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在位于德国沃尔夫斯堡的大众集团总部，管理层看上去信心满满、干劲十足，他们要追赶一个健步如飞的对手。
丰田汽车公司销量与大众相当，利润率则高出50%，除了在中国的回天乏力，它毫无败落或退步的迹象。大众汽车能否成为全球头号汽车厂商，在很大程度上取决于它的横置发动机模块化平台（MQB）。该公司声称，这套设计和生产汽车的标准化流程极为节约成本。
大众要做的事情远远没这么简单。
“我们的世界正在发生翻天覆地的变化，只有最强大，而且对未来做好准备的公司才能在这个变化过程中游刃有余。”大众汽车集团管理董事会主席马丁·文德恩不久前在柏林举行的集团2014财务业绩发布会上对未来进行了预判，“我们还需要做好准备，不断问自己在做什么？我们不能自满。我们的目标是走在汽车行业前沿，在未来5年、10年乃至15年的时间里都是如此，而且不仅是在产量方面保持领先。”
尽管部分市場增长出现疲软，汇率浮动频繁，世界经济形势未明，大众汽车集团在2014财年依然保持增长步伐。大众汽车集团有三大盈利支柱：乘用车、商用车及动力工程、金融服务业务，以及旗下12个品牌。大众汽车依靠4.6万名研发人员、超过1万名IT专家，财务稳定性与灵活性以及有效的发展战略，在经济不景气的状况下依然创造了巨大价值。文德恩说：“我们充分发挥这些优势，大众汽车集团在2014年的研发投资达115亿欧元，在全球研发投入排名中位列首位。”
大众汽车集团管理董事会主席文德恩
不妨八卦一下，文德恩2014年的工资、红利和利润奖金合计为1590万欧元，高于2013年的1500万欧元。有数据显示，文德恩去年的收入还高于在德国DAX指数中排名前30位的任何一家公司的首席执行官。
在材料物理学博士文德恩的领导下，大众汽车在生产制造方面的技术和精密度令业界羡慕。当遭遇互联网汽车大潮的文德恩退休之后，大众汽车若想继续领先，或许需要一位拥有计算机博士学位的掌门人。
大众不再收购？
“大众将依靠内生性增长，”文德恩认为，“现在我们已经有12个品牌，我觉得这已经够多了。”不过大众集团一直被怀疑想吞并菲亚特集团旗下部分品牌。
谣言并非空穴来风，文德恩对菲亚特集团肯定投有目光。“错过蓝旗亚品牌让我很心痛。无论是谁，只要经历过老蓝旗亚和阿尔法罗密欧品牌在Mille Miglia比赛中取得的辉煌，都不会对这两个品牌的现状无动于衷。要想在这个行业取得成功，必须随时保持高度敏感。”
大众汽车集团无疑是成功的，其2014年全球汽车交付量同比增长4.2%，达到1010余万辆（2013年为970万辆），实现销售收入2025亿欧元（2013年为1970亿欧元），增长2.8%;营业利润增长10亿欧元，达到创纪录的127亿欧元（2013年为117亿欧元）。
谈到去年针对大众汽车乘用车品牌启动的效率提升项目，文德恩强调：“该项目有望帮助集团完成50亿欧元目标的一半左右。我们希望本年度可以取得超过10亿欧元的收益。”例如，全球范围的工厂设备利用率将得到优化，无法达到需求及回报预期的生产模式将被淘汰，不能产生真正附加价值的生产组合将被削减，收益选择也将得到加强。
大众汽车集团管理董事会成员在2015年度媒体大会开始前集体亮相。
“汽车行业正面临彻底的历史性的转变，因此，我们并非只着眼于当下，而是放眼未来，看得更高更远。我们推行Future Tracks项目，不仅是帮助集团做好准备应对未来汽车业的科技挑战，更是为长期的经济成功及大众汽车集团今后的传承发展打下坚实基础。换句话说，Future Tracks是我们实现可持续、高质量盈利增长的指南针。”
大众旗下最赚钱的品牌是奥迪和保时捷，而大众品牌自身却对总体业绩有一定拖累，受到俄罗斯和巴西需求大幅减少的冲击，2014年利润减少了14%至24.8亿欧元。2014年7月，大众宣布将对大众品牌实施一个效益提升项目，其中就包括砍掉那些滞销车型。
苹果、Google只是汽车行业玩家
在文德恩的主导下，大众提出了名为Future Tracks的未来汽车解决方案。文德恩把苹果和Google对汽车行业的挑战当作“激励我们与数字世界进行更深入交流”的机会。
文德恩表示：“达到预定的长期目标当然令人满意。”不过，他也表示，这仅仅只是销量上最大而已，丰田和通用都曾做到过。他以电动交通和数字化为例，对未来发展领域进行了描述。目前，大众汽车已成为汽车产业中电动车型最为丰富的汽车公司，既有electric up电动车和高尔夫电动车这样的纯电动车，也有A3e-tron、高尔夫GTE和帕萨特GTE、保时捷 Panamera S E-Hybrid和卡宴SE-Hybrid这样的插电式混合动力汽车，还有大众汽车XL1和保时捷918 Spyder这样极具技术开拓性的车型。另一个发展趋势是自动化驾驶。“奥迪和大众品牌汽车将成为行业中率先将这种技术成功投放市场的品牌”。
在数字化方面，大众汽车集团的目标是：到2020年让生产的新车型都能接入互联网。文德恩强调：“集团已经拥有全世界数量最多的联网车型。”数字化未来发展的另一个关键话题是“工业4.0”。目前，集团旗下工厂正在通过3D打印机的应用及人机合作来推动“工业4.0”的发展。智能IT服务则囊括了内部客户分析及涉及汽车各个方面的创新业务模型。 针对《民生周刊》记者对以苹果、Google为首的互联网巨头进军汽车业的担忧，文德恩认为，苹果、Google等科技巨头将成为汽车行业的重要玩家。他不认为这会给传统汽车行业带来危险。“我相信，汽车作为最复杂的工业产品之一，我们可以从中保持自身优势。”
大众汽车集团（中国）CEO海兹曼则补充说，大众汽车强力推动技术发展和创新进程，在中国亦是如此。集团的下一步举措就是进一步提高汽车数字化水平，从而通过将互联网技术融入汽车来为顾客提供更优越的信息娱乐和自动化驾驶体验。大众汽车将在其高量产车型上搭载高端信息娱乐和驾驶辅助技术，其中包括最先进的导航和娱乐系统。此外，Car-Net在线服务系统还将提供信息、导航及远程服务。
大众在美“正遭受惩罚”
“我们之前太过随意，现在正遭受惩罚。”文德恩说，美国汽车厂商在短时间内提升了质量标准，而大众太过沉溺于美国版帕萨特带来的成功，而忽视丰田、本田等日系厂商的进攻，以致丰田凯美瑞和本田雅阁卖遍美国。
大众在美国的日子不好过，销量甚至远落后于斯巴鲁这样的小众品牌。美国消费者希望每3年迎来一款新车，而大众则必须加快帕萨特的研发速度。“我们已经知道要为美国市场提供新SUV并缩短产品周期。”
“我们在美国最成功的车型是帕萨特和捷达，但它们已经激情不再，我们必须改变汽车仅局限于实用、坚固的特质。”文德恩说，为了更好地挽救美国市场，大众已经专门为美国市场开发一款大型SUV以及一款基于高尔夫平台的跨界车。大众正准备用3款全新SUV“再次对美国市场发起猛攻”，其中就有基于MQB平台的全新途观，该车将于2017年在墨西哥投产。
在中国做什么
大众并没有借助它在中国的合资企业提升集团整体业绩。相反，该公司采用权益法来编制其财务报表。去年，大众汽车在中国的汽车销量约为370万辆，同比增长12.4%。而集团的销售收入和营业利润并不包括中国合资企业的数据。2014年，中国合资企业的营业利润份额比例增长了20%，约达52亿欧元（2013年为43亿欧元）。包含中国合资企业的营业利润在内，大众汽车集团的理论营业利润接近180亿欧元。
过去几年，尽管大众品牌经历了一系列舆论风波，但最终未能影响其在华销量表现。来自大众中国官方数据显示，近10年来，大众汽车集团（中国）旗下的各品牌和公司在华的销量增长几乎全线飘红，其中大众乘用车品牌的两家合资企业——上海大众与一汽大众更是常年占据销售排行的前三强位置。
那么，大众未来是否会把车联网技术视为在中国市场的一个主要战略？大众汽车集团（中国）CEO海兹曼认为：“车联网技术在全球正处于发展阶段，参与的厂商良莠不齐，市场也不成熟。在中国也是同样的情况。通过去年可以看到信息安全是现在面临的最大问题，大众汽车始终严格遵守全球统一的高标准。在车联网领域，我们同样拥有相同目标：给消费者提供稳定、可靠及安全的解决方案。当然，我们的服务也需要符合市场要求，所有的服务都基于顶尖的计算机硬件——从车内的导航系统到后台的基础设施。应该说这是一种连续性的过程，现在你就可以买到奥迪或者大众汽车品牌搭载智能配置的车型。大众汽车集团旗下拥有诸多车型，这其中也蕴含巨大潜力，如果可以让各品牌的车型相互沟通，分享关于路况、天气、停车场等信息，这不仅在中国是一件有意义的事情，更是未来的发展趋势。”
不过，大众汽车在中国面临最大的问题是完善充电基础设施。海兹曼表示：“大众汽车的插电式混合动力系統的一个优势，就是你只需要借用自己的车库或是公寓停车场的充电插座，像我们的高尔夫GTE一晚上就可以充满电。”
如果是大众纯电动车型，还需要快速充电设施。目前，像一些基础设施标准在中国还没有确定。“从中期发展目标来看，无需连接至车辆的感应式充电技术也是非常有意思的话题，而大众汽车集团在拉斯维加斯举办的CES消费电子展上展示的这种充电技术会在不远的将来应用到车型中。”海兹曼说。
新帕萨特GTE搭载插电式混合动力车型在欧洲有着很高的市场需求。“我们目前所关心的主要问题是新能源车产量是多少，消费者愿意为新能源车技术承担多少费用。因此，在国产化之后如何控制和降低成本也是需要考虑的问题。这不仅是大众汽车思考的一个问题，也是所有新能源汽车企业一直考虑的问题，即如何平衡制造成本和定价之间的关系？”海兹曼最后说。
丰田汽车公司销量与大众相当，利润率则高出50%，除了在中国的回天乏力，它毫无败落或退步的迹象。大众汽车能否成为全球头号汽车厂商，在很大程度上取决于它的横置发动机模块化平台（MQB）。该公司声称，这套设计和生产汽车的标准化流程极为节约成本。
大众要做的事情远远没这么简单。
“我们的世界正在发生翻天覆地的变化，只有最强大，而且对未来做好准备的公司才能在这个变化过程中游刃有余。”大众汽车集团管理董事会主席马丁·文德恩不久前在柏林举行的集团2014财务业绩发布会上对未来进行了预判，“我们还需要做好准备，不断问自己在做什么？我们不能自满。我们的目标是走在汽车行业前沿，在未来5年、10年乃至15年的时间里都是如此，而且不仅是在产量方面保持领先。”
尽管部分市場增长出现疲软，汇率浮动频繁，世界经济形势未明，大众汽车集团在2014财年依然保持增长步伐。大众汽车集团有三大盈利支柱：乘用车、商用车及动力工程、金融服务业务，以及旗下12个品牌。大众汽车依靠4.6万名研发人员、超过1万名IT专家，财务稳定性与灵活性以及有效的发展战略，在经济不景气的状况下依然创造了巨大价值。文德恩说：“我们充分发挥这些优势，大众汽车集团在2014年的研发投资达115亿欧元，在全球研发投入排名中位列首位。”
不妨八卦一下，文德恩2014年的工资、红利和利润奖金合计为1590万欧元，高于2013年的1500万欧元。有数据显示，文德恩去年的收入还高于在德国DAX指数中排名前30位的任何一家公司的首席执行官。
在材料物理学博士文德恩的领导下，大众汽车在生产制造方面的技术和精密度令业界羡慕。当遭遇互联网汽车大潮的文德恩退休之后，大众汽车若想继续领先，或许需要一位拥有计算机博士学位的掌门人。
大众不再收购？
“大众将依靠内生性增长，”文德恩认为，“现在我们已经有12个品牌，我觉得这已经够多了。”不过大众集团一直被怀疑想吞并菲亚特集团旗下部分品牌。
谣言并非空穴来风，文德恩对菲亚特集团肯定投有目光。“错过蓝旗亚品牌让我很心痛。无论是谁，只要经历过老蓝旗亚和阿尔法罗密欧品牌在Mille Miglia比赛中取得的辉煌，都不会对这两个品牌的现状无动于衷。要想在这个行业取得成功，必须随时保持高度敏感。”
大众汽车集团无疑是成功的，其2014年全球汽车交付量同比增长4.2%，达到1010余万辆（2013年为970万辆），实现销售收入2025亿欧元（2013年为1970亿欧元），增长2.8%;营业利润增长10亿欧元，达到创纪录的127亿欧元（2013年为117亿欧元）。
谈到去年针对大众汽车乘用车品牌启动的效率提升项目，文德恩强调：“该项目有望帮助集团完成50亿欧元目标的一半左右。我们希望本年度可以取得超过10亿欧元的收益。”例如，全球范围的工厂设备利用率将得到优化，无法达到需求及回报预期的生产模式将被淘汰，不能产生真正附加价值的生产组合将被削减，收益选择也将得到加强。
“汽车行业正面临彻底的历史性的转变，因此，我们并非只着眼于当下，而是放眼未来，看得更高更远。我们推行Future Tracks项目，不仅是帮助集团做好准备应对未来汽车业的科技挑战，更是为长期的经济成功及大众汽车集团今后的传承发展打下坚实基础。换句话说，Future Tracks是我们实现可持续、高质量盈利增长的指南针。”
大众旗下最赚钱的品牌是奥迪和保时捷，而大众品牌自身却对总体业绩有一定拖累，受到俄罗斯和巴西需求大幅减少的冲击，2014年利润减少了14%至24.8亿欧元。2014年7月，大众宣布将对大众品牌实施一个效益提升项目，其中就包括砍掉那些滞销车型。
苹果、Google只是汽车行业玩家
在文德恩的主导下，大众提出了名为Future Tracks的未来汽车解决方案。文德恩把苹果和Google对汽车行业的挑战当作“激励我们与数字世界进行更深入交流”的机会。
文德恩表示：“达到预定的长期目标当然令人满意。”不过，他也表示，这仅仅只是销量上最大而已，丰田和通用都曾做到过。他以电动交通和数字化为例，对未来发展领域进行了描述。目前，大众汽车已成为汽车产业中电动车型最为丰富的汽车公司，既有electric up电动车和高尔夫电动车这样的纯电动车，也有A3e-tron、高尔夫GTE和帕萨特GTE、保时捷 Panamera S E-Hybrid和卡宴SE-Hybrid这样的插电式混合动力汽车，还有大众汽车XL1和保时捷918 Spyder这样极具技术开拓性的车型。另一个发展趋势是自动化驾驶。“奥迪和大众品牌汽车将成为行业中率先将这种技术成功投放市场的品牌”。
在数字化方面，大众汽车集团的目标是：到2020年让生产的新车型都能接入互联网。文德恩强调：“集团已经拥有全世界数量最多的联网车型。”数字化未来发展的另一个关键话题是“工业4.0”。目前，集团旗下工厂正在通过3D打印机的应用及人机合作来推动“工业4.0”的发展。智能IT服务则囊括了内部客户分析及涉及汽车各个方面的创新业务模型。 针对《民生周刊》记者对以苹果、Google为首的互联网巨头进军汽车业的担忧，文德恩认为，苹果、Google等科技巨头将成为汽车行业的重要玩家。他不认为这会给传统汽车行业带来危险。“我相信，汽车作为最复杂的工业产品之一，我们可以从中保持自身优势。”
大众汽车集团（中国）CEO海兹曼则补充说，大众汽车强力推动技术发展和创新进程，在中国亦是如此。集团的下一步举措就是进一步提高汽车数字化水平，从而通过将互联网技术融入汽车来为顾客提供更优越的信息娱乐和自动化驾驶体验。大众汽车将在其高量产车型上搭载高端信息娱乐和驾驶辅助技术，其中包括最先进的导航和娱乐系统。此外，Car-Net在线服务系统还将提供信息、导航及远程服务。
大众在美“正遭受惩罚”
“我们之前太过随意，现在正遭受惩罚。”文德恩说，美国汽车厂商在短时间内提升了质量标准，而大众太过沉溺于美国版帕萨特带来的成功，而忽视丰田、本田等日系厂商的进攻，以致丰田凯美瑞和本田雅阁卖遍美国。
大众在美国的日子不好过，销量甚至远落后于斯巴鲁这样的小众品牌。美国消费者希望每3年迎来一款新车，而大众则必须加快帕萨特的研发速度。“我们已经知道要为美国市场提供新SUV并缩短产品周期。”
“我们在美国最成功的车型是帕萨特和捷达，但它们已经激情不再，我们必须改变汽车仅局限于实用、坚固的特质。”文德恩说，为了更好地挽救美国市场，大众已经专门为美国市场开发一款大型SUV以及一款基于高尔夫平台的跨界车。大众正准备用3款全新SUV“再次对美国市场发起猛攻”，其中就有基于MQB平台的全新途观，该车将于2017年在墨西哥投产。
在中国做什么
大众并没有借助它在中国的合资企业提升集团整体业绩。相反，该公司采用权益法来编制其财务报表。去年，大众汽车在中国的汽车销量约为370万辆，同比增长12.4%。而集团的销售收入和营业利润并不包括中国合资企业的数据。2014年，中国合资企业的营业利润份额比例增长了20%，约达52亿欧元（2013年为43亿欧元）。包含中国合资企业的营业利润在内，大众汽车集团的理论营业利润接近180亿欧元。
过去几年，尽管大众品牌经历了一系列舆论风波，但最终未能影响其在华销量表现。来自大众中国官方数据显示，近10年来，大众汽车集团（中国）旗下的各品牌和公司在华的销量增长几乎全线飘红，其中大众乘用车品牌的两家合资企业——上海大众与一汽大众更是常年占据销售排行的前三强位置。
那么，大众未来是否会把车联网技术视为在中国市场的一个主要战略？大众汽车集团（中国）CEO海兹曼认为：“车联网技术在全球正处于发展阶段，参与的厂商良莠不齐，市场也不成熟。在中国也是同样的情况。通过去年可以看到信息安全是现在面临的最大问题，大众汽车始终严格遵守全球统一的高标准。在车联网领域，我们同样拥有相同目标：给消费者提供稳定、可靠及安全的解决方案。当然，我们的服务也需要符合市场要求，所有的服务都基于顶尖的计算机硬件——从车内的导航系统到后台的基础设施。应该说这是一种连续性的过程，现在你就可以买到奥迪或者大众汽车品牌搭载智能配置的车型。大众汽车集团旗下拥有诸多车型，这其中也蕴含巨大潜力，如果可以让各品牌的车型相互沟通，分享关于路况、天气、停车场等信息，这不仅在中国是一件有意义的事情，更是未来的发展趋势。”
不过，大众汽车在中国面临最大的问题是完善充电基础设施。海兹曼表示：“大众汽车的插电式混合动力系統的一个优势，就是你只需要借用自己的车库或是公寓停车场的充电插座，像我们的高尔夫GTE一晚上就可以充满电。”
如果是大众纯电动车型，还需要快速充电设施。目前，像一些基础设施标准在中国还没有确定。“从中期发展目标来看，无需连接至车辆的感应式充电技术也是非常有意思的话题，而大众汽车集团在拉斯维加斯举办的CES消费电子展上展示的这种充电技术会在不远的将来应用到车型中。”海兹曼说。
新帕萨特GTE搭载插电式混合动力车型在欧洲有着很高的市场需求。“我们目前所关心的主要问题是新能源车产量是多少，消费者愿意为新能源车技术承担多少费用。因此，在国产化之后如何控制和降低成本也是需要考虑的问题。这不仅是大众汽车思考的一个问题，也是所有新能源汽车企业一直考虑的问题，即如何平衡制造成本和定价之间的关系？”海兹曼最后说。