的活力，就不可能从根本上以大城市为中心的交通流。再者，若单纯的从交通工程技术层面改善和加强交通供给，则会增强城市自身的吸引力，诱导更多的交通量，导致新的交通问题。因此，为了能从根本上治理城市交通拥堵问题，必须从第二个层次上更深入的研究。
在解决城市交通拥堵的理论研究新进展方面，目前比较先进的有城市交通可持续发展理论、多中心城市空间理论、精明增长与新城市主义理论、城市交通拥堵疏导决策理论以及综合交通与赛博空间理论，这些理论在可持续发展的中和层面、结合供需的空间层面、拥堵疏导的高技术层面以及结合无形传输的综合交通层面等不同层面上，对解决问题提供了新的思路。对城市交通拥堵问题要分层次研究，对于处于不同层次上的拥堵问题要用不同的理念对待，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。
1.关于城市交通拥堵的层次性研究
1.1城市交通四层次
董国良等提出了“畅通城市理论”，构建了“城市交通问题四层次图”。该理论认为之所以没有解决城市交通，是因为就交通论交通，所有问题是围绕第一层次，没有达到四个层次的全面和谐。他们提出的城市交通与城市空间相互决定论认为，城市交通与城市空间结构具有作用于反作用关系；卫星城进一步扩大了城市级差地租，因此在经济增长点没有起到更大的作用。
1.2交通系统调控层次结构
贺国光提出“交通系统调控层次结构图”，0-1级属于交通环境系统，对城市交通的供需总量及时空分布起决定性作用，应作为外生变量考虑在内。2-7级则属于所研究区域的交通系统，包括交通市场、交通方式的结构、道路网络结构、公共交通网络结构、交通流的组织与管理、控制欲诱导。人们看到的交通拥堵，表面上是交通管理工作不到位，其实其根本问题在于高级问题没有处理好。对于现有交通流，就只有通过交通控制和诱导才能解决。低层次的因素在解决交通拥堵问题上调控作用小，但见效快，高层因素则反之。
1.3交通源流与交通设施
李海峰将解决城市交通拥堵的对策归纳为以下两类：一是从交通流角度出发，从城市交通规划、区域交通规划和城市规划学科角度来研究，来减少交通出行量；二是从交通工程角度研究。他将城市形态、居民出行以及交通结构结合起来。
也有其他理论如周干峙院士以及荣朝和教授也提出，不能就交通论交通，应将城市规划、城市建设、城市管理、城市布局、城市形态、财政收入、交通运输等方面与城市交通相结合，来解决其拥堵问题。
2.影响交通拥堵的因素
造成城市交通拥堵的因素可分为驱动因素和约束因素。驱动因素是指产生和加强拥堵的因素，其来源为交通外部，如政治经济、社会文化因素。约束因素则为阻碍并削弱拥堵的因素，其来自交通系统内部，主要是地理和技术问题。在解决城市交通拥堵问题上，只有同时兼顾驱动因素及约束因素，才能从根本上解决问题。
2.1驱动因素
利益驱动在经济因素中影响较强，而经济和正在具有经济基础和上层建筑的关系，因此在城市中经济中心和政治中心往往具有不可分割的关系，并且紧紧的结合在一起。在集聚效应、规模效应和乘积效应的联合作用下，使城市发展，生产力持续提高，并不断向城市集中，特别是大城市和特大城市。随着一个区域规模收益递增很强，不管其空间交易成本的变化，都会像黑洞一样从外围区域吸收能量，称之为黑洞效应。城市与农村、大城市与小城市、特大城市与中小城市之间都存在着规模收益差距，当这种差距很大时，就会产生黑洞效应，较弱一方资源会被源源不断吸收，这种情况很难改变。此外，由于城市或是大城市拥有更高的生活质量，也使得人口向其集中，这样使得这种差距会越来越大。并且交通供给具有慢变性，其供给周期远大于经济增长速度，导致了交通供给小于需求。这样周而复始，使得城市交通拥堵问题越来越严重。
2.2约束因素
在发达地区，可运用如智能交通系统等高科技手段来减缓城市交通拥堵的发生。如地理条件优越，还可向城市周边扩散。但是严重的交通拥堵的原因很小部分来自于交通系统内部的，基本上是由外部社会或是市场所决定的。如果只通过工程技术、交通管理及高科技手段的运用、交通系统的供给增加或改善办法，在一定程度上可以缓解拥堵状况，这种途径更适合治理交通系统内部的拥堵问题。事实证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。当斯定律指明：新建道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。类似于当斯定理的还有，交通系統内部的改善会增强城市的吸引力，从而会具有更大的凝聚力，诱发更多的交通量，产生新的交通问题。而当交通需求达到交通供给的极限是，工程技术的改善就没有更多的潜力可开发。因此，想要解决城市交通拥堵问题，必须进行分层次研究，对于不同层次上的问题用不同的理念来解决。
3.分层次研究
由上述对于城市交通拥堵问题的研究分析的基础上，可提出“城市交通拥堵的分层次研究框架”，即根据驱动因素和约束因素划分两个层次，第一层次为城市交通系统，相当于交通系统调控层次结构的2-7级，包括交通市场和交通方式、道路网、公交网的结构以及交通流的组织与管理、交通流的控制与诱导。第二层次是影响城市交通的外部因素，与城市交通问题四层次的2-4级有交叉，相当于交通体系调控层次结构的0-1级，包括社会经济活动，产业布局、整体规划及政治文化因素。
第一层次的问题可以通过交通工程技术、交通管理与诱导来得到解决，通过提高交通供给量即可满足交通需求；第二层次的问题往往是由于交通供给量远远不能满足交通需求而产生的，如果单单依靠交通工程技术手段来，或是建设新城来解决，依然无法满足日益增加的交通需求。此时，就要考虑其他可能影响城市交通的环境因素，如产业布局、城市定位、城市及城市群空间布局等，以解决在不影响城市化发展的前提下，使得交通流不过分聚集于城市。
由于“聚集效应与城市有限空间的矛盾性”，使得城市交通拥堵成为难以解决的难题，交通供给无法满足日益正价的交通需求，而交通工程技术手段解决的仅仅是常见性的拥堵，因此为了解决过度的城市交通拥堵问题，还应从外部的驱动因素入手寻求根治办法。在不影响城市发展的前提下，将过渡的交通流在区域空间的层级体系内分在，使交通流不集中在某一城市内，从而将城市内部的交通拥堵控制在一定的范围内，继而使用各种工程技术手段来增加交通供给量，化解交通供需见的矛盾，提高城市交通效率。
对于城市交通拥堵问题的两个层次在规律和特征上是不同的，第一层是在现在的研究中比较深入且取得了相当大的城市，特别受是交通工程技术方面。第二层次则在城市规划方面进行了探索，主要是在城市空间、土地利用的方面，将城市化进程及空间扩展等情况考虑进去探讨大城市的发展规律，从这一方面来解决城市交通拥堵问题。
城市发展、经济发展与过度交通拥堵之间存在着矛盾。1973-1982年间，石油危机引发全球经济危机及之后的经济萧条，人们对交通拥堵几乎不敏感。随着经济的繁荣，1982-1996年间，美国私人开车因拥堵而造成的延迟增加了150%，同一时期，严重拥堵的数目上升了67%，处在不能忍受的交通拥堵程度下的大都市区数目有1082年的10个增加到1999年的39个，交通拥堵的平均水平上升了25%。经济繁荣带来了更多的交通拥堵，而交通拥堵又使每个人都提不起速度来。只有当经济萧条的时候，才能看到平稳的交通状态。但是，我们并不能牺牲城市经济发展换来平稳的交通状况。大城市的集聚效应是强大的，必定使周围村庄乃至中小城市向其集中。如果简单的通过建设新城和郊区化来缓解城市中心的压力，而不考虑增强周边地区的活力，就不可能从根本上以大城市为中心的交通流。再者，若单纯的从交通工程技术层面改善和加强交通供给，则会增强城市自身的吸引力，诱导更多的交通量，导致新的交通问题。因此，为了能从根本上治理城市交通拥堵问题，必须从第二个层次上更深入的研究。